E-MTB-Racing ist kein Massensport und wurde lange nicht so gut angenommen, wie es von der Industrie am Anfang erhofft wurde. Dennoch schwappt der sportliche Anspruch aus dem analogen Mountainbike-Sektor zunehmend auf den E-MTB-Sport über und viele Fahrer suchen auch hier nach jedem Quäntchen Speed. Wiederholbare Runs, ein potentes Fahrwerk, das auch im zehnten Downhill noch sauber arbeitet, und ein Antriebssystem, das nicht nur „Power” kann, sondern kontrolliert und kalkulierbar abliefert. Genau hier setzt unser Vergleichstest an: nicht als Startnummern-Romanze, sondern als praxisnaher Performance-Check für alle, die das Race-Bike unter den E-Mountainbikes suchen.
Mit dem Yeti LTE T4, dem Specialized S-Works Turbo Levo 4 und dem UNNO Mith Pro treffen drei sehr unterschiedliche Interpretationen von „schnell” aufeinander. Gleichzeitig sind sie Vertreter der drei wichtigsten Motorsysteme, wenn es um Racing geht. Leider ist momentan aber nicht jedes Motorsystem in jedem Reglement oder bei jedem Event startberechtigt. Genau deshalb schauen wir bewusst weniger auf offizielle Rennformate, sondern mehr auf das, was euch auf dem Trail wirklich betrifft: Dosierbarkeit, Traktion, thermische Stabilität, Reichweiten-Management – und vor allem das Zusammenspiel aus Geometrie und Kinematik in Kombination mit der passenden Ausstattung.
Wir haben alle drei Bikes dort getestet, wo sie hingehören: auf schnellen, ruppigen Trails, mit ordentlich Gefälle, technischen Sektionen und schier unfahrbaren Uphills. Aber auch den Testsieger unseres aktuellen Enduro-Vergleichstests, das Pivot Firebird, haben wir gegen die drei E-MTBs antreten lassen – natürlich nur im Downhill. Denn wir wollen auch wissen, ob sich der Mythos, dass E-MTBs in der Abfahrt wirklich langsamer sind, wirklich bestätigt.
Die 3,5 Kontrahenten im Shootout
Bei allen 3,5 Bikes im Test – wenn wir das analoge Pivot Firebird mal etwas zur Seite stellen – war schnell klar, dass hier nicht gespart wurde. Denn sie strotzen alle nur so mit ihren hochwertigen Komponenten. Da E-MTBs aber selten wirklich race-ready aus dem Laden rollen und wir möglichst faire Bedingungen schaffen wollten, haben wir einige Komponenten direkt ausgetauscht und die Bikes für die harten Trails einheitlich ausgestattet. Alle Testbikes rollten daher auf Reifen von Schwalbe: vorne der Magic Marry Gravity in der SuperSoft-Gummimischung, hinten der Albert Gravity in Soft. So konnten alle Bikes mit robuster Karkassen und passenden Gummimischungen antreten. Wer mehr über unsere Wahl und die Performance der Reifen erfahren möchte, sollte einen Blick in unseren riesigen Reifen-Vergleichstest werfen.
Zusätzlich standardisierten wir alle Cockpits – sprich Lenker, Vorbau und Griffe – und wählten ein edles und sehr bewährtes Setup von Burgtec: den Ride Wide Enduro Alloy-Lenker in 790 mm Breite, 35 mm Durchmesser und mit 30 mm Rise, kombiniert mit einem 35 mm langen MK3-Vorbau und Bartender Pro Super Soft Greg Minnaar Signature-Griffen. Ein Cockpit-Setup, das wir auch schon über sehr lange Zeit an anderen Testbikes gefahren sind und das wir euch nur wärmstens ans Herz legen können, wenn ihr ein edles, aber robustes Setup sucht.
Das Yeti LTE T4 mit dem Bosch Performance Line CX-R-Motorsystem
Das Yeti LTE T4 ist das Flaggschiff der Brand und setzt mit 14.500 € ganz klar ein Statement. Mit 29″ und 170 mm Federweg an der Front und 160 mm am Heck zielt es nicht nur darauf ab, gemütliche Feierabendrunden zu drehen. Es liefert auch ordentlich Reserven und Potenzial, wenn der Trail schnell, ruppig und fordernd wird. Als Motorsystem kommt der Bosch CX-R-Motor, der 100 Nm Drehmoment und bis zu 750 W Spitzenleistung liefert. Vom klassischen CX unterschied er sich – abgesehen von der Hardware – vor allem in seiner Software, die das Ansprechverhalten aggressiver gestaltet – was ihn allerdings nicht unbedingt besser macht. Dazu aber später mehr. Über die App könnt ihr die Charakteristik aber anpassen. Das ist sinnvoll, wenn ihr das Ansprechverhalten und die Charakteristik gezielt auf Strecke, Grip und euren Fahrstil abstimmen wollt oder sogar den Race-Modus aus der Konfiguration werfen wollt. Durch die angepasste Hardware, wie das pulverbeschichtetes Magnesium-Gehäuse, die Titan-Kurbelwelle und die Keramiklager, spart der CX-R rund 50 Gramm im Vergleich zum regulären CX und soll laut Hersteller eine bessere Haltbarkeit besitzen. Alle Informationen über das System werden auf dem Kiox 400C-Display angezeigt, welches sauber in das Oberrohr integriert ist.
