In diesem Vergleichstest küren wir weder einen klaren Testsieger noch einen Kauftipp. Denn bei MTB-Reifen gibt es zahlreiche Faktoren, die die Performance maßgeblich beeinflussen. Aus gutem Grund bieten die Hersteller eine breite Palette an Modellen und Versionen an – abgestimmt auf verschiedene Fahrertypen und – niveaus, Bikes und Trail-Bedingungen. Wer sein Enduro-Bike hauptsächlich mit dem Shuttle nach oben bringt, stellt ganz andere Anforderungen an seine Reifen als jemand, der mit demselben Bike in den Alpen unterwegs ist und sich jede Abfahrt aus eigener Kraft verdient. Selbst wenn wir uns in der Redaktion auf ein bestimmtes Modell einigen könnten, wäre es lediglich der bestmögliche Kompromiss für möglichst vielseitige Einsätze. Also einen perfekten Reifen, der für alle Biker gleichermaßen passt, gibt es schlichtweg nicht! Stattdessen wollen wir euch erklären, auf was ihr in Zukunft achten müsst, welche Unterschiede es gibt und was ihr von gewissen Anpassungen – wie dem Luftdruck oder der Karkasse – erwarten könnt. Zudem erklären wir euch die unterschiedlichen Philosophien der Hersteller und deren – teils sehr verwirrenden – Produktpaletten, damit ihr in Zukunft die perfekte Wahl für eure Reifen treffen könnt.
Wir haben alle relevanten Profile, Gummimischungen und Karkassen aller bekannten Hersteller über Monate hinweg für euch getestet. Damit dieser Test für euch gut übersichtlich bleibt, haben wir ihn in insgesamt drei Teile aufgegliedert. Im ersten Teil findet ihr alles, was ihr grundlegend über Reifen wissen müsst. Die vier wichtigsten Faktoren, auf die ihr bei der Reifenwahl achten müsst, haben wir im zweiten Teil erklärt. Im letzten Teil verraten wir euch, wie ihr die zu euch passenden Reifen findet. Und im Anschluss daran geben wir euch einen Überblick über alle bekannten Hersteller.
Inhaltsverzeichnis
- Die Theorie: Was ihr über MTB-Reifen wissen müsst
- Die vier wichtigsten Faktoren bei der Reifenwahl
- So kommt ihr zum passenden Reifen
Die Theorie: Was ihr über MTB-Reifen wissen müsst
Tubeless is the way to go – oder?
Die Vorteile von tubeless montierten Reifen liegen auf der Hand: weniger Gewicht, mehr Grip, geringerer Rollwiderstand und höherer Pannenschutz. Auch wenn die Montage etwas mühsam sein kann (nicht muss!), sind fast alle modernen MTB-Reifen sowie -Felgen für den Tubeless-Einsatz vorgesehen. Für den Fall, dass ihr noch mit normalen Schläuchen unterwegs seid, haben wir für euch eine detaillierte Tubeless-Montage-Anleitung und die dringliche Empfehlung, sich endlich an den Umbau zu wagen. Wir selbst fahren nur tubeless und haben auch alle Reifen nur ohne Schlauch für euch getestet. Seit kurzem gibt es aber auch den Trend, mit sogenannten TPU-Schläuchen zu fahren, die wesentlich leichter, etwas robuster, allerdings auch deutlich teurer sind als herkömmliche Schläuche. Wir haben TPU-Schläuche meist nur als Pannenset dabei, weil sie eben kleiner und leichter als herkömmliche Schläuche sind, und würden euch weiterhin das Tubeless-Setup ans Herz legen.
Bei mehr als 2,5 bar Reifendruck ist der Verlust an Grip immens!
Wenn ihr noch nie etwas von Tubeless gehört habt, dann checkt unseren großen MTB-Tubeless Guide. Dort erklären wir euch alles, was ihr über ein Tubeless-Setup wissen müsst!
Der Luftdruck ist entscheidend
Der richtige Luftdruck im Reifen ist essenziell: Zu viel davon und ihr könnt euch von Komfort und Grip verabschieden. Bei einem zu geringen Luftdruck sind ein unpräzises, schwammiges Fahrverhalten und Defekte vorprogrammiert. Der passende Druck ist dabei sehr individuell und hängt von unzähligen Faktoren ab, wie der Karkasse, Gummimischung und den Bedingungen auf der Strecke. Wir empfehlen euch, vor jedem Ride den Luftdruck mit einem Luftdruckprüfer zu checken und etwas zu experimentieren – die Minute und Investition lohnt sich! Hier findet ihr einen separaten Guide, wie ihr den perfekten Reifendruck findet.
