Lang, flach, tief– die drei magischen Worte, die aktuell die Mountainbike-Welt bestimmen. Es gibt kaum ein Rad auf dem Markt, das diesen Geometrieansatz so verkörpert wie das NICOLAI G1. Aber wofür brauche ich überhaupt so ein radikales Bike?

Hier findet ihr den Überblick über die Custom-Bikes der ENDURO-Redakteure.

Felix‘ NICOLAI G1

Wie bei der Geometrie gibt es für mich auch bei der Wahl des Trails drei magische Worte: ruppig, schnell, steil. Wenn man einen Trail so beschreibt, wird er mir mit Sicherheit gefallen. In meinem Wohnort Stuttgart sind die meisten Long-Travel-Enduros der absolute Overkill, weshalb ich dort am liebsten auf spritzige Trail-Bikes zurückgreife. Sobald das Wochenende naht, geht es jedoch Richtung Alpen. „Park-Laps, Shuttle-Runs und Good Times“ lautet das bestimmende Motto von Freitag bis Montag. Genau dafür habe ich mir dieses Jahr mit meinem Editor’s Choice Bike einen langjährigen Wunsch erfüllt: mein erstes NICOLAI. Da ich die meiste Zeit mit dem Lift die Schwerkraft überwinde, spielen das Gewicht und die Allround-Eigenschaften bei meinem Dream-Build eine untergeordnete Rolle. Viel wichtiger waren mir robuste und standfeste Komponenten, griffige Reifen und ein top Fahrwerk.

Individualisierung – ist das G1 etwa doch vielseitig?

Bei NICOLAI ist der Kunde noch König. Nahezu alle Bikes, die die kleine Manufaktur in Norddeutschland verlassen, sind individuell an den späteren Besitzer angepasst. Im Vergleich zu anderen Herstellern mit Bike-Konfigurator setzt NICOLAI aber noch einen drauf. Außer Farben und Ausstattung lassen sich auch fast alle Bikes im Portfolio mit einer Wunschgeometrie ordern: gegen Aufpreis und mit längeren Wartezeiten, versteht sich.
Ein Blick in die Geometrietabelle des G1-29 zeigt aber, dass die Werte des Serienrahmens bereits auf dem Papier alle Anforderungen erfüllen, die ich an die Geometrie eines Bikes stelle. Lenk- und Sitzwinkel, Federweg, Tretlagerhöhe und Kettenstrebenlänge lassen sich ohnehin im Nachhinein noch mit sogenannten Mutatoren feintunen. Mit den Mutatoren und einem speziellen Steuersatz lassen sich übrigens auch 27,5”-Laufräder im G1 einbauen. Ein Mix aus 29” vorne und 27,5” hinten ist auch machbar.

Gabel Manitou Mezzer Pro 180 mm
Dämpfer EXt Storia LOK V3 175 mm
Bremsen Trickstuff Maxima 223/203 mm
Antrieb Shimano XTR 12-Fach
Sattelstütze ONEUP Components V“ Dropper 210 mm
Vorbau Joystick Binary Stem 50 mm
Lenker Joystick Analog Carbon 800 mm
Naben DT Swiss 180
Felgen DT Swiss EX511
Reifen Schwalbe Magic Mary SG 2,35″

Ist die falsch rum?
Zugegeben, das Reverse-Arch-Design der Manitou Mezzer-Federgabel ist zunächst gewöhnungsbedürftig. Dafür überzeugt sie auf dem Trail mit einer Top-Performance und lässt sich dank zweier Luftkammern sehr gut an die jeweilige Strecke anpassen.
Fingerspitzengefühl reicht nicht
Die Montage des Lenkers im Joystick-Vorbau soll dank der Klemmung super easy sein. Leider kann sich der Lenker bei harten Schlägen aber leicht verdrehen. Da hilft nur viel Carbon-Montagepaste und das Anzugsmoment der Schrauben mit dem Drehmomentschlüssel aufs Maximum bringen.
Wie tief kommst du runter?
Das niedrige Sitzrohr sorgt in Kombination mit der längsten OneUp-Dropper V2 für satte 210 mm Hub an der Sattelstütze. Bewegungsfreiheit vorhanden!
Schick, bequem und notwendig
Bei so viel Stützenhub und geringer Bauhöhe kommt der Sattel dem Hinterrad beim Einfedern gefährlich nahe. Der WTB High Tail ist extra für langhubige 29er gemacht und bietet dem Reifen dank der Aussparung am Heck genug Platz, auch beim Durchschlagen.
Silbern und aus Aluminium: Prinzip verstanden
Crankbrothers-Pedale bieten mir den gewissen Float, um meinen Fuß vor Kurven auf dem Pedal zu rotieren, ohne sofort auszuklicken. Da war klar, dass die Wahl auf die Mallet E LS mit langer Achse fällt. Oh, und sie sind silbern!
Bastelbude
Der Kettenstrebenschutz von NICOLAI ist leider zu kurz, um Geräusche effektiv zu unterbinden. Mit jeder Menge Slacker-Tape in Wellenform (sorry fürs Klauen der Idee, Specialized!) herrscht endlich Ruhe.
Schon fast ein Statussymbol
1.100 € sind verdammt viel Geld für eine Bremse: Neidische Blicke, interessiertes Nachfragen und unendliche Bremspower gehen mit der Trickstuff MAXIMA einher.
Wie lange müssen wir noch warten?
Mit dem Schwalbe Magic Mary in 2,35” Breite und Super Gravity-Karkasse komme ich auf fast jedem Untergrund gut zurecht. Nur bei feuchten Bedingungen muss ich trotz niedrigerem Tempo zur schwereren Downhill-Karkasse greifen, weil es den Reifen noch nicht in ADDIX Ultra Soft gibt. Wann Schwalbe, wann?

