Schwalbe, MAXXIS, Conti, Michelin, WTB, Kenda und Co.: Die Auswahl an Mountainbike-Reifen ist riesig und unübersichtlich. Wir haben über 50 Reifen für euch getestet und … keinen klaren Sieger gefunden. Stattdessen verraten wir euch, wie ihr den optimalen Reifen für euch und euer Bike findet.

Inhaltsverzeichnis

Eines vorweg: Dieser ENDURO-Vergleichstest hat keinen klaren Testsieger und auch einen Kauftipp wird es dieses Mal nicht geben. Beim Thema Reifen spielen unzählige Faktoren eine entscheidende Rolle für die Performance. Nicht umsonst haben alle Reifenhersteller eine Vielzahl an Modellen für unterschiedlichste Fahrertypen, Trail-Beschaffenheiten und Könnerstufen im Angebot. Jemand, der sein Enduro-Bike am häufigsten auf dem Anhänger eines Shuttles nach oben befördert, hat ganz andere Anforderungen als ein alpiner Abenteurer, der sich jede Abfahrt selbst erkämpft. Und selbst wenn wir uns in der Redaktion auf „einen“ Reifen einigen könnten, wäre das noch immer nur der bestmögliche Kompromiss für den Allround-Einsatz. Ihr seht: Den einen idealen Reifen für wirklichen jeden Biker gibt es nicht! Stattdessen zeigen wir euch unsere persönlichen Favoriten und erklären euch, wie auch ihr den passenden Reifen findet.

Damit es auch für euch schön übersichtlich bleibt, haben wir den Test in insgesamt drei Teile aufgegliedert. Im ersten Teil findet ihr alles, was ihr grundlegend über Reifen wissen müsst. Darauffolgend zeigen wir euch im zweiten Teil die vier wichtigsten Faktoren, auf die ihr bei der Reifenwahl achten müsst. Im letzten Teil verraten wir euch, wie ihr die zu euch passenden Reifen findet. Im Anschluss geben wir euch einen Überblick über alle bekannten Hersteller. Wir haben jedes Profil, alle Gummimischungen und alle Karkassen für euch getestet.

Hier findest du alle getesteten Marken im Überblick:

Teil 1 – Graue Theorie: Was ihr über Reifen wissen müsst

Wer noch mit Schlauch fährt, ist selbst schuld

Die Vorteile von tubeless montierten Reifen liegen auf der Hand: weniger Gewicht, mehr Grip, geringerer Rollwiderstand und höherer Pannenschutz. Auch wenn die Montage etwas mühsam sein kann (nicht muss!), sind fast alle modernen Enduro-Reifen sowie -Felgen für den Tubeless-Einsatz vorgesehen. Für den Fall, dass ihr noch mit Schläuchen unterwegs seid, haben wir eine detaillierte Tubeless-Montage-Anleitung und die dringliche Empfehlung, sich endlich an den Umbau zu wagen. Wir selbst fahren nur tubeless und haben auch alle Reifen nur ohne Schlauch für euch getestet.

Wenn ihr noch nie was von Tubeless gehört habt, dann checkt unseren großen MTB-Tubeless Guide. Dort erklären wir euch alles, was ihr über ein Tubeless-Setup wissen müsst!

Der Luftdruck macht’s

Der richtige Luftdruck im Reifen ist essenziell: Zu viel und ihr könnt euch von Komfort und Grip verabschieden. Bei zu wenig sind ein unpräzises, schwammiges Fahrverhalten und Defekte vorprogrammiert. Der passende Druck ist dabei sehr individuell und hängt von unzähligen Faktoren ab. Trotzdem haben wir für euch einige Richtlinien zusammengestellt, wie ihr den perfekten Reifendruck findet. Wenn ihr einfach nur auf der Suche nach einem Setup seid, das in den meisten Fällen gut funktioniert, dann empfehlen wir euch für Reifenbreiten von 2,35” bis 2,5” 1,8 bar Druck vorne und hinten.

Bei mehr als 2,5 bar Reifendruck ist der Verlust an Grip immens!

