Eine Frage, die sich jeder Fahrer sicher schon einmal gestellt hat. Im Rahmen unseres großen XC-Bikes Vergleichstests wollten wir es genauer wissen und haben sechs Industrie-Experten zu ihrer Meinung über die Geometrieentwicklung von XC-Bikes befragt.

Die Frage

Die Geometrie von Endurobikes hat sich in den letzten Jahren drastisch verändert: Längerer Hauptrahmen, flachere Lenkwinkel, kürzere Kettenstreben etc. Inzwischen sehen wir immer mehr Trailbikes mit ähnlichen Geometrie-Konzepten. Wird die Geometrie von XC-Bikes diesem Trend folgen?

Fabian Scholz Bild Axel Brunst

Fabian Scholz Designingenieur FOCUS Bikes

Mit bewährten Ansichten zu brechen, dauert erfahrungsgemäß immer länger als bei recht neuen Entwicklungen wie den Endurobikes. Ich denke, bei XC-Bikes geht die Entwicklung nicht langsamer voran, hier kommen einfach andere Schwerpunkte zum Tragen. Ein XC-Rennen wird nun mal überwiegend bergauf gewonnen und hier zählen Traktion und Kletterverhalten. Daher wird man keine ultrakurzen Hinterbauten erwarten dürfen. Die Vorbauten sind in den letzten Jahren schon deutlich kürzer geworden, aber auch hier geht es um die Gewichtsverlagerung bei Anstiegen, mit einem 50er-Vorbau geht das einfach deutlich schlechter. Die Strecken werden immer anspruchsvoller, sodass viele auf ein Fully setzen, um in technischen Passagen Kraft zu sparen. Ein XC-Rennen dauert deutlich kürzer als Enduro-Touren oder -Rennen, daher kann die Sitzposition deutlich aggressiver sein. Oberkörper-Ermüdung spielt hier keine so große Rolle wie z. B. bei einem Tourenrad. Ich denke, die Setups reinrassiger XC-Bikes werden sich nicht groß ändern, da deren Piloten meist eingespielt sind und sich auf Bewährtes verlassen. Bikes für jedermann werden aber sicher von den jüngsten Entwicklungen profitieren. Sei es eine Vario-Stütze, seien es kürzere Vorbauten oder modernere Geometrie.

Israel Romero

Israel Romero Globale Kommunikation und Produktentwicklung Mondraker

Für uns bei Mondraker ist, wie man sich denken kann, eine gute Geometrie schon seit Jahren ein wichtiges Thema. Die bei uns seit 2011 entwickelte und in der Saison 2013 vorgestellte „Forward Geometry“ (FG) setzte Trends, die für die Entwicklung der modernen Geometrie bei Bikes weltweit verantwortlich sind. Mondraker war ein Pionier, insbesondere, wenn es um das Kernkonzept ging – nämlich darum, längere Bikes mit kürzeren Vorbauten zu entwerfen. Bei Mondraker findet die Forward Geometry überall Anwendung, vom Trail- bis zum DH-Bike, egal ob Fully oder Hardtail. Aber was ist mit XC? Unser Hardtail Vantage ist eine Bike mit FG, die Plus- und e-Vantage Plus-Versionen sind zudem noch mit einer 140-mm-Gabel ausgestattet, die sie zu noch aggressiveren All-Mountain-Hardtails macht. Selbst bei unserem Fatbike Panzer findet die FG Anwendung, was es zu einem der außergewöhnlichsten Fatbikes auf dem Markt macht. Gleiches gilt für das e-Panzer R. Unsere XC-Racebikes Chrono Carbon und Podium Carbon kommen ohne FG. Bei anderen Herstellern haben wir in den letzten Jahren den Trend längerer Bikes und etwas kürzerer Vorbauten beobachtet, mit flacheren Lenkwinkeln und möglichst kurzen Kettenstreben. Aber immer längere Oberrohre zu verbauen, gepaart mit kurzen Vorbauten wie unserem FG 30 mm – ergibt das im XC-Racing Sinn? Vielleicht für open minded Menschen wie euch und uns. Aber würde der Markt so etwas annehmen? Würden die XC-Jungs es annehmen? Würden wir dann die gleiche Zahl an XC-Bikes verkaufen, wie wir es derzeit tun? Es wäre wahrscheinlich cool, vermutlich aber auch etwas zu „innovativ“ für die eher konservative XC-Race-Gemeinschaft. Um die Frage zu beantworten: Ja, wir denken, dass der Geometrie-Trend auch beim XC Einzug halten wird, allerdings in gemäßigterer Form. Die Bikes werden nicht superlang und superflach werden, zumindest aber kürzere Vorbauten erhalten, die das Fahrverhalten und Handling deutlich verbessern. Und was ist mit Rennrädern? Vielleicht wäre ein ähnlicher Ansatz bei dieser alteingesessenen Szene auch nicht schlecht … wer weiß?