Beim Energiespeicher setzt Yeti auf einen fest verbauten 800-Wh-Akku. Damit sollten Reichweite und Reserven kein Thema sein – gerade bei vielen Runs oder langen Testtagen ein echter Vorteil. Allerdings ist der Akku nicht entnehmbar, und das kann, wenn ihr offizielle Rennen fahren wollt, zum Killer werden: kein schneller Akkutausch im Fahrerlager, kein Backup-Akku für den Worst Case und auch logistischer Spielraum. Das ist kein Drama für viele Einsatzbereiche, aber im Race-Kontext eben ein Punkt, den man nicht wegdiskutieren kann.
Beim Fahrwerk geht Yeti erwartungsgemäß all-in: FOX Factory rundum, vorne mit der Podium USD-Gabel und hinten mit einem FLOAT X2 Factory-Dämpfer. Allein die Upside-Down-Gabel ist eine klare Ansage in Richtung maximale Kontrolle und Präzision bei Highspeed und in harten Schlägen – genau das, was ihr auf schnellen Stages sucht. Geschaltet wird mit der elektronischen SRAM XX Eagle AXS Transmission, allerdings ohne Motoranbindung. Das ist einerseits eine etwas geringere Systemintegration, hat aber im harten Einsatz einen ziemlich praktischen Vorteil: Im Notfall könnt ihr eure AXS-Akkus zwischen Dropper und Schaltung tauschen und wenn ihr doch einmal Probleme mit dem Motorsystem haben solltet, könnt ihr weiterhin die Schaltung verwenden und euch so im Zweifel den Tag retten. Zur XX Eagle AXS Transmission passt die neue Reverb AXS-Sattelstütze mit satten 225 mm Hub in Größe XL. Sie lässt sich komplett versenken und ermöglicht euch bergab maximalen Bewegungsspielraum mit schneller Reaktionszeit. Denn die werdet ihr auf technischen Uphills benötigen, wenn ihr in Sekundenbruchteilen die Sattelhöhe anpassen wollt.
Bei den Bremsen verbaut Yeti die SRAM MAVEN Ultimate mit 200/200-mm-Bremsscheiben – genauso will man das an einem Bike sehen, das explizit schnell bewegt werden soll: viel Power, hohe Standfestigkeit und Reserven, wenn die Abfahrt lang und die Bremszonen hart werden. Die DT Swiss HXC 1700 Carbon-Felgen machen dabei einen guten Job, auch wenn Carbon für kompromissloses Racing nicht unsere Lieblingswahl ist. Nicht, weil es automatisch schlecht wäre, sondern weil Robustheit und sorgenfreies Durchkommen im Rennbetrieb oft mehr zählen als jedes Quäntchen Direktheit. Oder wie das alte Sprichwort sagt: To finish first, you need to finish first. Der Rest des Bikes ist auf dem Niveau, das man bei diesem Preis erwartet: edle Details, saubere Zugverlegung, sinnvoller Rahmenschutz und ein stabiles Motorcover – keine Sorge, das haben wir ausreichend für euch getestet. Besonders cool für Setup-Nerds ist der Flip-Chip an der unteren Dämpferaufnahme, mit dem ihr die Progression des Hinterbaus anpassen könnt. Das ist nicht nur Spielerei, sondern ein nützliches Tool, um das Bike je nach Strecke von „mehr Support und Durchschlagschutz” bis „mehr Sensibilität und Traktion” sinnvoll zu tunen.
Das Specialized S-Works Turbo Levo 4 mit dem S-Works 3.1-Motorsystem
Das Specialized S-Works Turbo Levo 4 ist – wenig überraschend – ebenfalls Top-Spec und positioniert sich preislich mit 14.499 € exakt dort, wo es richtig weh tut, aber eben auch keine Ausnahmen gemacht werden. Das Spannende am Levo: Es trägt die „Race-DNA” in der Familie: Der analoge Bruder – das Stumpjumper 15, das in Sachen Geometrie und Kinematik beinahe identisch ist – hat bereits EDR-Rennen gewonnen und einige Podiumsplätze eingefahren. Die Frage ist nur: Kann das elektrifizierte Pendant dieses Level an Präzision und Pace mitnehmen – oder steht ihm der Motor und das Mehrgewicht am Ende eher im Weg? Auf dem Papier geht Specialized dabei einen etwas anderen Weg als die Konkurrenz. Mit 160 mm Federweg an der Front und 150 mm am Heck hat das Levo weniger Reserven als das Yeti oder das UNNO und setzt auf ein Mullet-Setup. Während das Stumpjumper 15 als 29er rollt, kombiniert das Levo ein 29″-Vorderrad mit einem kleineren Hinterrad, was im sportlichen Einsatz vor allem zwei Dinge bringen kann: mehr Bewegungsfreiheit und ein quirligeres Heck, das sich spielerischer durch enge Kurven und Richtungswechsel werfen lässt – gerade dann, wenn man das Bike aktiv fährt und nicht nur über alle Hindernisse hinweg rollt. Und ja: Im direkten Vergleich zum Yeti spart ihr mit dem S-Works sogar einen Euro ;).