Reifenbreite ≠ Reifenbreite

Wie breit ist zu breit und wie schmal ist zu schmal? Prinzipiell gilt: Die Reifenbreite muss zur Felgenweite passen. Ein breiterer Reifen hat eine größere Aufstandsfläche und kann so mehr Grip generieren. Das erhöhte Volumen kann auch den Pannenschutz und den Komfort erhöhen. Mit Reifen, die breiter als 2,6” sind, haben sportlich-aggressive Fahrer in Kurven aber oft mit negativen Effekten zu kämpfen: Das Fahrverhalten wird schwammig und unpräzise, wodurch sich enge Linien oft nicht mehr halten lassen. In Anliegern knicken die breiten Reifen schneller und heftiger weg. Sowohl die Felge als auch das Profil beeinflussen die tatsächliche Breite des Reifens enorm. Gemessen wird nämlich immer an der breitesten Stelle: also ganz außen an den Seitenstollen.

Gewicht

Das Gewicht eurer Reifen solltet ihr nicht unterschätzen: Der Reifensatz alleine, ohne Tubeless-Milch und Co., trägt mit etwa 2 kg zum Gesamtgewicht eures Bikes bei. Auch wenn eine gefüllte Trinkblase nicht schwerer ist, wirkt sich das Gewicht des Reifens deutlich spürbarer auf die Fahr-Performance aus. Zum einen sind die Reifen Teil der rotierenden Masse, die ihr bei jedem Antritt und bei jeder Bremsung beschleunigen und abbremsen müsst. Obwohl die Reifen als Federelement noch lange vor eurer Gabel auf Schläge reagieren, sind sie Teil der „ungefederten“ Masse und haben somit massiven Einfluss auf euer Fahrwerk. Schwere Reifen können das Fahrverhalten aber auch positiv beeinflussen: Geht es heftiger zur Sache, helfen euch schwere Reifen, die Linie im Steinfeld oder über den Wurzelteppich zu halten. Leichte seitliche Schläge versetzen sie deutlich weniger. Der Grat zwischen „zu schwer“ und „zu leicht“ ist super schmal, doch bei Reifen investiert man lieber etwas mehr Gewicht, um seine Felgen und Ersatzschläuche zu schonen.

Robuste und stabile Reifen sind schwer. Um am Gesamtgewicht zu sparen, greifen deshalb viele Bikehersteller zu unterdimensionierten Serienreifen. Schade!

Vorderreifen ≠ Hinterreifen

Die Anforderungen am Vorderrad unterscheiden sich von denen am Hinterrad. Beim Enduro gilt es, so viel Traktion wie möglich am Vorderrad zu generieren, während man am Hinterrad Kompromisse zwischen Grip und Rollwiderstand eingehen muss. Auch beim Thema Pannenschutz gibt es massive Unterschiede, die Kräfte am Hinterrad sind oftmals um ein Vielfaches höher. Wenn wir unsere Platten zusammenzählen, hatten wir den Bärenanteil davon am Hinterrad. Ihr habt also viel Spielraum bei Profil, Karkasse und Gummimischung. Nutzt ihn!

MAXXIS Minion DHF – Vorderreifen
MAXXIS Minion DHR II – Hinterreifen

Ja, Reifen sind teuer!

Auch wenn ihr nicht wie so manche Profis täglich auf neuen Reifen unterwegs seid, schlagen Reifen als Verschleißteil immer wieder große Löcher in die Urlaubskasse. Fakt ist: Ein hochwertiger Reifen ist relativ teuer, hat aber auch einen massiven Einfluss auf eure Trail-Performance. Ihr könnt euren Reifen auch als Tuning und nicht als Verschleißteil betrachten. Es lohnt sich viel mehr, in hochwertige Reifen als in Carbon- Spacer zu investieren.

Was bringen Tire Inserts?