Chris Cocalis Bild Jens Staudt

Chris Cocalis CEO Pivot Cycles

Ich denke, dass wir mit unserem Mach 4, dem LES 29 Hardtail, LES 27,5 und 429SL diesem Trend gefolgt sind. Beim Entwurf dieser Bikes waren uns im Vergleich zu früheren Serien kürzere Kettenstreben und flachere Lenkwinkel wichtig. Als wir das LES 29 vor drei Jahren vorstellten, hinterfragten viele das Konzept, die nur auf die Zahlen der Geometrie-Tabelle achteten und fanden, dass es nicht in die Norm passte. Inzwischen sehen wir immer mehr Marken, die diesem Trend folgen und ihre „neuen“ Geometrie vorstellen. XC-Bikes wurden dadurch vielseitiger. Wir haben die Erfahrung gemacht, dass die Bikes, wenn man es richtig anstellt, auch auf dem XC-Racetrack schneller sind, weil sie weder beim Handling noch bei der Uphill-Effizienz Einbußen besitzen und dafür auf den Abfahrten deutlich laufruhiger sind. Die 29er-Bewegung hat natürlich dabei geholfen, den Hauptrahmen länger zu gestalten. Trotzdem sehe ich keinen großen Trend, in Richtung noch längerer Hauptrahmen-/Reach-Abmessungen zu gehen, wie es im Trail- und Endurosegment der Fall ist. Für die Pro-Bikes, bei denen sich das Augenmerk deutlich auf die Abfahrten verlagert hat, ist das natürlich super. Bei XC-Bikes ist es wichtig, die allgemeine Balance des Radstands zu wahren, da die Fahrer beim Anstieg, in engen Spitzkehren oder beim Sprinten eine andere Sitzposition einnehmen. Wir bei Pivot haben den Anspruch, XC-Bikes zu bauen, die ihren Fahrer nicht nur auf dem Rennkurs überzeugen, sondern vielseitig genug sind, um sie auch auf den verschiedensten Trails fahren zu können.

Chris Porter

Chris Porter Geschäftsführer Mojo Suspension / Mastermind

XC-Bikes und deren Technik scheinen weniger dem Drang entsprungen, ein schnelles und gut funktionierendes Bike hervorzubringen – sondern hauptsächlich ein möglichst leichtes. Ich finde, bei XC-Rennen sollte es um das schnellste Gespann aus Fahrer und Bike gehen und nicht um das Gewicht! Wenn man das bedenkt, ist es kein Wunder, dass die XC-Geometrie so konservativ ist.
Für mich ist klar, dass ein besser zu handelndes Bike es dem Fahrer ermöglicht, sowohl im Flachen als auch bei den Abfahrten schneller zu sein. Das wäre also „geschenkte Zeit“, für die kein zusätzliches Training notwendig wäre.
Außerdem ist mir klar, dass ein flacher Sitzwinkel nicht wirklich effizient ist. Wenn der Sattel in der richtigen Position in Bezug auf die Kurbeln wäre und der Körper somit im optimalen Winkel zu Sattel und Kurbeln stünde, könnte der Fahrer ein Optimum an Kraft entfalten. Wenn man diesen Winkel noch in Beziehung zum durchschnittlichen Anstiegswinkel beim jeweiligen Rennen setzen würde, wäre der Fahrer bei geringerer Ermüdung noch ein bisschen schneller.
Wenn man die Achse des Hinterrads weit genug hinter die Sitzposition des Fahrers legen würde, könnte dieser bei steilen Anstiegen sitzen bleiben, anstatt an die Spitze des Sattels zu rutschen oder das Bike zu schieben. Solch ein Bike wäre doch ganz klar effizienter?
Solch ein Bike hätte einen Radstand, der lang genug wäre, um eine optimale Gewichtsverteilung zwischen den Laufrädern und so ein gutes Handling zu bieten.
Um es zusammenzufassen: Das Handling wird beeinflusst aus dem Verhältnis der Laufradgröße zur Innenlagerhöhe, dem Lenkwinkel und der Lenkerposition.
Die Tritt-/Anstiegseffizienz wird beeinflusst aus dem Verhältnis der Kurbeln zum Sattel und zur Hinterradachse. Diese beiden Faktoren kann man trennen, wenn das Bike lang genug ist! Solch ein Bike wäre garantiert schneller auf allen XC-Kursen, würde aber auch etwas mehr wiegen, weswegen es kein XC-Racer fahren würde. Was ein Wahnsinn!