Beim Antrieb legt Specialized traditionell einen hohen Fokus auf Feinabstimmung, und genau das ist beim S-Works 3.1-Motor, der in Kooperation mit Brose entstanden ist, auch die eigentliche Story. In der S-Works-Variante liefert das System 111 Nm Drehmoment und zum damaligen Zeitpunkt bis zu 720 W Spitzenleistung – also brutal viel Schub, aber mit einem anderen Charakter als manche „Race”-Setups, die sehr aggressiv nach vorne drücken. Alle Infos laufen über das ins Oberrohr eingelassene MasterMind Farb-Display, das sich nicht nur gut ablesen lässt, sondern euch auch einen tiefen Blick ins System ermöglicht. Dazu kommt natürlich die App-Anbindung, über die ihr Motorcharakter, Unterstützungsstufen und diverse Parameter weiter personalisieren könnt – typisch Specialized.
Der vielleicht größte Race-Punkt am Levo 4 sitzt allerdings nicht im Motor, sondern im Akku: Specialized verbaut eine 840-Wh-Batterie, die sich superschnell entnehmen lässt. Und genau das ist für ein Race-orientiertes Bike – oder auch einfach für richtig lange Tage mit Wechselakku – ein massiver Vorteil: Ihr könnt im Fahrerlager oder am Van den Akku zügig tauschen, habt ein echtes Backup-Konzept und seid nicht auf Ladepausen angewiesen. Im direkten Vergleich zu fest verbauten Systemen ist das schlicht der pragmatischere Ansatz, wenn es um „viel Fahrzeit pro Tag” geht. Zudem gibt es auch die Möglichkeit, einen kleineren 600-Wh-Akku zu verbauen, wenn ihr sicher seid, dass ihr nicht die hohe Kapazität benötigt und euch damit ein besseres Handling durch das niedrigere Gewicht ermöglichen wollt.
Am Fahrwerk steht ebenfalls FOX Factory auf der Visitenkarte, allerdings mit einer 38er-Federgabel samt GRIP X2-Kartusche – also klar Gravity-orientiert und mit dem Fokus auf viel Mid-Stroke-Support und Kontrolle, wenn’s schnell und ruppig wird. Hinten setzt Specialized auf einen in Kooperation mit FOX entwickelten Genie-Dämpfer. Der ist konzeptionell nah am FLOAT X, kommt aber nicht ganz an das Luftvolumen und die Performance eines X2 heran. Das ist in vielen Situationen kein Problem, kann auf sehr langen Abfahrten aber zum Thema werden: Wenn viel Energie in den Dämpfer wandert, kann er heiß werden und dann etwas Performance verlieren. Das ist weniger ein Dealbreaker, sondern eher der Hinweis, dass das Levo in der Dämpferwahl nicht maximal auf Dauer-Downhill ausgelegt ist, sondern einen bewusst sportlichen Mittelweg zwischen Support, Gewicht und Packaging geht.
Auch bei der Ausstattung bleibt Specialized auf absolutem Top-Level. Geschaltet wird mit einer SRAM XX Eagle AXS Transmission, allerdings nicht als autarkes System, sondern per Kabel an den Hauptakku angebunden. Das ist im Alltag angenehm, weil ihr euch nicht um einen separaten Schaltakku kümmern müsst. Gleichzeitig verliert ihr ein bisschen von der „Notfall-Flexibilität”, die man bei komplett unabhängigen AXS-Setups hat. Am Levo wird allerdings auch die unglaublich schnelle und kabellose FOX Transfer NEO-Sattelstütze mit 200 mm Hub verbaut. Das heißt, ihr könnt hier die Akkus auch nicht hin und her tauschen. Beim Bremsen gibt es mit der SRAM MAVEN Ultimate genau das, was man an so einem Bike sehen will, dabei setzt Specialized vorne sogar auf eine 220-mm-Bremsscheibe. Das ist eine klare Ansage in Richtung Standfestigkeit und konstante Power – gerade dann, wenn das Bike im Race-orientierten Setup wirklich hart rangenommen wird. Bei den Laufrädern rollt das S-Works Levo 4 auf Roval Traverse HD Carbon-Laufrädern. Die fahren sich sehr präzise und liefern ein direktes Lenkgefühl, aber auch hier gilt: Carbon im Rennbetrieb ist immer ein Thema, bei dem man etwas mehr Augenmerk auf Linienwahl, Reifendruck und Einschläge legen sollte – weniger aus Sorge vor mangelnder Stabilität, sondern weil es sich im Race-Kontext mit Alu oft etwas leichter fahren lässt.
Auch abseits der großen Bauteile zeigt sich das Levo – typisch Specialized – sauber konstruiert: ordentliche Zugverlegung, sinnvolle Schutzlösungen und sogar ein kleines Staufach über dem Akku. Dazu gibt’s ein SWAT-Multitool im Steuersatz – ein Detail, das im Alltag richtig praktisch ist und im schlimmsten Fall sogar den Tag retten kann. Und wer gerne am Setup feilt, bekommt mit dem High/Low Flip-Chip am Dämpfer-Yoke und dem Short/Long Flip-Chip in der Kettenstrebe zwei weitere Stellschrauben, um das Handling abzustimmen. Unterm Strich wirkt das Specialized S-Works Turbo Levo 4 weniger wie eine reine Race-Maschine, sondern wie ein sehr bewusst sportlich abgestimmtes Gesamtpaket: etwas weniger Federweg, etwas mehr Agilität, extrem starker Motor, ein hervorragend integriertes Bedienkonzept – und mit dem schnell entnehmbaren 840-Wh-Akku genau das Feature, das im Race-orientierten Einsatz oft mehr zählt als jede Zahl auf dem Datenblatt.