Reifenbreite ≠ Reifenbreite
Wie breit ist zu breit und wie schmal ist zu schmal? Prinzipiell gilt: Die Reifenbreite muss zur Felgenweite passen. Ein breiterer Reifen hat eine größere Aufstandsfläche und kann so mehr Grip generieren. Zudem kann das erhöhte Volumen den Pannenschutz und den Komfort erhöhen. Mit Reifen, die breiter als 2,6” sind, haben sportlich-aggressive Fahrer in Kurven aber oft mit negativen Effekten zu kämpfen: Das Fahrverhalten wird schwammig und unpräzise, wodurch sich enge Linien oft nicht mehr halten lassen. In Anliegern knicken die breiten Reifen schneller und heftiger weg. Sowohl die Felge als auch das Profil beeinflussen die tatsächliche Breite des Reifens enorm. Gemessen wird nämlich immer an der breitesten Stelle: also ganz außen an den Seitenstollen. Somit sind die Reifenbreiten der unterschiedlichen Hersteller nicht direkt vergleichbar und ein 2,5”-Reifen von MAXXIS kann breiter oder schmaler sein als ein 2,5”-Reifen von SCHWALBE, Continental oder anderen Herstellern.
Gewicht
Das Gewicht eurer Reifen solltet ihr nicht unterschätzen: Der Reifensatz alleine, ohne Tubeless-Milch und Co., trägt mit etwa 2,5 kg zum Gesamtgewicht eures Bikes bei. Das kommt zwar einer gefüllten großen Trinkblase gleich, dennoch wirkt sich das Gewicht des Reifens deutlich spürbarer auf die Fahrperformance aus. Zum einen sind die Reifen Teil der rotierenden Masse, die ihr bei jedem Antritt und bei jeder Bremsung beschleunigen und abbremsen müsst. Zum anderen fungieren die Reifen – noch vor eurer Gabel – als Federelement und reagieren auf Schläge, wodurch sie massiven Einfluss auf euer Fahrwerk haben. Schwere Reifen können das Fahrverhalten aber auch positiv beeinflussen: Geht es heftiger zur Sache, helfen euch schwere Reifen, die Linie im Steinfeld oder über den Wurzelteppich zu halten, was eure Fahrt stabilisiert. Leichte seitliche Schläge versetzen sie deutlich weniger. Der Grat zwischen „zu schwer“ und „zu leicht“ ist schmal, doch in der Regel investiert man lieber etwas mehr Gewicht, um das Extra an Fahrperformance und Grip zu bekommen und seine Felgen und Ersatzschläuche zu schonen.
Robuste und stabile Reifen sind schwer – bringen aber klare Vorteile in der Abfahrt. Um am Gesamtgewicht zu sparen, greifen immer noch viele Bike-Hersteller zu unterdimensionierten Serienreifen – schade!
Vorderreifen ≠ Hinterreifen
Die Anforderungen am Vorderrad unterscheiden sich von denen am Hinterrad. Beim MTB gilt es, so viel Grip wie möglich am Vorderrad zu generieren, während man am Hinterrad Kompromisse zwischen Traktion und Rollwiderstand eingehen muss. Auch beim Thema Pannenschutz gibt es massive Unterschiede, die Kräfte am Hinterrad sind oftmals um ein Vielfaches höher. Wenn wir unsere Platten zusammenzählen, hatten wir den Bärenanteil davon am Hinterrad. Ihr habt also viel Spielraum bei Profil, Karkasse und Gummimischung. Nutzt ihn!
Ja, Reifen sind teuer!
Auch wenn ihr nicht wie so manche Profis täglich auf neuen Reifen unterwegs seid, schlagen Reifen als Verschleißteil immer wieder große Löcher in die Urlaubskasse. Fakt ist: Ein hochwertiger Reifen ist relativ teuer, hat aber auch einen massiven Einfluss auf eure Trail-Performance und kann über Frust oder Spaß im Urlaub entscheiden. Denn wer flickt schon gerne unter nervigem Zeitaufwand seine Reifen, während die Kumpels amüsiert daneben stehen und Scherze über eure kleine Pumpe machen. Ihr solltet euren Reifen deshalb als Tuning und nicht als Verschleißteil betrachten. Es lohnt sich viel mehr, in hochwertige Reifen als in Carbon-Spacer oder Sonderlackierungen zu investieren.
Was bringen Tire Inserts?