Daniel Oster

Daniel Oster Product Manager / Brand Manager MTB Canyon

XC-Strecken sind technischer, als sie es in der Vergangenheit waren. Kurze und steile Anstiege findet man genauso wie anspruchsvolle Abfahrten, wofür eine moderne Geometrie vonnöten ist. Ich denke daher, dass wir in Zukunft längere XC-Bikes sehen werden. Eine längere Front würde dabei helfen, das Vorderrad im steilen Gelände am Boden zu halten und es würde bei technischen Abfahrten mehr Kontrolle bieten. Um dabei nicht die Beweglichkeit zu verlieren, ist es sinnvoll, die Vorbauten zu verkürzen und für ein besseres Handling breitere Lenker zu fahren. Das ist ein wachsender Trend, den wir in den letzten Jahren in vielen Disziplinen beobachten konnten, so auch im XC.
Um ein Bike zu erhalten, das ein kurzes Cockpit, eine effiziente Tretposition bei steilem Sitzwinkel und einen langen Hauptrahmen hat, müssen sich Vorbauten und Reach ändern. Die Kettenstreben könnten verkürzt werden, ohne dass der Fahrer seine zentrale Position verlieren würde. Ich denke, dass auch die Lenkwinkel noch flacher werden.
Es gibt sicherlich nicht „die eine“ perfekte Geometrie für alles, generell werden sich die Bikes meiner Meinung nach aber in diese Richtung entwickeln.
Eine Sache sollte man noch im Hinterkopf haben, nämlich dass es massive Unterschiede zwischen XC-Rennen und Marathons gibt, was die Kurslänge und die Zeit im Sattel angeht. Derzeit gibt es Raum, um die XC-Bikes handlicher und besser für technische Abfahrten zu machen, während beim XC-Marathon das Augenmerk weiterhin auf einer hohen Effizienz über viele Kilometer liegen wird. Am Ende macht ein verspieltes Bike mit einem niedrigen und zentralen Schwerpunkt aber in jedem Bereich des Mountainbikens Sinn, da es mehr Kontrolle, Geschwindigkeit und – vor allem – Spaß vermittelt.

Cesar Rojo BIld Klaus Kneist

Cesar Rojo CEO Cero / Ingenieur / Mastermind

Ich bin mir absolut sicher, dass das der Weg für alle Bikes sein wird. Die aktuellen Geometrien beim XC stammen aus den 80ern und niemand hat seitdem etwas daran geändert. Inzwischen ist der einzige Vorteil, den ein XC-Bike zu anderen Rädern noch hat, sein Gewicht. Der Rest ist weitaus schlechter als bei anderen Disziplinen. Bei Anstiegen z. B. macht der steile Lenkwinkel das Bike total instabil, weswegen es bei technischen Anstiegen schwierig ist, auf Kurs zu bleiben. Lange Kettenstreben bieten einen miesen Grip. Ich meine, ich sehe nur noch den Gewichtsvorteil. Wird, wenn es bergab geht, jemand ein XC-Bike dem Trail- oder Endurobike vorziehen? Ich glaube, das wird niemand und falls doch, hat derjenige noch nie auf einem der Letzteren gesessen.
Flachere Lenkwinkel, längere Hauptrahmen, kürzere Kettenstreben und Vorbauten machen die Bikes in jeder Hinsicht besser und wenn man dann noch das Gewicht unten hält, hat man das perfekte XC-Bike. Zum Glück teste ich seit einem Jahr genau so ein Bike. Haltet also die Augen offen, denn bald wird es einen XC-Rahmen geben, der bergauf (logischerweise) und bergab für neue Strava-Bestzeiten sorgen wird.

Unsere Meinung

Unserer Meinung nach ist es Zeit für neue Geometriekonzepte im XC-Segment. Die meisten der Räder auf dem Markt sind für World Cup-Athleten entworfen und nur bedingt für den normalen Fahrer geeignet. Wie ihr im XC-Bikes Vergleichstest sehen könnt, verbessern flachere Lenkwinkel, längere Hauptrahmen und kürzere Kettenstreben das Handling von XC-Bikes merklich. Sie machen mehr Spaß, sind besser ausbalanciert und komfortabler! Wir sind gespannt, wann die ersten Pro-Rider sich dem Trend öffnen und die Vorteile erkennen. Denn dann wird sich die Szene noch schneller entwickeln und wir können eine neue Generation an XC-Bikes kaum erwarten!

Text und Bilder Christoph Bayer

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Über den Autor

Christoph Bayer

Abwechslung – das ist für Christoph das Wichtigste. Sowohl auf dem Bike als auch bei seiner Tätigkeit für ENDURO. Er kümmert sich federführend um das sechs Mal im Jahr erscheinende Magazin und ist dort gleichzeitig Fotograf und Redakteur. Auf dem Rad trifft man ihn vor allem im alpinen Terrain an, wo er neben flowigen Trails auch gerne mal eng verwinkelte oder verblockte Strecken in Angriff nimmt.