Tire Inserts gibt es mittlerweile wie Sand am Meer und auch die Preisspanne dieser Systeme ist riesig. Das Funktionsprinzip ist bei den meisten Systemen dasselbe: Ein Schaumstoff agiert bei heftigen Einschlägen als Puffer zwischen dem Felgenhorn und dem Reifen. Dadurch schlägt der Reifen nicht mehr oder deutlich weicher auf der Felge auf und wird nicht so schnell von ihr beschädigt. Andere Probleme wie Burping können nur die wenigsten Systeme verhindern. Viele der verbreiteten Tire Inserts haben wir schon auf dem Trail und teilweise im Labor getestet. Am Ende hat uns aber immer derselbe Reifen mit einer stabileren Karkasse überzeugt. Warum? Der Gewichtsunterschied zwischen einem Reifen mit Tire-Insert und einem Reifen mit der nächststärkeren Karkasse fällt oft nur marginal aus. Obendrein sind die Reifen deutlich robuster, werden nicht so leicht durchlöchert und knicken in Kurven weniger schnell ein – mit einer stabileren Karkasse habt ihr also gleich drei Vorteile zum Preis von einem.

Der Einsatzzweck ist nicht in Stein gemeißelt

Auch wenn ein Reifen speziell für das Vorder- oder Hinterrad designt wurde, kann er auch am jeweils anderen Laufrad zum Einsatz kommen. Ein Minion DHR II (Downhill Rear II) funktioniert auch am Vorderrad sehr gut und bietet eine etwas schmalere Alternative zum voluminösen Minion DHF. Auch Michelins Wild Enduro-Vorderreifen kann bei schlammigen Bedingungen mehr Traktion am Hinterrad erzeugen als der „angedachte“ Hinterreifen.
Darüber hinaus habt ihr auch die freie Wahl beim Einsatzzweck: Ein Matschreifen funktioniert im Hochsommer bei super staubigen, weichen Trails in der Regel ebenfalls hervorragend. Die Reifenhersteller geben euch einen groben Überblick, wofür sich der Reifen eignet. In Stein gemeißelt ist diese Einschätzung aber nicht: Ihr entscheidet!

Wer sagt eigentlich, dass ein Matschreifen nicht auch im knöcheltiefen Staub funktioniert?

Wie haben wir so viele Reifen getestet?

Gut Ding will Weile haben: Kein anderer Test bei ENDURO hat so lange gedauert und so viele Tester involviert wie unser Reifen-Vergleichstest. An ihm waren alle Redakteure im Team beteiligt. In den letzten zwei Jahren haben wir an die 200 Bikes getestet. Das macht 400 Reifen, auf denen wir unzählige Trail-Kilometer abgespult haben. Dadurch können wir auf einen riesigen Erfahrungsschatz in der Beurteilung der Reifen zurückgreifen. Die Eigenschaften der gängigsten Modelle in all ihren Variationen „erfahren“ wir mit jedem Ride auf unseren Test-Bikes.

Erfahrungen, Einschätzungen und Testrunden sind das eine, aber was wirklich zählt, ist: Wie schlagen sich die Reifen im direkten Vergleich miteinander? Während unserer Back-to-Back-Sessions in verschiedenen Bikeparks lief unsere Tubeless-Pumpe zum Reifenwechsel auf Hochtouren. Beim Vergleichen haben wir gewisse Schwerpunkte gewählt und nur ausgewählte Reifenkombinationen miteinander verglichen – denn was bringt euch der Vergleich zwischen einem Matschreifen und einem Semislick, wenn ihr auf der Suche nach dem passenden Allround-Reifen seid? Was viel mehr zählt, ist der Unterschied zwischen zwei Reifen mit demselben Einsatzzweck: Bei welchem Reifen knicken die Seitenstollen zu schnell weg, welcher bietet die bessere Selbstreinigung und welcher lässt einen auch auf der Bremse nicht im Stich?

Die mit Abstand häufigste Pannenursache bei Tubeless-Reifen sind Pinch-Flats. Auch hier greifen wir auf die Testeindrücke all unserer Redakteure zurück. Weil aber keine Panne wie die andere ist, haben wir die Reifen zusätzlich im Prüflabor von Schwalbe auf ihre Pinch-Flat-Sicherheit überprüft – tubeless, versteht sich!

Der Trail ist kein Labor. Die Bedingungen beim Biken lassen sich mit keiner Maschine genau reproduzieren.


