Sobald ein Trendwert identifiziert ist, wird er bis ins Letzte ausgereizt. Ob es Sinn ergibt oder nicht, spielt dabei oft keine Rolle. Erst wenn die Realität zuschlägt – mit verwirrten Kunden, fehlenden Ersatzteilen und inkompatiblen „Standards“ –, kehrt langsam wieder Vernunft ein. Doch bis dahin bleibt oft verbrannte Erde zurück.
Und jetzt? Stehen wir mit den neuen 32-Zoll-Laufrädern erneut vor einem solchen Schweinezyklus? Oder erleben wir tatsächlich eine Revolution, die unsere Bikes grundlegend verändert? Werden wir bald alle auf 32 Zoll unterwegs sein?
Eine kurze Geschichte der Laufrad-Evolution
Bis Mitte der 2000er war die MTB-Welt noch einfach gestrickt: 26 Zoll war das Maß der Dinge. Doch mit dem Aufkommen von 29-Zoll-Laufrädern im Cross-Country-Race-Segment begann sich das Bild zu wandeln – zunächst vor allem bei Hardtails. Ende des Jahrzehnts folgten dann auch die ersten Fullys mit großen Laufrädern. Allerdings waren die Geometrien oft unausgereift, die Reifenfreiheit eingeschränkt, die Parts nicht überzeugend – und auch die visuellen Gewohnheiten der Szene noch nicht bereit für das neue Format.
Das führte zu einer Gegenbewegung: 27,5 Zoll trat auf den Plan – näher an 26 als an 29 Zoll. Kurzzeitig sah es so aus, als würde sich das mittlere Maß durchsetzen. Doch mit dem Verschwinden des Umwerfers, der Etablierung sinnvoller Steckachsenstandards, der Weiterentwicklung moderner Geometrien und den klaren Vorteilen größerer Laufräder setzte sich 29 Zoll schließlich durch – insbesondere bei Bikes mit bis zu 160 mm Federweg.
27,5-Zoll-Laufräder sind heute faktisch nur noch am Hinterrad präsent – insbesondere bei Bikes mit mehr als 160 mm Federweg. Der Grund: Kleinere Laufräder bieten mehr Freiraum zwischen Reifen, Sitzrohr und Sattel. Das sorgt zusätzlich für größere Bewegungsfreiheit und verhindert, dass das Hinterteil bei voller Kompression mit reichlich Federweg am Reifen streift. Übergroße Laufräder waren lange ein Thema für Custom-Schmieden, die Bikes für besonders große Menschen bauten – etwa die US-Brand DirtySixer für NBA-Basketballer.
Ein kurioser Meilenstein der Bike-Geschichte: Am 1. April 2016 präsentierte FOCUS Bikes das „BIG BIRD 36“ – ein Aprilscherz, der für Aufsehen sorgte. Das Konzept basierte vermutlich auf Laufrädern aus dem Einradbereich, wo 36-Zoll-Räder bereits seit den frühen 2000er-Jahren und 32-Zoll-Formate seit den 2010er-Jahren etabliert sind. In den letzten zwei Jahren wurde das Thema in der Branche intensiver diskutiert. Erste Prototypen mit 32-Zoll-Laufrädern sind seit 2025 im Einsatz. Mit dabei: Marken wie BMC, Bike Ahead, KTM, STOLL Bikes und das Ingenieurbüro Faction Bike Studio. Bislang handelt es sich dabei fast ausschließlich um Cross-Country-Bikes.
Über welche Maße sprechen wir eigentlich?
Mit dem größeren Laufraddurchmesser wächst der Umfang von 29 auf 32 Zoll um rund zehn Prozent. Dabei sollte man beachten, dass die Zollangabe in diesem Zusammenhang ein ungenauer Wert ist, da sie den Außendurchmesser des Reifens beschreibt. Dieser variiert je nach Felgeninnenbreite und natürlich dem Luftdruck. Deshalb ist es sinnvoller, die Maße anhand des Reifeninnendurchmessers zu vergleichen. Dieser wird nach ETRTO genormt und bezeichnet den Durchmesser an der Stelle, an der der Reifen auf der Felge sitzt.