Tire Inserts gibt es mittlerweile wie Sand am Meer und die Preisspanne dieser Systeme ist riesig. Das Funktionsprinzip ist bei den meisten Systemen dasselbe: Ein Schaumstoff agiert bei heftigen Einschlägen als Puffer zwischen dem Felgenhorn und dem Reifen. Dadurch schlägt der Reifen nicht mehr oder deutlich weicher auf der Felge auf und wird nicht so schnell von ihr beschädigt. Andere Probleme wie Burping können nur die wenigsten Systeme verhindern. Viele der verbreiteten Tire Inserts haben wir für unseren Tire-Insert Vergleichstest schon auf dem Trail und im Labor getestet. Am Ende hat uns aber immer derselbe Reifen mit einer stabileren Karkasse überzeugt. Warum? Der Gewichtsunterschied zwischen einem Reifen mit Tire-Insert und einem Reifen mit der nächst stärkeren Karkasse fällt oft nur marginal aus. Obendrein sind die Reifen mit stärkerer Karkasse deutlich robuster, erhalten nicht so leicht Löcher oder Risse und knicken in Kurven weniger schnell ein – mit einer stabileren Karkasse habt ihr also gleich drei Vorteile zum Preis von einem. Deshalb gilt: Erst wenn ihr mit der stabilsten Karkasse im Line-up weiterhin Probleme habt, solltet ihr über einen Tire-Insert nachdenken.
Der Einsatzzweck ist nicht in Stein gemeißelt
Auch wenn ein Reifen speziell für das Vorder- oder Hinterrad designt wurde, kann er auch am jeweils anderen Laufrad zum Einsatz kommen. Ein Minion DHR II (Downhill Rear II) funktioniert auch am Vorderrad sehr gut und bietet eine etwas schmalere Alternative zum voluminösen Minion DHF. Auch Michelins Wild Enduro-Vorderreifen kann bei schlammigen Bedingungen mehr Traktion am Hinterrad erzeugen als der „angedachte“ Hinterreifen.
Darüber hinaus habt ihr auch die freie Wahl beim Einsatzzweck: Ein „Matschreifen“ funktioniert im Hochsommer bei super staubigen, weichen Trails in der Regel ebenfalls hervorragend. Die Reifenhersteller geben euch einen groben Überblick, wofür sich der Reifen eignet. In Stein gemeißelt ist diese Einschätzung aber nicht: Ihr entscheidet!
Wie haben wir so viele Reifen getestet?
Gut Ding will Weile haben: Kein anderer Test bei ENDURO hat so lange gedauert und so viele Tester involviert wie unser Reifen-Vergleichstest. An ihm waren alle Redakteure im Team beteiligt. In den letzten zwei Jahren haben wir an die 200 Bikes getestet. Das macht 400 Reifen, auf denen wir unzählige Trail-Kilometer abgespult haben. Dadurch können wir auf einen riesigen Erfahrungsschatz in der Beurteilung der Reifen zurückgreifen. Die Eigenschaften der gängigsten Modelle in all ihren Variationen „erfahren“ wir mit jedem Ride auf unseren Test-Bikes.
Erfahrungen, Einschätzungen und Testrunden sind das eine, aber was wirklich zählt, ist: Wie schlagen sich die Reifen im direkten Vergleich miteinander? Während unserer Back-to-Back-Sessions im uns sehr gut bekannten Bikepark Kronplatz und auf unseren Hometrails lief unsere Tubeless-Pumpe auf Hochtouren. Armpump vom Reifenwechseln – ja, hatten wir. Aber nur so, mit einer Vielzahl an unterschiedlichen Strecken und Bedingungen, können die Unterschiede der Reifen wirklich beurteilt werden. Für unseren Test am Kronplatz in Südtirol sind alle Tester auf dem Pivot Firebird und dem gleichen HUNT Trail Wide MTB-Alu-Laufradsatz gefahren, um gleiche Voraussetzungen zu haben: Gleiche Bikes und gleicher Laufradsatz, unterschiedliche Reifen. Hingegen haben wir für unsere Tests auf den Hometrails unterschiedliche Bikes und Laufräder aus Carbon, Alu und mit verschiedenen Breiten verwendet, um ein möglichst breites Spektrum abzudecken.
Bei welchen Reifen knicken die Seitenstollen zu schnell weg und welcher Reifen lässt sich im Grenzbereich noch kontrollieren, ohne dass Bodenkontakt unabdingbar wird? Welcher Reifen bietet die bessere Selbstreinigung und welcher lässt einen auch auf der Bremse nicht im Stich? Wie unterscheiden sich die verschiedenen Karkassen im Fahrverhalten und welchen Einfluss haben der Rebound und die Dämpfung der Karkasse auf den Grip und die Kontrolle?