Das UNNO Mith Pro mit dem Avinox M1-Motorsystem
Das UNNO Mith Pro ist in diesem Shootout der klare Outlier: Boutique-Bike, extrem schlanke Silhouette und ein Motorsystem, das die E-MTB-Welt seit seinem Launch ordentlich aufgewirbelt hat. Trotz fest integriertem 800-Wh-Akku bringt das Bike nur 21,8 kg in Größe S2 auf die Waage und kommt mit 170 mm Federweg vorn, 160 mm hinten plus Mullet-Setup – also mit genau der Rezeptur, die auf schnellen, ruppigen Stages Sinn ergibt. Preislich liegt es bei 11.895 € und damit deutlich unter dem Yeti oder dem Specialized, ohne dass es sich irgendwo nach Sparprogramm anfühlt.
Der Elefant im Raum ist natürlich das Avinox M1-Motorsystem – nicht, weil es auf dem Trail nicht funktioniert (im Gegenteil), sondern weil es je nach Event und Reglement aktuell nicht überall startberechtigt ist. Für unseren Vergleich ist das vor allem ein Kontext-Thema, denn technisch betrachtet liefert das System genau die Art Performance, die man sich von einem Race-orientierten E-MTB erhofft: 120 Nm Drehmoment und bis zu 1.000 W Spitzenleistung. Doch nicht die nackten Zahlen sind am Avinox-System das eigentlich beeindruckende, sondern die bislang konkurrenzlose Kontrolle und Dosierbarkeit der Power, plus ein angenehm leises, ruhiges Verhalten bei gleichzeitig hohem Durchzug. Und das selbst dann, wenn ihr mit niedriger Kadenz über steile Rampen drückt.
Beim Akku spielt UNNO die gleiche Karte wie Yeti: Der 800-Wh-Akku ist nicht entnehmbar – für klassische Rennlogistik mit Wechselakku also nicht ideal. Das Avinox-System kontern das aber zumindest mit einem sehr praxisnahen Ansatz über Schnellladen: Das mitgelieferte 12-Ampere-Ladegerät lädt euren Akku in ca. 145 Minuten voll und ein längerer Lunch-Stopp kann reichen, um wieder ordentlich Reichweite zu bekommen. Gerade für Trainings- oder Testtage ist das ein echter Hebel, auch wenn es den fehlenden Akkutausch nicht komplett ersetzt.
Dazu kommt eine der derzeit stärksten Integrations- und Bedien-Lösungen am Markt: 2-Zoll-OLED-Display im Oberrohr, Touchbedienung (auch mit Handschuhen), zwei kabellose Lenker-Remotes und ein USB-C-Port zum Laden von Smartphone oder Bike-Computer. Dazu eine App mit GPS-Tracking, Alarmfunktion, Fahrdatenanalyse und Feintuning der Motorcharakteristik. Das ist nicht nur nice, sondern gerade im sportlichen Einsatz praktisch, weil ihr eure Unterstützung wirklich auf Strecke und Ziel (Pace vs. Range) abstimmen könnt.
Beim Fahrwerk setzt das Mith Pro den Race-Gedanken dieses Shootouts perfekt fort: FOX 38 Factory mit GRIP X2 an der Front und ein FOX FLOAT X2 hinten, was eine hohe Einstellbarkeit inklusive High-/Lowspeed für Zug- und Druckstufe sowie Climb Switch ermöglicht. UNNO hat gegenüber dem Vorgänger außerdem ein paar Kritikpunkte sehr konkret gelöst: besserer Dämpferzugang, größere und robustere Hinterbaulager und eine deutlich sinnvollere Leitungsführung über integrierte Cable-Ports statt durch das Steuerlager.
Auch die Parts drumherum sind stimmig und eher funktional als showy: SRAM X0 Eagle AXS Transmission, SRAM MAVEN Silver-Bremsen mit 200-mm-Scheiben an Front und Heck und eine OneUp V3 Dropper Post mit 210 mm Hub. Allerdings rollt auch das UNNO auf Carbon-Felgen von DT Swiss daher. Dafür ist aber das neue DT Swiss DEG DF-Freilaufsystem in der Nabe integriert, was den Pedalrückschlag in drei Einstellungen reduzieren kann und dem Mith so nochmal extra Traktion am Heck verpasst.
Das Rennen
Für unseren Test haben wir bewusst verschiedene Szenarien kombiniert, um nicht nur „ein schnelles Bike” zu finden, sondern auch ein echtes Rennen zu simulieren. Mit drei Testern starteten wir mit klassischen Back-to-Back-Runs auf einer Strecke im Bikepark Brixen, die wir seit Jahren bestens kennen. So konnten wir alle Räder bereits auf uns abstimmen, kleine Probleme ausmerzen und sicherstellen, dass es später keine Überraschungen gibt, wenn wir ans Limit gehen.
Im nächsten Schritt wollten wir es dann genauer wissen und veranstalteten unser eigenes kleines Rennen. Dabei haben wir uns aber nicht einfach auf unsere Smartphones oder GPS-Logs verlassen, sondern auf echtes Profi-Equipment gesetzt. Für die Zeitnahme nutzten wir ein System von SPORTident, wie es auch bei der EDR zum Einsatz kommt. Jeder Fahrer bekam zur Sicherheit zwei Transponder, um Messfehler auszuschließen. Da in einem E-MTB Rennen natürlich auch einiges an Uphill gefahren werden muss, haben wir direkt zwei sehr unterschiedliche Uphill-Sektionen in unser Rennen eingebaut: einmal ein steiler, technischer Anstieg, bei dem Traktion, Dosierbarkeit und ein kontrollierbarer Motornachlauf zählen, und einmal ein schneller Uphill, bei dem die Bikes teilweise knapp an der 25-km/h-Grenze kratzten oder sie sogar überschritten.