Hier eine Übersicht, die den Zuwachs des Reifeninnendurchmessers von einer Reifengröße zur nächsten zeigt:
Auffällig ist, dass der Sprung von 26 auf 27,5 Zoll kleiner ausfällt als der Wechsel von 27,5 auf 29 Zoll. Der nächste Schritt – von 29 auf 32 Zoll – wäre hingegen nochmals deutlich größer und entspricht in etwa dem gesamten Zuwachs von 26 auf 29 Zoll. Ähnlich verhält sich der Anstieg beim Gewicht: Der neue MAXXIS Aspen 32 × 2,4″ bringt laut Hersteller 830 Gramm auf die Waage – etwa 70 Gramm mehr als die 29″-Version. Auch bei den Laufrädern selbst dürfte der Unterschied ähnlich ausfallen: Felgen und Speichen wiegen rund zehn Prozent mehr.
Die Theorie: Be- und Entschleunigung, Überrollverhalten, Kontaktfläche und Co
Be- und Entschleunigung
Ein 32″-Laufrad ist schwerer als ein 29″-Rad, und seine Masse liegt weiter von der Achse entfernt. Das bedeutet: Es braucht mehr Kraft, um es zu beschleunigen oder abzubremsen. Da der Radius quadratisch ins Massenträgheitsmoment eingeht, steigt der Widerstand deutlich mit der Größe. Um die gleiche Bremswirkung zu erzielen, sind zudem größere Bremsscheiben nötig. Auf dem Trail zeigt sich das so: Das größere Rad beschleunigt langsamer, hält aber bergab besser den Schwung – auch beim Pushen über Wellen. Das kann Vor- und Nachteile haben, je nach Fahrstil und Einsatzbereich.
Hinzu kommt: Durch die größere rotierende Masse entstehen stärkere Kreiselkräfte. Diese wirken stabilisierend auf die Fahrtrichtung und sorgen dafür, dass das Bike bei hoher Geschwindigkeit ruhiger läuft und besser die Spur hält – ein Vorteil auf schnellen Abfahrten und in grobem Gelände. Allerdings erschwert die erhöhte Kreiselwirkung schnelle Richtungswechsel und macht das Einlenken etwas träger, was eine aktivere Fahrtechnik erfordert.
Überrollverhalten
Größere Räder überrollen Hindernisse einfacher. Der Abrollwinkel wird flacher, wodurch man weniger an Kanten hängen bleibt. Das Ergebnis: Es lässt sich mehr Komfort und eine hohe Geschwindigkeit mitnehmen, egal ob auf ruppigen Trails oder steilen Anstiegen.
Hinzu kommt der tiefere Körperschwerpunkt in Relation zur Laufradachse. Dieser steigert zusätzlich die Laufruhe – macht es allerdings auch schwieriger, das Bike auf das Hinterrad zu bringen, da die Hebelverhältnisse ungünstiger sind, um den Kipppunkt der Hinterradachse zu überwinden.
Kontaktfläche
Durch die längere Kontaktzone auf dem Boden erhöhen sich Grip und Kurvenstabilität, besonders auf losem Untergrund oder beim Klettern. Zudem lässt sich der Reifen dank der längeren Aufstandsfläche mit geringerem Luftdruck fahren, da sich das Gewicht weniger punktuell verteilt. Laut der SRAM AXS App empfiehlt der Hersteller beispielsweise rund 10 % weniger Luftdruck beim Wechsel von 27,5″ auf 29″-Reifen. Das wiederum vergrößert die Kontaktfläche und sorgt daher für nochmals mehr Grip. Der geringere Druck hat einen weiteren Vorteil: Der Reifen kann sich besser an Unebenheiten anpassen und sich regelrecht um Hindernisse „herumwickeln“. Die Folgen sind eine verbesserte Traktion und mehr Komfort, jedoch führt das auch zu einem leicht erhöhten Rollwiderstand.
Übersicht Pro & Cons
| Pros | Cons |
|---|---|
| rollt besser über Hindernisse | weniger agil |
| hält die Geschwindigkeit besser | Beschleunigung braucht mehr Kraft |
| mehr Traktion | höheres Gesamtgewicht |
| laufruhiger | Clearance zum Fahrer kann ein Problem sein |
| mehr Komfort |
Wenn’s eng wird: Warum große Laufräder zur Geometrie-Herausforderung werden
Gerade Fahrer und Fahrerinnen mit kürzeren Beinen kennen das Problem: In steilen Abfahrten zwingen die großen Laufräder dazu, den Oberkörper weiter nach vorne zu verlagern – sonst streift man schnell am Hinterrad. Der eingeschränkte Freiraum kann die Balance negativ beeinflussen. Zu viel Druck auf dem Vorderrad ist in extremen Bergab-Passagen alles andere als ideal. Ein weiterer Knackpunkt: die Rahmen-Clearance. Sitzrohre unter 40 cm Länge sind selbst bei 100-mm-Fullys kaum zu finden. Der Grund liegt auf der Hand: In der tiefsten Position bleibt zwischen Sattel und eingefedertem Reifen kaum Platz. Deshalb sieht man immer häufiger spezielle Lösungen – Sättel mit nach oben gebogenem Heck, Aussparungen für den Reifen oder nach vorne gerichtete Sattelklemmen. Alles Notmaßnahmen, um mehr Spielraum zu schaffen.