Zusätzlich konnten wir mehrere Tage lang das renommierte Labor von Schwalbe in Beschlag nehmen, um alle Reifen unter standardisierten Bedingungen zu testen. Dort haben wir nicht nur alle Modelle gewogen und vermessen, sondern auch Tests zum Rollwiderstand, Durchschlagschutz und zur Pannenanfälligkeit durchgeführt, um unsere Test-Eindrücke vom Trail zu untermauern. Zudem pedalierte unser Redaktions-Praktikant – der zu seinem Glück einen Cross-Country-Background hat – für mehrere Tage die unterschiedlichsten Passstraßen und Schotterwege hinauf. So konnten wir mithilfe von GPS-Aufzeichnungen und Wattmess-Pedalen die Werte für den Rollwiderstand aus dem Labor in der Praxis nachprüfen, denn nur da zählt es wirklich.
Der Bikepark Kronplatz als Test-Location
Für unseren Back-to-Back-Test waren wir – wie oben erwähnt – im uns sehr gut bekannten Bikepark Kronplatz. Hier gibt es einen wilden Mix an Trails – von großen Jump-Trails mit dicken Anliegern und hohen Kompressionen bis hin zu steilen, verblockten und engen Passagen. Zudem lassen sich mehr als 1.000 Trail-Tiefenmeter am Stück sammeln, um dann mit einer schnellen Gondel wieder an den Start zu gelangen. Auch der Boden des Bikeparks war für uns ein wichtiger Faktor, denn er verändert sich selbst bei extrem trockenen oder feuchten Bedingungen nur gering und schafft so durchweg konstante Testbedingungen. Als Unterkunft stand uns die frisch eröffnete Brondstott Farm & Suites zur Verfügung, die nicht nur ausreichend Platz für Mountainbikes bietet, sondern auch in Sichtweite der Gondelstation liegt – und damit die perfekte Location für unseren Test war.
Der Pannenschutz-Test im Überblick
Labor-Durchschlagtest: Ein 19 kg schwerer Stahl-Keil wird auf die Lauffläche des Reifens (zwischen die Stollen) ausgerichtet, auf eine definierte Höhe angehoben und anschließend fallen gelassen. Der Versuch wird mit steigender Fallhöhe so lange wiederholt, bis sich ein Defekt des mit 1,5 bar gefüllten Reifens einstellt. Im Anschluss wird der Reifen geflickt und der Versuch um eine halbe Radumdrehung versetzt erneut durchgeführt. Im Endergebnis wird dann die aus den zwei Durchgängen gemittelte maximale Fallhöhe (in mm) angegeben, die der Reifen ohne Defekt überstanden hat. Diese lag im Durchschnitt bei 465,3 mm.
Labor-Durchstichtest: Ein Prüfkörper wird mit steigender Krafteinwirkung auf den Reifen gedrückt, bis dieser durchstochen wurde. Gemessen wird die maximale mittlere Kraft in N, die für den Durchstich notwendig war. Der Test wird mit einem 1,5-mm-Stumpf sowie einem 5-mm-Meißel an der Lauffläche durchgeführt, mit dem 5-mm -Meißel zusätzlich an der Seitenwand der Reifen. Insgesamt drei Durchstiche werden provoziert, jeweils dreimal an unterschiedlichen Positionen und daraus ein Mittelwert der maximalen Kräfte berechnet. Der Test geht ohne Luftdruck vonstatten, d.h. die Verformbarkeit des Reifens in der Praxis kommt hier nicht zur Geltung.
Für die Darstellung haben wir je ein Diagramm pro Hersteller erstellt, in dem alle im Vergleichstest teilnehmenden Reifen abgebildet sind. Für unsere „Pannenschutz-Wertung“ haben wir die Werte vom Durchschlag- und Durchstichtest miteinander verrechnet. Dabei sind der Durchschlagtest zu 60 % und der Durchstichtest zu 40 % eingeflossen. Beim Durchstichtest haben wir zudem die Einstiche mit dem 5-mm-Meißel doppelt so stark gewertet wie den mit dem 1,5-mm-Objekt, da letzteres sehr selten auf dem Trail vorkommt und meist die Tubeless-Milch in der Lage ist, den Defekt abzudichten.