Für den Downhill unter Zeitnahme wählten wir bewusst eine Strecke, die alles beinhaltet, was auch in einem modernen Race-Run eingebaut ist: flowige Anlieger, kurze Sprints, harte Bremszonen und richtig steile, technische Passagen, in denen Fahrwerk, Geometrie und vor allem eine gute Technik mehr Zeit einsparen als jedes zusätzliche Newtonmeter. Wichtig: Immer wenn es in einem Run zu einem gravierenden Fahrfehler kam, wiederholten wir den Durchgang. Denn uns ging es nicht darum, wer „am besten überlebt”, sondern darum, die Zeiten der Bikes möglichst sauber herauszuarbeiten.
Und weil ein Bike nicht nur an einem Testtag funktionieren muss, sind alle drei Kandidaten zusätzlich über mehrere Monate auf unseren Hometrails gelaufen – vor und nach dem Test in Brixen. So konnten wir Eindrücke aus dem Alltag, Setup-Toleranz und Langzeitgefühl mit in die Bewertung einfließen lassen, statt nur Momentaufnahmen aus einem einzigen Bikepark-Setting zu vergleichen.
Welche Faktoren sind bei einem Race-E-MTB wichtig?
Bei einem Race-E-MTB geht es nicht darum, möglichst viele Bling-Bling-Teile zu kombinieren und „race-ready“ draufzuschreiben. Entscheidend ist, dass Bike und Motorsystem als Gesamtpaket funktionieren. Die Basis muss stimmen: Ein Rahmen, der euch eine stabile und sichere Position gibt, wenn ihr auf dem Trail wirklich pushen wollt, und eine Geometrie und Kinematik, die das Bike nicht nur intuitiv, sondern auch schnell und kraftsparend macht.
Genauso wichtig ist eine passende Ausstattung, die den Einsatzzweck mitträgt: standfeste Bremsen, robuste Laufräder, eine Reifenwahl, die nicht nach zwei Runs um Gnade fleht – und Komponenten, die euch im Ernstfall noch zum Ende des Trails bringen. Und natürlich gehört dazu ein Motorsystem, das nicht nur stark ist, sondern sich vor allem sauber dosieren lässt. Denn im Rennen gewinnt ihr nicht mit der höchsten Zahl im Datenblatt, sondern mit Traktion, Timing und kontrollierbarer Unterstützung – besonders auf technischen Uphills und in wechselnden Grip-Situationen.
Gleichzeitig muss man ehrlich sein: Je nachdem, welche Rennen ihr fahren wollt, können Regularien und Zulassungen eine größere Rolle spielen, als man im ersten Moment denkt. Wenn ihr also wirklich offizielle Events auf dem Zettel habt, solltet ihr euch vor dem Kauf nicht nur in Motorleistung und Akkukapazität verlieben, sondern die relevanten Regeln und Rahmenbedingungen checken – damit das Traum-Bike am Ende nicht wegen eines formalen Details zum Zuschauer wird.
Die Bike-Charakteristik
Bei Race-E-MTBs wird ein Punkt oft unterschätzt: Rennen oder schnelle Laps am Limit sind ohnehin fordernd – da sollte es das Bike nicht auch noch sein. Idealerweise fühlst du dich vom ersten Run an wohl, weil das Handling intuitiv ist und du eine gute Balance im Bike findest, statt permanent daran arbeiten zu müssen. Heißt konkret: eine zentrale, eher tiefe und damit sichere Position, bei der ihr nicht ständig nach vorn oder hinten bewegen müsst, nur um genug Druck auf Vorder- oder Hinterrad zu bekommen. Wenn ihr in Kurven oder Steinfeldern permanent mit der Gewichtsverteilung kämpft, kostet das nicht nur Zeit, sondern auch Kraft – und die geht euch bergab im entscheidenden Moment schneller aus, als euch lieb ist. Genauso wichtig ist der Charakter des Hinterbaus. Klar braucht es Reserven, wenn es rough wird und die Schläge groß sind. Gleichzeitig muss genug Gegenhalt da sein, damit ihr durch kleine Wellen, Kompressionen und Anlieger aktiv pushen könnt, ohne dass das Bike jeden Input wegschluckt und ihr dabei unnötig Kraft verliert. Das beste Race-E-MTB ist deshalb nicht das „weichste“ oder das „straffste“, sondern das, das euch Support gibt, wenn ihr ihn braucht – und trotzdem Traktion und Kontrolle liefert, wenn der Trail chaotisch wird.