Lass das Bike die Arbeit machen: Das Fahrwerk

Beim Federweg bietet das G1 die Wahl zwischen 162 mm und 175 mm am Heck, wobei ich mich für die 175er-Einstellung entschieden habe. Der Federweg wird von einem EXT STORIA LOK V3- Stahlfederdämpfer kontrolliert. NICOLAI und EXT haben die Hinterbaukinematik des G1 so entwickelt, dass sie perfekt zum STORIA-Dämpfer passen soll. Das Besondere am EXT-Dämpfer ist der zusätzliche HBC-Dämpfungskreislauf, der die Druckstufe auf den letzten Zentimetern des Federwegs deutlich erhöht und Durchschläge reduziert. Dadurch kann ich eine etwas weichere Feder (30 % SAG) und weniger Compression-Dämpfung fahren und so von noch mehr Traktion profitieren. Bei der Gabel habe ich mich für die Manitou Mezzer Pro entschieden. Bereits nach meiner ersten Probefahrt mit ihr war mir trotz nicht idealer Testbedingungen klar, dass sie sehr gut zu meinem Fahrstil und meinen Vorlieben passt. Die Dorado Air-Luftfeder kannte ich schon aus der Dorado-Downhillgabel, wo sie mich bereits voll überzeugen konnte. Auch wenn das Setup etwas mehr Zeit in Anspruch nimmt als bei den meisten anderen Gabeln am Markt, zahlt sich der Aufwand auf dem Trail aus. Armpump ade: Bremsrillen und Steinfelder lassen die Mezzer ebenso unbeeindruckt wie fette Drops oder Steilstücke, bei denen man permanent auf der Bremse steht.

Abgesehen von Downhill-Racern braucht eigentlich keiner mehr ein Downhill-Bike. Long-Travel-29er wie das G1 können es mit wirklich jeder Strecke aufnehmen.

Schweißnähte, Fräßporn und Werkzeug

Crashs, kleine Defekte und platte Reifen gehören zum Biken einfach dazu. Deshalb möchte ich für den Ernstfall gewappnet sein, auch ohne einen Rucksack mitzuschleppen. Das OneUP EDC-Multitool ist mir seit Jahren ein treuer Begleiter und ich hatte damit bis jetzt noch immer das passende Werkzeug für die schnelle Reparatur auf dem Trail. Darüber hinaus habe ich direkt am Tool immer ein Ersatzschaltseil dabei. Auch wenn ich nur auf Reifen mit schweren Enduro- oder gar Downhill-Karkassen unterwegs bin, gehören Platten leider zum Alltag. Deshalb habe ich im Lenkerende mit dem Sahmurai S.W.O.R.D. immer einen Tubeless-Plug parat. Top Tipp: Eine Ersatzsalami könnt ihr einfach in den Hohlraum zwischen den Lamellen verstauen. Um bei einem Crash meine Bremsleitungen nicht zu beschädigen, habe ich den ACROS BlockLock-Steuersatz eingebaut, der den Lenkereinschlag begrenzt. Um ohne Rucksack fahren zu können, muss ich einfach alle Ersatzteile direkt am Bike anbringen. Allerdings hat das G1 keine Montagepunkte für einen Flaschenhalter, weshalb ich auf eine faltbare Trinkflasche in der Hosen-/Bibtasche ausweichen muss – schade. Doch wenn man von diesem Manko absieht, bietet das NICOLAI feinste Schweißnähte, gedichtete Lager und sexy Frästeile im Überfluss. Die Verarbeitungsqualität des Aluminiumrahmens ist auf absolutem Spitzenniveau – mit Ausnahme des deutlich zu kurz geratenen Kettenstrebenschutzes, dem ich bereits nach den ersten Metern mit massig Slapper-Tape zu Leibe gerückt bin.