Der Rollwiderstands-Test im Überblick
Labor-Rollwiderstandsmessung: Jeder Reifen wird auf einer 30 mm breiten Test-Felge montiert, auf 1,5 bar Reifendruck aufgepumpt und mit einer Radlast von 50 kg belastet, während er auf einer Stahlrolle abrollt. Dabei wird die benötigte Leistung in Watt gemessen, die es braucht, um den Reifen mit einer Geschwindigkeit von 20 km/h anzutreiben. Je mehr Leistung benötigt wird, desto schwerer rollt der Reifen. Das durchschnittliche Ergebnis des Testfelds liegt bei 44,3 Watt.
Praxis-Rollwiderstandsmessung: Hier haben wir ausgewählte Reifen auf unserem Pivot Trailcat LT mit standardisierten Felgen montiert und Testfahrten sowohl auf Asphalt als auch auf einem Schotterweg durchgeführt. Dabei wurden alle Reifen – wie auch im Labor – auf 1,5 bar Reifendruck aufgepumpt und lediglich der Hinterreifen wurde gewechselt. Mithilfe von Wattmess-Pedalen sind wir mit einer konstanten Leistung von 250 Watt ein ausgewähltes Uphill-Segment gefahren und haben dabei die Zeit gemessen, die wir dafür benötigt haben.
Wer gerne mehr über unseren Labortest erfahren und noch tiefere Einblicke erhalten möchte, sollte sich unbedingt unseren Zusatzartikel mit dem gewissen Nerd-Touch anschauen.
Die vier wichtigsten Faktoren bei der Reifenwahl
Egal ob ihr einen Alpencross plant, am nächsten Wochenende ein Downhill-Rennen bestreiten wollt oder für eine Woche mit euren Kumpels in den Bike-Urlaub fahrt: Wenn ihr dafür neue Pneus wollt, gibt es vier grundlegende Faktoren, die ihr auf dem Weg zum „perfekten“ Reifen für euren Einsatz berücksichtigen solltet.
Die richtige Karkasse
Die Karkasse bildet so etwas wie das Rückgrat des Reifens und ist mit der wichtigste Faktor, auf den ihr bei der Wahl eurer Reifen achten solltet. Sie verleiht ihm seine Rundung und beeinflusst maßgeblich die Dämpfung, die Kurvenstabilität und den Pannenschutz. Sie beeinflusst aber auch den Rollwiderstand und vor allem das Gewicht des Reifens. In erster Linie solltet ihr die Karkasse nicht anhand ihres Gewichts, sondern anhand eures Gewichts, eures Fahrstils und eurer Trails auswählen.
Je stabiler die Karkasse, desto weiter könnt ihr den Luftdruck senken, ohne Gefahr zu laufen, an jeder Kante einen Pinch-Flat zu bekommen oder den Reifen in Kurven wegzuknicken. Weniger Luftdruck sorgt dann für eine zusätzliche Dämpfung, die wiederum Grip bringt und Kraft spart, weil kleine Erschütterungen gar nicht erst an eure Hände gelangen. Die größere rotierende Masse bringt zusätzliche Stabilität bei hoher Geschwindigkeit, kostet allerdings auch Wendigkeit auf dem Trail und Kraft im Uphill. Aber auch eure Felgen sind mit einer robusteren Karkasse zusätzlich geschützt und ihr erspart euch womöglich teure Ausfälle – vor allem bei Carbon-Felgen.
Bei unserem Vergleichstest sind aber auch die unterschiedlichen Beschaffenheiten der Karkassen enorm aufgefallen. Flexiblere Karkassen, die sich mehr verformen – wie z. B. die Radial-Karkasse von Schwalbe oder die recht weiche Karkasse von Michelin –, generieren zusätzlichen Grip über Unebenheiten wie Wurzeln, weil sie quasi das Hindernis umschlingen. Auf der anderen Seite sind starrere Karkassen, wie z. B. von Continental oder Specialized, berechenbarer und generieren ihren Grip mehr über das Stollenprofil und die Gummimischung, fühlen sich dafür aber nicht ganz so sicher an. Im schlimmsten Fall führen sie – vor allem bei rutschigen Bedingungen – zu einem Flipper-Effekt, bei dem ihr von Wurzel zu Wurzel gepingt werdet. Ob man das schlechter oder besser findet, ist Geschmackssache. Wenn ihr euch unsicher seid, dann greift lieber zur stabileren Karkasse die mit einem geringeren Luftdruck gefahren werden kann: So riskiert ihr es nicht, euren neuen Reifen bereits auf den ersten zehn Metern zu zerstören und Einsteiger profitieren vom zusätzlichen Grip und der Dämpfung.