Die passende Ausstattung
Auch die Ausstattung spielt im Race-Kontext eine größere Rolle, als viele denken. Ein starkes Fahrwerk, das sich auf unterschiedlichste Fahrstile und Strecken sinnvoll einstellen lässt, ist Pflicht. Denn ein Setup, das auf dem Hometrail gut funktioniert, kann auf einer völlig anderen Stage plötzlich daneben liegen. Gleichzeitig braucht es robuste Komponenten. Ihr wollt das Rennen schließlich zu Ende bringen – und nicht bei jeder Linie im Kopf durchrechnen, ob die Carbon-Felge das jetzt überlebt. Zumal: Der ein oder andere Crash lässt sich im Grenzbereich kaum komplett vermeiden. Genau deshalb gilt auch: Viele Bikes sind für so einen Einsatz ab Werk nicht perfekt „race-ready“, sondern profitieren von gezielten Updates. Nicht, weil die Hersteller schlechte Specs verbauen, sondern weil jede Fahrerin und jeder Fahrer andere Ansprüche hat – und weil sich im harten Einsatz gnadenlos zeigt, was wirklich passt. Auch wir haben bei allen Bikes Hand angelegt und Reifen sowie Cockpits getauscht, um die Kandidaten vergleichbar und gleichzeitig sinnvoll für unseren Einsatz zu machen. Ein richtig feiner Helfer im Race-Setup ist außerdem eine elektronische Dropper. Zumindest die aktuellen Modelle von RockShox und FOX reagieren extrem schnell und lassen sich präzise verstellen – gerade bergauf ist das Gold wert: In Sekundenbruchteilen lässt sich die Sitzhöhe und so die Sitzposition an das Grip-Level am Hinterrad anpassen – ohne dabei aus dem Rhythmus zu kommen.
Das Motorsystem und die Software
Auf dem Datenblatt lässt sich die Performance schnell vergleichen: 120 Nm hier, 100 Nm dort, 1.000 W Spitzenleistung gegen 750 W. Klingt eindeutig. Ist es aber nicht. Denn gerade auf technischen und anspruchsvollen Uphills entscheidet nicht die maximale Leistung, sondern wie kontrollierbar sie abrufbar ist.
Ihr wollt im Rennen zwar Power – keine Frage. Aber diese Power bringt euch nur dann etwas, wenn sie auch sauber auf dem Boden ankommt. Und genau hier trennt sich im Race-Kontext die Spreu vom Weizen. Ein Motor, der brutal anschiebt, euch aber in engen Kehren nach außen drückt, das Hinterrad auf rutschigen Wurzeln durchdreht oder beim Wiederanfahren verzögert oder zu aggressiv reagiert, kostet euch Zeit – nicht wegen mangelnder Leistung, sondern weil er euch zu einer defensiveren Fahrweise zwingt.
Ein gutes Beispiel dafür ist der Bosch CX-R im Yeti LTE T4. Auf dem Papier liefert er mit 100 Nm weniger Drehmoment als das Avinox-System im UNNO, das mit 120 Nm und bis zu 1.000 W Spitzenleistung ganz klar die Leistungs-Krone trägt. Trotzdem fühlt sich der Bosch im direkten Vergleich deutlich schwerer kontrollierbar an. Gerade im Race-Modus schiebt er sehr aggressiv an. Das kann auf geraden Rampen oder in Sprint-Sektionen sinnvoll sein, wird aber in technischen Uphills schnell zum Problem führen. In engen Sektionen setzt die Unterstützung oft zu spontan und wenig feinfühlig ein. Auf rutschigem Untergrund oder bei niedriger Kadenz wird das Anfahren zur kleinen Mutprobe – entweder kommt zu wenig, oder es kommt zu viel auf einmal. Über die App lässt sich der Bosch zwar zähmen, aber die grundlegende Charakteristik bleibt gleich. In puncto Software hat die Konkurrenz ganz klar die Nase vorne, was nochmal deutlich zeigt: Die Software ist mindestens genauso wichtig wie die Hardware.
Das Avinox-System im UNNO spielt hier seine größte Stärke aus. Trotz deutlich höherer Spitzenleistung wirkt es kontrollierter, berechenbarer und vor allem dosierbarer. Die Unterstützung baut sich harmonischer auf, bleibt auch bei niedriger Kadenz kalkulierbar und lässt euch in technischen Passagen viel präziser mit dem Grip am Hinterrad arbeiten.
Das S-Works 3.1-System im S-Works Turbo Levo 4 liefert zwar mit 111 Nm nominell mehr Drehmoment als der Bosch CX-R, bleibt aber klar unter dem Leistungsniveau des Avinox-Systems. Vor allem bei der Spitzenleistung fehlt ihm im direkten Vergleich einfach etwas Punch. Allerdings gibt es inzwischen auch ein Software-Update, was die Power auf 850 Watt anhebt. Was das Levo-System wiederum richtig gut kann, ist Dosierbarkeit: Die Unterstützung baut sich harmonisch auf, reagiert feinfühlig auf Kadenz sowie Fahrerleistung und lässt sich gerade im technischen Gelände sehr präzise kontrollieren. Enge Kehren, verblockte Passagen oder wurzelige Steilstücke könnt ihr damit sauber und berechenbar fahren – deutlich stressfreier als mit dem aggressiven Charakter des Bosch Race-Modus. Das Anfahren gelingt kontrolliert, der Motornachlauf wirkt natürlich und nicht übermotiviert.
Im direkten Vergleich ist das Specialized-System damit klar besser kontrollierbar als der Bosch CX-R in seiner schärfsten Abstimmung. Es vermittelt mehr Ruhe und fordert weniger Korrekturarbeit vom Fahrer. Aber: Wenn es darum geht, in offenen Uphill-Sektionen oder längeren Power-Anstiegen wirklich Zeit gutzumachen, fehlt dem Specialized Levo schlicht die letzte Portion Schub. Gegen das Avinox-System kann es auf langen Vollgas-Rampen oder in sehr steilen, traktionsreichen Passagen nicht kontern. Dort setzt sich die höhere Spitzenleistung und das enorme Drehmoment des Avinox spürbar ab.