Teil 2 – Die vier wichtigsten Faktoren bei der Reifenwahl

Egal ob ihr einen Alpencross plant, am nächsten Wochenende ein Downhill-Rennen bestreiten wollt oder für eine Woche mit euren Kumpels in den Bike-Urlaub fahrt: Wenn ihr dafür neue Pneus wollt, gibt es vier grundlegende Faktoren, die ihr auf dem Weg zum „perfekten“ Reifen für euren Einsatz berücksichtigen solltet.

Dimensionen

Kinderfahrrad oder Wagon-Wheels: So viel ist klar, am richtigen Felgendurchmesser kommt ihr natürlich nicht vorbei. Aber wenn wir „Dimensionen“ sagen, meinen wir vor allem die passende Reifenbreite – sie sollte zu eurer Felge und eurem Fahrstil passen. Ein breiter und voluminöser Reifen bietet euch mehr „Federung“ aus dem Reifen und erhöht den Komfort. Auch die Traktion und der Pinch-Flat-Schutz erhöhen sich mit dem Reifenvolumen (bei gleichem Reifen in unterschiedlicher Breite). Mit zunehmender Breite reduziert sich jedoch gleichzeitig die Präzision des Reifens. Wird er nicht ideal von einer passenden, ebenfalls breiten Felge abgestützt, walkt er in Kurven stark. Mit Felgen um die 30 mm Innenbreite könnt ihr die meisten Reifen mit 2,4” bis 2,6” Breite fahren. Ist eure Felge schmaler als 25 mm, dann ist bei einem 2,4”-Reifen Schluss. Bei MAXXIS steht bei manchen Modellen hinter der Reifenbreite noch das Kürzel WT. Das Profil dieser Reifen wurde speziell für Felgen mit 35 mm Breite entwickelt und selbst mit 30 mm breiten Felgen funktioniert ein WT-Reifen noch gut. Darunter solltet ihr aber auf jeden Fall nicht mehr zu einem WT-Reifen greifen.

Karkasse

Die Karkasse bildet so etwas wie das Rückgrat des Reifens. Sie verleiht ihm seine Rundung und beeinflusst maßgeblich die Kurvenstabilität, den Pannenschutz und das Gewicht des Reifens. In erster Linie solltet ihr die Karkasse nicht anhand ihres Gewichts, sondern anhand eures Gewichts, eures Fahrstils und eurer Trails auswählen. Je stabiler die Karkasse, desto weiter könnt ihr den Luftdruck senken, ohne Gefahr zu laufen, an jeder Kante einen Pinch-Flat zu bekommen oder den Reifen in Kurven wegzuknicken. Wenn ihr euch unsicher seid, dann greift lieber zur stabileren Karkasse: So riskiert ihr es nicht, euren neuen Reifen bereits auf den ersten 10 m zu zerstören.

Gummimischung

Die Reifenhersteller hüten die Geheimnisse ihrer Gummimischungen wie McDonald’s das Rezept seiner BigMac-Sauce. Das hat auch einen guten Grund: Während im Trockenen noch nahezu alle Mountainbike-Gummimischungen ausreichend Grip generieren können, zeigen sich riesige Performance-Unterschiede, sobald Regen fällt. Die Reifenhersteller kämpfen mit dem ständigen Kompromiss zwischen Grip, Rollwiderstand und Haltbarkeit. Daher greifen sie für einen Reifen oftmals nicht mehr auf nur eine Gummimischung zurück, sondern verwenden bis zu drei unterschiedliche Mischungen. Dabei ist der Aufbau meistens sehr ähnlich: Bei einem Triple-Compound, also einem Reifen aus drei verschieden Mischungen, kommt die härteste Mischung unter der Lauffläche zum Einsatz, um Stabilität zu geben. Die weichste Mischung wird für die Seitenstollen verwendet – sie haben ohnehin nur in Kurven Bodenkontakt und erhöhen den Grip enorm, sobald das Bike in die Kurve gelehnt wird. An den Mittelstollen kommt eine Mischung aus „weich“ und „hart“ zum Einsatz, um den Rollwiderstand zu verringern und die Haltbarkeit des Reifens zu erhöhen. Als wäre das nicht schon komplex genug, bieten die Hersteller unterschiedlich abgestimmte Triple-Compounds an. WTB z. B. macht es uns einfach und nennt diese Mischungen entweder High Grip oder Fast Rolling. Beim Enduro nehmen wir vorne gerne eine weiche Variante mit viel Grip und hinten einen härter abgestimmten Triple-Compound für weniger Rollwiderstand. Reifen mit nur einer oder zwei Gummimischungen sind meist etwas günstiger und vor allem am Hinterrad eine gute Alternative, um den Geldbeutel zu schonen.