Die richtige Gummimischung
Die Reifenhersteller hüten die Geheimnisse ihrer Gummimischungen wie McDonald’s das Rezept seiner Big Mac-Sauce. Das hat auch einen guten Grund: Während im Trockenen noch nahezu alle Mountainbike-Gummimischungen ausreichend Grip generieren können, zeigen sich bei nassen Bedingungen riesige Performance-Unterschiede. Die Reifenhersteller kämpfen mit dem ständigen Kompromiss zwischen Grip, Rollwiderstand und Haltbarkeit. Daher greifen sie für einen Reifen oftmals nicht mehr auf nur eine Gummimischung zurück, sondern verwenden bis zu drei unterschiedliche Mischungen. Der Aufbau ist dabei meistens sehr ähnlich: Bei einem Triple-Compound, also einem Reifen aus drei verschiedenen Mischungen, kommt die härteste Mischung unter der Lauffläche zum Einsatz, um Stabilität zu geben. Die weichste Mischung wird für die Seitenstollen verwendet – sie haben ohnehin nur in Kurven Bodenkontakt und erhöhen den Grip enorm, sobald das Bike in die Kurve gelehnt wird. An den Mittelstollen kommt eine Mischung aus „weich“ und „hart“ zum Einsatz, um den Rollwiderstand zu verringern und die Haltbarkeit des Reifens zu erhöhen. Als wäre das nicht schon komplex genug, bieten die Hersteller unterschiedlich abgestimmte Triple-Compounds an. WTB z. B. macht es uns einfach und nennt diese Mischungen entweder High Grip oder Fast Rolling. Wir nehmen meist vorne die weichste Variante mit viel Grip und hinten einen härteren Compound für weniger Rollwiderstand. Reifen mit nur einer oder zwei Gummimischungen sind meist etwas günstiger und vor allem am Hinterrad eine gute Alternative, um den Geldbeutel zu schonen. Achtet aber auch darauf, dass ihr eure Reifen im Verhältnis haltet und nicht zu viele Schritte zwischen den Gummimischungen auseinander geht. Sonst kann sich euer Bike in Kurven unbalanciert anfühlen, da z.B. die Front sehr viel mehr Grip hat als euer Heck.
Das richtige Profil
Das Profil ist das Erkennungsmerkmal eines jeden Reifens und beeinflusst das Fahrverhalten enorm. Bei den Stollen unterscheidet man grob drei Kategorien: Die Mittelstollen beeinflussen das Rollen und Bremsen des Reifens, die Seitenstollen bieten dem Reifen in Kurven den nötigen Halt und die Übergangs- oder Transition-Stollen sitzen bei einigen Reifen zwischen Mittel- und Seitenstollen. Sie lassen den Reifen „runder“ erscheinen und erhöhen die Traktion in Kurven bei geringer Schräglage. Wenn es um Abstand, Form und Größe der Stollen geht, gibt es unzählige Variationen. Bei der Wahl des passenden Profils solltet ihr vor allem auf die Bodenbeschaffenheit eurer Trails achten. Bei weichen, feuchten Böden greift ihr lieber zu einem „offenen“ Profil mit großen Stollen und großem Abstand dazwischen. So ist gewährleistet, dass sich der Matsch nicht zwischen den Blöcken festsetzt und dass die Stollen sich tief in den weichen Boden graben können. Braucht ihr eher einen Reifen, der gut rollt und auf harten Steinplatten oder Anliegern nicht wegknickt, greift ihr zu einem „geschlossenerem“ Profil.
Die richtigen Dimensionen
Kinderfahrrad oder Wagon-Wheels: So viel ist klar, am richtigen Felgendurchmesser kommt ihr natürlich nicht vorbei. Aber wenn wir „Dimensionen“ sagen, meinen wir vor allem die passende Reifenbreite – sie sollte zu eurer Felge und eurem Fahrstil passen. Ein breiter und voluminöser Reifen bietet euch mehr „Federung“ aus dem Reifen und erhöht den Komfort. Auch die Traktion und der Pinch-Flat-Schutz erhöhen sich mit dem Reifenvolumen (bei gleichem Reifen in unterschiedlicher Breite). Mit zunehmender Breite reduziert sich jedoch gleichzeitig die Präzision des Reifens. Wird er nicht ideal von einer passenden, ebenfalls breiten Felge abgestützt, walkt er in Kurven stark. Mit Felgen um die 30 mm Innenbreite könnt ihr die meisten Reifen mit 2,4” bis 2,6” Breite fahren. Ist eure Felge schmaler als 25 mm, dann ist bei einem 2,4”-Reifen Schluss. Bei MAXXIS steht bei manchen Modellen hinter der Reifenbreite noch das Kürzel WT. Das Profil dieser Reifen wurde speziell für Felgen mit 35 mm Breite entwickelt und selbst mit 30 mm breiten Felgen funktioniert ein WT-Reifen noch gut. Darunter solltet ihr aber auf jeden Fall nicht mehr zu einem WT-Reifen greifen.