Der Akku
Beim Thema Akku geht es im Race-Einsatz nicht nur um Reichweite, sondern vor allem um Strategie. Entnehmbar oder fest verbaut – diese Frage kann je nach Rennformat entscheidend sein. Denn bei vielen offiziellen Events ist ein Akkuwechsel erlaubt oder sogar notwendig, wenn mehrere Stages und Transfers am Stück gefahren werden. Wer hier keinen schnellen Tausch durchführen kann, ist logistisch im Nachteil – ganz unabhängig davon, wie groß die Kapazität auf dem Papier ist.
Das Specialized S-Works Turbo Levo 4 spielt hier seine Stärke aus: Der 840-Wh-Akku lässt sich in Sekunden entnehmen und tauschen. Gerade im Fahrerlager oder bei intensiven Testtagen ist das ein echter Vorteil. Dazu kommt: Ihr könnt alternativ einen 600-Wh-Akku verbauen. Das spart Gewicht und verändert das Handling spürbar. Weniger Masse im Unterrohr bedeutet ein agileres Fahrgefühl, schnellere Richtungswechsel und etwas weniger Trägheit – ein Punkt, der gerade auf engen, technischen Stages nicht zu unterschätzen ist.
UNNO und Yeti setzen beide auf fest integrierte 800-Wh-Akkus. Das bringt strukturelle Vorteile für Rahmensteifigkeit und Integration, schränkt euch aber in der Rennlogistik ein. Kein schneller Wechsel im Van, kein Backup-Akku für den Worst Case. Gerade wenn offizielle Rennen auf dem Plan stehen, kann das relevant werden. Dafür punkten UNNO und Specialized beim Thema Schnellladen. Beide Motorsysteme erlauben es, in relativ kurzer Zeit wieder signifikant Reichweite aufzubauen – extrem praktisch bei Trainingssessions, Testtagen oder Etappen mit längeren Pausen. Das relativiert den fehlenden Akkuwechsel zumindest teilweise. Bosch hingegen bietet in diesem Vergleich keine Schnelllade-Lösung. Hier ist man auf die langen Ladezyklen beschränkt, was im Rennumfeld weniger flexibel ist. Auch die Größe des Ladegeräts spielt eine Rolle – zumindest dann, wenn ihr viel unterwegs seid. Ein kompaktes Schnellladegerät lässt sich einfacher in einen Rucksack verstauen als ein klobiger Klotz. Im klassischen Renneinsatz ist das weniger entscheidend, weil meist Infrastruktur vorhanden ist. Für private Racerinnen und Racer oder ambitionierte Trainingstage kann es aber durchaus relevant werden. Hier ist das Ladegerät von Avinox wesentlich handlicher, da der Specialized Fast-Charger nicht nur sehr groß, sondern mit über 2,6 kg auch extrem schwer ist.
Ein weiterer, oft unterschätzter Punkt: Die Position des Akkus. Ein E-MTB-Akku ist schwer – und sein Schwerpunkt beeinflusst das Handling stark. Sitzt die Batterie tief und zentral im Rahmen, fühlt sich das Bike ruhiger und kontrollierter an, gerade bei Highspeed oder in ruppigen Passagen. Wandert das Gewicht höher oder weiter nach vorne oder hinten, verändert sich die Balance spürbar. In unserem Test war klar: Gute Integration macht einen Unterschied – nicht auf dem Datenblatt, sondern in schnellen Richtungswechseln, beim Einlenken und beim aktiven Pushen durch Wellen.
Unterm Strich gilt: Kapazität allein gewinnt kein Rennen. Entscheidend ist, wie flexibel ihr mit eurem Energiemanagement umgehen könnt – ob durch Akkuwechsel, unterschiedliche Akkugrößen oder schnelles Nachladen. Und genauso wichtig ist, wie gut der schwere Energiespeicher im Bike integriert ist. Denn was nützt euch Reichweite, wenn das Handling darunter leidet?
Unser Fazit: Auswertung & Ergebnisse
Kommen wir zum entscheidenden Punkt: Was sagt die Zeitnahme – und wo lagen die echten Unterschiede?
| Durchschnitt aller Tester im jeweiligen Segment | ||||
| Segment | Yeti LTE | UNNO Mith | Specialized Levo | Pivot Firebird |
| Tech Uphill | 65.33 s / -3 % | 62.00 s / -7,9 % | 67.33 s / 0 % | – |
| Flow Uphill | 57.00 s / 0 % | 51.33 s / -9,9 % | 56.33 s / -1,2 % | – |
| Downhill | 87.33 s / -1,5 % | 86.67 s / -2,2 % | 88.67 s / 0 % | 87,33 s / -1,5 % |
*Anhand der Prozentzahl seht ihr, wie viel schneller das jeweilige Bike im Vergleich zum langsamsten Bike im jeweiligen Segment war. Dabei haben wir die Durchschnittszeiten aller drei Tester verwendet. So ist z. B. das UNNO 7,9 % schneller im Tech-Uphill als das Specialized Levo.