Theoretisch ließe sich das Problem durch einen steileren Sitzwinkel entschärfen. Doch ab etwa 79° wird der Reach extrem lang, während das effektive Oberrohr sehr kurz ausfällt. Das Ergebnis: eine kompakte Sitzposition mit viel Druck auf dem Vorderrad – was auf langen Touren schnell anstrengend für die Hände werden kann.
Fronthöhe bei XC-Bikes: Warum ultrakurze Steuerrohre selten sind
Steuerrohre unter 90 mm sind bei Rahmenherstellern schlicht unbeliebt – aus gutem Grund: Ein kurzes Steuerrohr muss denselben Hebelkräften standhalten wie ein langes – nur eben auf deutlich kürzerer Länge. Dadurch steigen die Kräfte im Steuerrohrbereich deutlich an, was das Risiko von Materialversagen erhöht. Das will man natürlich vermeiden und macht kurze Steuerrohre unattraktiv.
Dazu kommt ein praktisches Problem: Die geringe Höhe verlangt stark abfallende Spezialvorbauten, um ausreichend Druck auf das Vorderrad zu bringen. Und die wiederum funktionieren idealerweise nur mit einem Lenkeinschlagbegrenzer. Fehlt der, rammt im Sturzfall der Vorbau oder Schalthebel unvermeidlich ins Oberrohr – ein Schaden, der bei 29″-XC-Bikes schon heute keineswegs selten ist.
Braucht es 32″-spezifische Parts?
Abgesehen von den offensichtlichen neuen Laufrädern und Reifen stellt sich die Frage: Müssen für 32″-Bikes auch andere Komponenten angepasst werden? Kurz gesagt: teilweise ja.
Federgabel
Federgabeln müssen in jedem Fall angepasst werden. Je nach Bauart – Right-Side-Up oder Upside-Down – ist der Aufwand jedoch unterschiedlich groß. Right-Side-Up-Gabeln erfordern für 32″ ein komplett neues Casting, welches üblicherweise aus Magnesium gefertigt wird, und die Werkzeuge hierfür sind sehr kostenintensiv. Daher setzen die aktuellen Prototypen ausschließlich auf Upside-Down-Konstruktionen. Diese lassen sich aus bestehenden 29″-Gabeln vergleichsweise einfach modifizieren und sind somit die pragmatische Wahl für die frühe Entwicklungsphase.
Kettenblatt
Auch hier wird eine Anpassung unvermeidlich. Das höhere Massenträgheitsmoment größerer Laufräder verlangt nach kleineren Kettenblattgrößen. Kurios: Bei 27,5″ und 29″ werden bis heute oft identische Kettenblätter verbaut – obwohl man zum Start der 27,5″-Ära noch größere Kettenblätter nutzte. Für 32″ wird diese Vereinheitlichung nicht funktionieren – der Sprung in der Laufradgröße ist zu groß. Technisch ist das aber kein Problem: Kleine Kettenblätter existieren längst. Wichtig ist lediglich, dass die Kinematik des Hinterbaus auf die kleineren Kettenblätter optimiert sind.
Kettenblatt-Offset, Hinterbaubreiten & Q-Faktor
Hier wird wahrscheinlich alles weitgehend beim Alten bleiben. Mit einem 55-mm-Kettenblatt-Offset und einem 148-mm-Hinterbau ist genügend Raum vorhanden, um sinnvolle Geometrien zu gestalten. Der Trend zu ultrakurzen Kettenstreben ist ohnehin vorbei.
In den vergangenen Jahren lag das eigentliche Problem vor allem darin, dass Laufräder zu steif ausfielen. Gleichzeitig kämpfen wir nach wie vor mit zu breiten Hinterbauten – Der Beweis? Den liefert der sichtbare Abrieb der Schuhe an den Kettenstreben vieler Bikes.. Hinzu kommt: XC-Racer sind keine Fans breiter Q-Faktoren, da sie oft viele Rennradkilometer absolvieren, wo der Q-Faktor deutlich schmaler ist. Zwar reagieren sie heute weniger empfindlich darauf als früher, doch breiter muss es definitiv nicht mehr werden.