Profil

Das Profil ist das Erkennungsmerkmal eines jeden Reifens und beeinflusst das Fahrverhalten enorm. Bei den Stollen unterscheidet man grob drei Kategorien: Die Mittelstollen beeinflussen das Rollen und Bremsen des Reifens, die Seitenstollen bieten dem Reifen in Kurven den nötigen Halt und die Übergangs- oder Transition-Stollen sitzen bei einigen Reifen zwischen Mittel- und Seitenstollen. Sie lassen den Reifen „runder“ erscheinen und erhöhen die Traktion in Kurven bei geringer Schräglage. Wenn es um Abstand, Form und Größe der Stollen geht, gibt es unzählige Variationen. Bei der Wahl des passenden Profils solltet ihr vor allem auf die Bodenbeschaffenheit eurer Trails achten. Bei weichen, feuchten Böden greift ihr lieber zu einem „offenen“ Profil mit großen Stollen und großem Abstand dazwischen. So ist gewährleistet, dass sich der Matsch nicht zwischen den Blöcken festsetzt und dass die Stollen sich tief in den weichen Boden graben können. Braucht ihr eher einen Reifen, der gut rollt und auf harten Steinplatten oder Anliegern nicht wegknickt, greift ihr zu einem „geschlossenerem“ Profil.


Teil 3 – So kommt ihr zum passenden Reifen

Die beste Grundlage, um den passenden Reifen oder die passende Kombination am Vorder- und Hinterrad zu finden, sind eure jetzigen Reifen. Jetzt ist Trouble-Shooting angesagt! Analysiert euer Fahrverhalten auf dem Trail und erinnert euch an eure Pannen. Wir haben einige Tipps, wie ihr eure Reifenprobleme loswerdet:

Pinch-Flats

Pinch-Flats sind das Tubeless-Pendant zum Snakebite am Schlauch. Wenn der Reifen z. B. bei einer Landung zwischen Stein und Felge eingeklemmt wird, durchsticht die Felge den Reifen meistens an zwei Stellen: einmal direkt an der Felge und einmal zwischen Mittel- und Seitenstollen. Habt ihr trotz hohem Luftdruck regelmäßig Pinch-Flats, ist die Karkasse für euer Gewicht, euren Fahrstil und eure Trails zu schwach. Als Notlösung hilft es oft, den Luftdruck zu erhöhen. Auf lange Sicht solltet ihr allerdings zu einer stabileren Karkasse greifen (z. B. Super Gravity statt Snakeskin bei Schwalbe). Wenn ihr nur gelegentlich Pinch-Flats am Hinterrad habt und sonst super zufrieden mit euren ohnehin fast brandneuen Reifen seid, kann sich auch ein Tire-Insert für euch lohnen.

Zu wenig Geschwindigkeit auf der Gerade

Ihr möchtet bergab schneller rollen oder euch bergauf einen Vorteil gegenüber euren Kumpels verschaffen? Wenn euch der Rollwiderstand eurer Reifen zu hoch ist, liegt das entweder am Profil oder an der Gummimischung. In Sachen Gummimischung ist der Zusammenhang simpel: Eine harte Mischung rollt schneller. Da ihr in der Ebene fast nur auf den Mittelstollen unterwegs seid, könnt ihr ruhig zu einem Triple-Compound mit harten Mittel- und weichen Seitenstollen greifen. So rollt ihr schneller und profitiert in Kurven noch immer vom hohen Grip. Liegt der hohe Rollwiderstand hingegen am Profil, wird euch ein Semislick am Hinterrad mit winzig kleinen Mittelstollen aufs nächste Level holen. Die Kompromisse, die man dafür in Sachen Traktion eingeht, lohnen sich aber meist nur bei sehr harten Bedingungen. Auch Reifen mit massiveren Stollen können sehr gut rollen, wenn ihre Mittelstollen eng beieinanderstehen. Ein gutes Beispiel dafür ist der MAXXIS Aggressor.