Wenn euer Fokus klar auf maximaler Uphill-Performance liegt, dann führt momentan kein Weg am Avinox-Antrieb vorbei. Sowohl im technischen als auch im schnelleren, flowigen Uphill war das UNNO Mith Pro mit Abstand das schnellste Bike im Feld. Und das, obwohl es als reine Bike-Basis nicht der beste Kletterer ist. Die Geometrie ist klar auf Abfahrt ausgelegt, das Bike steht satt und tief im Federweg, was im Uphill fordernd sein kann. Aber genau hier zeigt sich die brutale Stärke des Avinox-Systems: Der Motor kann diese Charakteristik übertünchen. Die enorme Leistung gepaart mit der sehr feinen Dosierbarkeit sorgt dafür, dass ihr selbst auf steilen, ruppigen Rampen konstant Vortrieb generiert.
Wichtig: Wer offizielle Rennen fahren will, muss das Thema Regularien im Blick behalten. Denn so stark der Avinox-Antrieb ist – wenn er nicht startberechtigt ist, bringt euch die beste Uphill-Zeit nichts.
Spannend war auch die Differenzierung zwischen unseren beiden Uphill-Sektionen. Auf dem schnellen, eher flowigen Anstieg war das Gewicht ein klarer Faktor: Der leichteste Fahrer war hier konstant am schnellsten, der schwerste entsprechend am langsamsten – unabhängig vom Bike. Hier machen sich Systemgewicht und Gesamtmasse deutlich bemerkbar, vor allem wenn man sich nahe der 25-km/h-Grenze bewegt und die Unterstützung aussetzt.
Im technischen Uphill hingegen war das Bild ein anderes. Hier spielte das Fahrergewicht eine deutlich geringere Rolle. Entscheidend waren Dosierbarkeit, Traktion und vor allem Fahrtechnik. Wer sauber pedalierte, Linien gut wählte und das Hinterrad aktiv entlastete, konnte Zeit gutmachen – unabhängig von ein paar Kilogramm mehr oder weniger. Und genau hier war das Avinox-System erneut im Vorteil, weil es Leistung extrem kontrollierbar bereitstellt.
Sobald es bergab ging, verschob sich der Fokus deutlich. In der Abfahrt ist die 25-km/h-Grenze schnell erreicht – spätestens dann spielt die Motorleistung keine Rolle mehr. Hier zählt das Bike selbst: Geometrie, Kinematik, Fahrwerks-Performance, Gewichtsverteilung und das Gesamtgefühl bei Highspeed. Aber auch hier hatte das UNNO Mith Pro – befeuert von seinen klaren Downhill-Genen – die Nase vorne. Aber nur sehr, sehr knapp. Die Unterschiede waren minimal und bewegten sich teilweise im Bereich von Zehntelsekunden. Das Yeti LTE T4 war fast immer auf Platz zwei unterwegs, im Downhill teilweise exakt gleich schnell wie das Specialized S-Works Turbo Levo 4. Das Levo selbst zeigte eine extrem konstante Performance, lag aber meist hauchdünn hinter dem Yeti.
Unterm Strich waren also alle mit dem UNNO in beiden Uphills und im Downhill am schnellsten unterwegs. Das Yeti gewann regelmäßig den Uphill-Vergleich gegen das Levo und landete insgesamt sehr stabil auf Platz zwei. Das Levo war besonders bergab extrem konkurrenzfähig, konnte aber im Uphill nicht ganz mit den beiden anderen mithalten.
Und dann haben wir ja noch unser analoges Referenz-Bike: das Pivot Firebird. Im Downhill waren alle Tester mit dem Firebird entweder exakt gleich schnell oder nur minimal langsamer als mit ihren jeweils schnellsten E-MTB-Zeiten. Aber eben auch nicht schneller als auf einem E-Bike. Denn was man vor allem im engen und technischen Gelände gut macht, verliert man schnell wieder beim Sprint aus der Kurve – wo eben eine Motorunterstützung doch extra Power liefert. Der Mythos, dass E-MTBs bergab automatisch langsamer sind, lässt sich damit zumindest in diesem Test nicht bestätigen.
Im Gegenteil – das beste Race-E-MTB war in unserem Setting bergab minimal schneller als das beste analoge Enduro-Bike 2026.
Hat dir dieser Artikel gefallen? Dann würde es uns sehr freuen, wenn auch du uns als Supporter mit einem monatlichen Beitrag unterstützt. Als ENDURO-Supporter sicherst du dem hochwertigen Bike-Journalismus eine nachhaltige Zukunft und sorgst dafür, das die Mountainbike-Welt auch weiter ein kostenloses und unabhängiges Leitmedium hat. Jetzt Supporter werden!
Text & Fotos: Peter Walker
Wer schreibt hier?
Peter Walker
Peter Walker leitet die Chefredaktion von ENDURO bei 41 Publishing. Seine methodische Herangehensweise basiert auf der Ausbildung zum Notfallsanitäter und langjähriger Erfahrung in der Kaufberatung im Fachhandel. Das prägt seine sachliche Analyse komplexer Technik ebenso wie seine klare Orientierungshilfe für Leser und Leserinnen in großen Vergleichstests. Mit seiner Rennerfahrung aus der Enduro World Series und intensiven Testphasen in internationalen Bikeparks wie Whistler verantwortet er die operative Leitung von großen Produkttests. Sein Fokus liegt auf der technischen Performance-Analyse und der fundierten Kaufberatung im Gravity-Segment.