Racing als Innovationstreiber
Was für einen Einfluss hat Racing? Einen enormen! Wenn Top-Fahrer mit neuem Material schneller sind, wollen sie es unbedingt haben. Im MTB-Bereich ist der Druck zwar nicht ganz so extrem wie auf der Straße, aber die Logik bleibt: Wenn Teams mehrere Millionen kosten, wirken 100.000 € Entwicklungskosten fast wie Peanuts. Und wenn Racer mit dem neuen Setup tatsächlich schneller sind, stehen die Chancen gut, dass es in Serie geht.
Gerade im MTB-Segment haben XC- und DH-Racer den größten Hebel. Im Downhill-Bereich kursieren bereits Gerüchte über 32/29″-Mullet-Setups. Und im Cross-Country? Da ist man schon einen Schritt weiter: Erste Trainings mit 32″-Laufrädern fanden bereits dieses Jahr im Cross-Country World Cup statt – und es ist gut möglich, dass wir sie 2026 regelmäßig im Rennen sehen. Was heute im Race getestet wird, kann morgen schon den Markt verändern.
Die OEM-Perspektive: Chancen und Risiken
Sinnvoll ist das Konzept vor allem im High-End Cross-Country Segment. Doch selbst dort bringt es rund 400 g zusätzliches Gewicht – und das klingt zunächst harmlos, ist aber in dieser Klasse entscheidend. Zumal es sich um rotierende Masse handelt, die, wie bereits erwähnt, einen großen Einfluss auf die Beschleunigung hat. Wenn ein Mittelklasse-120-mm-Fully für über 5.000 € künftig eher 13 kg statt 12 kg wiegt, wird der Aufschrei groß sein. Schon heute klagen viele Kunden über steigende Gewichte und Preise. Für Hersteller entsteht dabei ein Dilemma: Die Einführung neuer Laufradgrößen bedeutet geringe Stückzahlen bei Reifen-, Gabel- und Laufradproduzenten. Das führt zu mehr Varianten, höheren Werkzeugkosten, zusätzlichem operativem Aufwand und steigenden Lagerkosten. Günstiger und leichter wird es also nicht.
Ein weiteres Problem: kleine bis mittelgroße Rahmengrößen. Viele Fahrer kämpfen schon heute mit Clearance-Problemen. Gleichzeitig sind kleine Bikes unterrepräsentiert, obwohl sie eine größere Zielgruppe bedienen – etwa Frauen und Jugendliche. XXL-Bikes verkaufen sich deutlich schlechter als XS- oder S-Größen. Und der Anteil der Fahrer über 1,90 m ist gering. Lohnt sich der Aufwand also?
Diese Entwicklung trifft auf einen Markt, in dem die Verkaufszahlen klassischer Pedalbikes kontinuierlich sinken. Marken mit starkem Racing-Background – wie Cannondale oder BMC – stehen daher unter Druck, echte Innovationen zu liefern. Eine neue Laufradgröße bietet hier potenziell größere Vorteile als der Versuch, das Gewicht um wenig weitere Prozente zu reduzieren.
Unser Fazit zu 32” Laufrädern
Revolution oder nur der nächste Schweinezyklus? Sind wir mittlerweile weiter als beim Aufkommen der 29″-Laufräder und haben wir aus den damaligen Fehlern gelernt? Damals verlangsamten zahlreiche technische Probleme den Siegeszug der 29er. Bei 32″ sind wir technisch deutlich besser vorbereitet. Gewichtsfetischisten haben heute nicht mehr das letzte Wort, und auch die visuellen Gewohnheiten sind offener geworden – nicht zuletzt nach den Plus-Eskapaden und der ersten E-Bike-Welle. Aber reichen die 32″-Vorteile aus, um nochmals eine Laufrad-Revolution zu starten? Wohl kaum. Für kleinere Fahrer ist schon 29″ die Grenze, und die Verkaufszahlen klassischer Pedalbikes sinken weiter. Im E-Bike-Segment wird 32″ keine Rolle spielen: Hier dominiert der Trend zu Mullet-Setups (29”/27″), weil die Clearance-Problematik durch den Motor noch größer ist. Hinzu kommen hohe Kosten und komplexe Logistik bei kleinen Stückzahlen.
Somit werden 32”-Bikes eine Nische bilden – dominiert von Marken mit starkem Racing-Fokus und optimiert für große Fahrer. Aber nur, wenn die Racer mit dem neuen Format tatsächlich schneller sind. Bis dahin bleibt die Frage offen: Innovation oder Übertreibung?
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Text: Reynaldo Ilagan Fotos: Peter Walker, Julian Schwede, Factionbike Studio