So kommt ihr zum passenden Reifen
Die beste Grundlage, um den passenden Reifen oder die passende Kombination am Vorder- und Hinterrad zu finden, sind eure jetzigen Reifen. Jetzt ist Trouble-Shooting angesagt! Analysiert euer Fahrverhalten auf dem Trail und erinnert euch an eure Pannen. Wir haben einige Tipps, wie ihr eure Reifenprobleme loswerdet:
Pinch-Flats
Pinch-Flats sind das Tubeless-Pendant zum Snakebite am Schlauch. Wenn der Reifen z. B. bei einer Landung zwischen Stein und Felge eingeklemmt wird, durchsticht die Felge den Reifen meistens an zwei Stellen: einmal direkt an der Felge und einmal zwischen Mittel- und Seitenstollen. Habt ihr trotz hohem Luftdruck regelmäßig Pinch-Flats, ist die Karkasse für euer Gewicht, euren Fahrstil und eure Trails zu schwach. Als Notlösung hilft es oft, den Luftdruck zu erhöhen. Auf lange Sicht solltet ihr allerdings zu einer stabileren Karkasse greifen (z. B. Super Gravity statt Super Trail bei Schwalbe oder Doubledown anstelle der EXO+ Variante bei MAXXIS).
Zu wenig Geschwindigkeit auf der Geraden
Ihr möchtet bergab schneller rollen oder euch bergauf einen Vorteil gegenüber euren Kumpels verschaffen? Wenn euch der Rollwiderstand eurer Reifen zu hoch ist, liegt das am Profil, der Karkasse oder an der Gummimischung. Unser Labortest hat deutlich gezeigt, dass der größte Einfluss auf den Rollwiderstand von der Gummimischung ausgeht. Eine harte Mischung rollt schneller als eine weiche – ganz simpel. Das Profil hingegen hat einen wesentlich geringeren Einfluss – zumindest, solange ihr nicht auf super lange oder sehr kurze Stollen setzt. Vergleicht man einen MAXXIS DISSECTOR mit einem Minion DHR II – beide mit identischer Gummimischung und Karkasse – am Heck, liegt der Unterschied lediglich bei ca. 4 Watt. Wechselt man allerdings beim gleichen Reifenmodell von einer MaxxTerra auf eine weichere MaxxGrip-Gummimischung, beträgt die Differenz fast 15 Watt.
Aber auch die Karkasse, die damit verbundene Verformung und der Luftdruck haben einen erheblichen Einfluss auf den Rollwiderstand. Im Uphill wird der Rollwiderstand übrigens zu ca. 80 % von eurem Hinterreifen beeinflusst, da hier das meiste Gewicht darauf lastet. Also schreckt nicht vor groben Stollen und weichen Mischungen an der Front zurück, sondern fokussiert euch auf die Wahl des Hinterreifens, insofern ihr schneller vorankommen wollt. So rollt im Labor z. B. ein grobstolliger MAXXIS HighRoller 3 besser als ein MAXXIS ASSEGAI mit derselben Karkasse und Gummimischung.
Burping
In griffigen Kurven und vor allem in Anliegern wirken enorme Seitenkräfte auf den Reifen, durch die sich der Reifenwulst auf der Felge verschiebt. Dabei kann sogar ein kleiner Spalt zwischen Felge und Reifen entstehen, durch den lautstark Luft entweicht. Dieses Phänomen nennt man „Burping“. Außer am Druckverlust erkennt ihr Burping auch oft an Tubeless-Milchresten oder einem sichtbaren „X“ an der Seitenwand eures Reifens. Kleinere „Burps“ können vor allem bei Strecken mit vielen Anliegern vorkommen. Oft reicht es, wenn ihr den Luftdruck für solche Trails minimal erhöht. Ist Burping aber immer wieder ein Problem oder habt ihr euch sogar schon den Reifen von der Felge gezogen, muss eine stärkere Karkasse her. Solltet ihr dann noch immer massive Probleme haben, kann die Ursache des Burpings auch in einer unpassenden Kombination von Felge und Reifen liegen. Besonders bei breiten Reifen auf sehr schmalen Felgen wird der Reifen nicht ausreichend abgestützt.