Burping

In griffigen Kurven und vor allem in Anliegern wirken enorme Seitenkräfte auf den Reifen, durch die sich der Reifenwulst auf der Felge verschiebt. Dabei kann sogar ein kleiner Spalt zwischen Felge und Reifen entstehen, durch den lautstark Luft entweicht. Dieses Phänomen nennt man „Burping“. Außer am Druckverlust erkennt ihr Burping auch oft an Tubeless-Milchresten auf der Seitenwand eures Reifens. Kleinere „Burps“ können vor allem bei Strecken mit vielen Anliegern vorkommen. Oft reicht es, wenn ihr den Luftdruck für solche Trails minimal erhöht. Ist Burping aber immer wieder ein Problem oder habt ihr euch sogar schon den Reifen von der Felge gezogen, muss eine stärkere Karkasse her. Solltet ihr dann noch immer massive Probleme haben, kann die Ursache des Burpings auch in einer unpassenden Kombination von Felge und Reifen liegen. Besonders bei breiten Reifen auf sehr schmalen Felgen wird der Reifen nicht ausreichend abgestützt.

Super Grip im Trockenen, keinen Grip bei feuchten Bedingungen

Sobald es regnet, ändern sich die Anforderungen an einen Reifen auf demselben Trail schlagartig. Dass man auf nassen Wurzeln und Steinen generell weniger Grip hat als bei trockenen Bedingungen, ist klar. Dennoch muss man den „Gripverlust“ nicht tatenlos hinnehmen. Checkt euer Profil bei Regen und überprüft, wie sehr es sich mit Matsch und Schlamm zusetzt. Hat euer Profil eine so schlechte Selbstreinigung, dass ihr eure Stollen zwischen all dem Matsch kaum mehr erkennen könnt? Hier ist ein offeneres Profil mit großen Abständen zwischen den Blöcken sinnvoll. Gute Beispiele dafür sind Schwalbes Magic Mary, der WTB Verdict Wet oder auch der Shorty von MAXXIS.
Sobald es nass wird, trennt sich in Sachen Gummimischung die Spreu vom Weizen. Nur eine wirklich weiche Gummimischung kann auf feuchten Wurzeln überhaupt noch ausreichend Grip generieren. Versucht es in den feuchten Wintermonaten doch mal mit einer ganz weichen Mischung am Vorder- und einer mittleren Mischung am Hinterrad. So lauft ihr weniger Gefahr, mit dem Vorderrad wegzurutschen, und habt bergauf noch immer die Chance, an euren Kumpels dranzubleiben.

Aufgeschlitzte Seitenwand

Gerade wenn ihr viel auf steinigen Trails unterwegs seid, kann die Seitenwand eures Reifens relativ schnell aufgeschlitzt werden. Eine der häufigsten Ursachen dafür ist eine zu breite Felge bzw. ein zu schmaler Reifen. Wenn eure Seitenstollen nicht den breitesten Punkt eures Reifens ausmachen, ist die Seitenwand nicht nur fiesen Steinen ausgeliefert, die seitlich abstehen; sie ist auch schutzlos gegenüber allen anderen scharfen Steinen. Hier gilt: einen breiteren Reifen montieren. Auch die Karkasse hat einen erheblichen Einfluss auf die Schnittfestigkeit. Mehr TPI (Threads Per Inch) bedeutet auch mehr Schutz gegen Aufschlitzen. Erst bei super teuren CC-Rennreifen mit mehr als 120 TPI gilt diese Faustregel nicht mehr. Zwischen den Gewebelagen kommt oft auch ein Schnittschutz zum Einsatz, wie z. B. EXO von MAXXIS.

Es gibt nicht den einen Reifen, der für jeden passt. Aber für jeden gibt es den passenden Reifen.

Editors’ choice: Welche Reifen wir fahren

Trev Worsey, 78 kg, Schottland: 15 °C und Nieselregen – ein schöner schottischer Augusttag. Damit ich auf unseren steilen und feuchten Trails die Kontrolle behalte, setze ich vorne auf einen Matschreifen. Der MAXXIS Shorty hat nicht ganz so lange Stollen wie andere und lässt sich noch halbwegs passabel bergauf treten. Wir haben bei uns keine Lifte, deshalb setze ich am Hinterrad auf einen HighRoller II, der eine gute Selbstreinigung hat und dennoch passabel rollt.


Finlay Anderson, 74 kg, Schottland: Bei meinem Gewicht muss ich mir über Pannen fast keine Gedanken machen und spare gerne einige Gramm mit einer leichten Karkasse. Der breite WTB Vigilante mit weicher Gummimischung krallt sich in Off-Camber-Sektionzen regelrecht am Boden fest, in harten Anliegern knicken die Seitenstollen allerdings schnell weg. Was soll’s: Braaap.


Valentin Rühl, 85 kg, Stuttgart: Ich stehe nicht so auf die Sekundenjagd – Fahrspaß, Flow und Airtime stehen bei mir an oberster Stelle. Ich liebe den Schwalbe Hans Dampf! Er lässt sich klasse driften und ist dabei stets berechenbar. Am Hinterrad muss es unbedingt die Super Gravity-Karkasse sein. Für den Winter greife ich dann aber gerne zum Magic Mary am Vorderrad.


Christoph Bayer, 87 kg, Alpine Office: Mein Lieblingsreifen vorne und hinten war jahrelang der MAXXIS Minion DHR II in 2,4” Breite. Die super griffige Michelin Enduro-Kombination läuft ihm aber langsam den Rang ab: Der Vorderreifen liefert Grip pur, trotzdem kann man mit dem Hinterreifen auch mal quer in die Kurve schießen. Speed und Fun pur!


Felix Stix, 92 kg, Stuttgart: Draufhalten und durchhacken: Mein Fahrstil ist alles andere als sauber. Dünnwandige Reifen haben bei mir eine durchschnittliche Lebenserwartung von 5 Trail-Minuten. Bei der Karkasse greife ich deshalb zur stabilsten Enduro-Version. Mit dem Schwalbe Magic Mary in Super Gravity komme ich super zurecht. Leider muss ich bei nassen Bedingungen immer zur Downhill-Karkasse greifen, weil es keine 29er-Version in der ganz weichen Gummimischung gibt.


Alle Reifen im Test

Wenn ihr bis jetzt am Ball geblieben seid: Gratulation! Ihr seid schon jetzt echte Experten in puncto Reifen. Hier geben wir euch einen Überblick über die Reifenhersteller. Wir haben jedes Profil, alle Gummimischungen und alle Karkassen für euch getestet. Klickt einfach auf die Marke, die euch interessiert, um zu den Testergebnissen zugelangen.

Text: Felix Stix Fotos: ENDURO-Team

Über den Autor

Felix Stix

Felix ist Testchef und unbestritten einer der besten Testfahrer der Welt. Mit seinem abgeschlossenen Sports-Engineering-Studium, exzellenten MTB-Skills, einer Bike-Guide-Ausbildung und seiner Liebe zur Technik hat Felix alles, was es für eine umfassende und faire Beurteilung von Bikes braucht. Seine legendären Vergleichstests sind international bekannt und gefürchtet, werden aber aufgrund der ausführlichen Erläuterungen und technischen Erklärungen gerne mal ein bisschen länger. Pro Jahr testet er rund 100 Bikes, seine Spezialgebiete sind Reifen, Motoren, Fahrwerke – und im Winter auch Ski! Sein Know-how fließt in jeden unserer Tests mit ein und trägt so zur hohen redaktionellen Qualität bei.