Super Grip im Trockenen, keinen Grip bei feuchten Bedingungen
Sobald es regnet, ändern sich die Anforderungen an einen Reifen auf demselben Trail schlagartig. Dass man auf nassen Wurzeln und Steinen generell weniger Grip hat als bei trockenen Bedingungen, ist klar. Dennoch muss man den „Gripverlust“ nicht tatenlos hinnehmen. Checkt euer Profil bei Regen und überprüft, wie sehr es sich mit Matsch und Schlamm zusetzt. Hat euer Profil eine so schlechte Selbstreinigung, dass ihr eure Stollen zwischen all dem Matsch kaum mehr erkennen könnt? Hier ist ein offeneres Profil mit großen Abständen zwischen den Blöcken sinnvoll. Gute Beispiele dafür sind Schwalbes Magic Mary, der HighRoller 3 von MAXXIS oder ein Argotal von Continental.
Sobald es nass wird, trennt sich in Sachen Gummimischung die Spreu vom Weizen. Nur eine wirklich weiche Gummimischung kann auf feuchten Wurzeln überhaupt noch ausreichend Grip generieren. Versucht es in den feuchten Wintermonaten doch mal mit einer ganz weichen Mischung am Vorder- und einer mittleren Mischung am Hinterrad. So lauft ihr weniger Gefahr, mit dem Vorderrad wegzurutschen, und ihr habt bergauf noch immer die Chance, an euren Kumpels dranzubleiben.
Aufgeschlitzte Seitenwand
Gerade wenn ihr viel auf steinigen Trails unterwegs seid, kann die Seitenwand eures Reifens relativ schnell aufgeschlitzt werden. Eine der häufigsten Ursachen dafür ist eine zu breite Felge bzw. ein zu schmaler Reifen. Wenn eure Seitenstollen nicht den breitesten Punkt eures Reifens ausmachen, ist die Seitenwand nicht nur fiesen Steinen ausgeliefert, die seitlich abstehen; sie ist auch schutzlos gegenüber allen anderen scharfen Steinen. Hier gilt: einen breiteren Reifen montieren. Auch die Karkasse hat einen erheblichen Einfluss auf die Schnittfestigkeit.
Die Abkürzung TPI – die oft im Zusammenhang mit Karkassen genannt wird – steht für Threads Per Inch, also die Anzahl der Fäden pro Zoll in der Karkasse des Reifens. Eine höhere TPI-Zahl bedeutet feinere, leichtere und geschmeidigere Gewebefasern, was zu einem besseren Rollverhalten und mehr Flexibilität führt – allerdings oft auf Kosten der Pannensicherheit. Reifen mit niedrigerer TPI-Zahl haben dickere Fäden, sind robuster, aber auch schwerer und weniger geschmeidig. Sie finden sich daher meist in robusten Downhill-Karkassen.
Es gibt nicht den einen Reifen, der für jeden passt. Aber für jeden gibt es den passenden Reifen.
Editors’ choice: Welche Reifen wir fahren
Allwetter-Fahrer und Bikepark-Fan 98 kg
– Front: MAXXIS HighRoller 3 MaxxGrip Doubledown
– Heck: MAXXIS Minion DHR II MaxxTerra DH
Touren-Fan mit Fokus auf Effizienz 77 kg
– Front: Specialized Butcher T9 GRID Trail
– Heck: Specialized Eliminator T7/T9 GRID Gravity
Enduro-Racerin und Abenteuerin 69 kg
– Front: Schwalbe Magic Mary ADDIX Ultra Soft Gravity Pro Radial
– Heck: Schwalbe Tacky Chan ADDIX Soft Super Gravity
E-MTB Enthusiast 80 kg
– Front: Michelin Wild Enduro (Front) Competition Line Magi-X2
– Heck: Michelin Wild Enduro (Rear) Racing Line Gum-X 3D
MTB-Guide und Sparfuchs 80 kg
– Front:VEE Tires Snap WCE MK2 Full 40 GXE
– Heck: VEE Tires Attack FSX Full 40 GXE
Alle Reifen im Test
Wenn ihr bis jetzt am Ball geblieben seid: Gratulation! Ihr seid schon jetzt echte Experten in puncto Reifen. Hier geben wir euch einen Überblick über die Reifenhersteller in unserem Test. Wir haben alle relevanten Profile, Gummimischungen und Karkassen für euch getestet und erklärt. Klickt einfach auf die Marke, die euch interessiert, um zu den Testergebnissen zu gelangen. Und vergesst niemals die Regel Nr. 1: Rubber side down!
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Text: Peter Walker Fotos: Peter Walker