Carbon ist auch an Bord

Beim Cockpit habe ich nicht zuletzt wegen der Optik zum Joystick Analog-Carbon-Lenker und Binary-Vorbau gegriffen. Leider musste ich feststellen, dass sich der Lenker trotz speziellem Reiblack im Vorbau verdrehen kann. Mit viel Montagepaste und maximalem Drehmoment von 8 Nm habe ich das Problem aber gut in den Griff bekommen. Auch wenn sie sehr mühsam zu montieren sind, schwöre ich auf Renthals Push-On-Griffe mit ihrer weichen Gummimischung. Sie kommen ohne Schraubklemmung und Hartplastik aus und haben deswegen eine sehr gute Dämpfung. Ich verklebe sie mit Haarspray direkt am Lenker und sichere sie mit dünnen Drähten zusätzlich gegen das Verdrehen. Neben ihnen glänzt ein weiteres fein gefrästes Bauteil in der Sonne: Die Trickstuff MAXIMA ist wohl die teuerste Bremse, die es zurzeit auf dem Markt gibt. Für satte 1.100 € liefert sie aber auch brachiale Bremspower bei guter Dosierbarkeit. Nach einem kleinen Crash hatte ich leider einige Mühe, sie an der feinen Membran des Ausgleichsbehälters wieder dicht zu bekommen. Hier sind Fingerspitzengefühl, die richtige Reihenfolge und das Anzugsdrehmoment an den drei kleinen Schrauben von entscheidender Bedeutung.

Wer schnell sein will, muss noch schneller zum Stehen kommen: Die Trickstuff MAXIMA ist die bissigste Bremse, die ich je gefahren bin.

Nicht nur das Fahrwerk sorgt für Grip

Auch Reifen und Laufräder sind für mich ein entscheidender Faktor, wenn es darum geht, Vibrationen zum Dämpfen und Traktion zu generieren. Wer meinen Fahrstil kennt, weiß, dass Carbon-Felgen bei mir keine Chance haben. Stattdessen fiel meine Wahl auf die DT Swiss EX 511-Aluminiumfelgen. Sie haben in der Zwischenzeit bereits einige miese Steinkontakte mitgemacht und ordentlich Dellen davongetragen, halten aber noch immer dicht. Die dazugehörigen DT Swiss 180-Naben helfen mir, ein paar wenige Gramm zu sparen, und sind trotz der schmalen und filigranen Form absolut robust. Komplettiert wird der Laufradsatz von Schwalbes Magic Mary-Reifen in der Super Gravity-Karkasse. Mit ihnen kann ich bei nahezu allen Bedingungen auf fast allen Trails Gas geben und profitiere von ihrem hohen Durchschlagschutz und guten Grip.

Schwer zu kriegen, leicht zu lieben

Für die richtige Übersetzung sorgt an meinem NICOLAI Shimanos XTR 12-fach-Schaltung. Sie bin ich in letzter Zeit immer wieder an E-Mountainbikes gefahren und war trotz maximaler Motorunterstützung extrem positiv überrascht, wie die XTR auch unter Volllast die Gänge schaltet, sowohl hoch als auch runter. Mit dem G1 stand ich jedoch vor dem Problem, dass die aktuellen XTR-Kurbeln zurzeit kaum verfügbar sind. Deshalb habe ich auf die super leichten E*thirteen TRSr-Carbon-Kurbeln zurückgegriffen. Laut Shimano ist die Kombination nicht ideal, erwies sich aber auf dem Trail als absolut top! In Zukunft werde ich eine Shimano XT-Komplettgruppe inklusive Kurbeln am G1 testen.

Sei wach! Das G1 ist schnell

„So lang ist das doch jetzt gar nicht.“ Das habe ich schon einige Male gehört, wenn jemand auf dem G1 Probe gesessen ist. Der steile Sitzwinkel und die – dank Spacern und Riser-Lenker – hohe Front sorgen für eine angenehme Sitzposition. Klar, Chopper-Feeling kommt nicht auf, stattdessen überzeugt das Bike aber bergauf mit einer guten Lastverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad. Dadurch bleibt sogar an besonders steilen Rampen das Vorderrad am Boden kleben und es lässt sich angenehm pedalieren. Das super feinfühlige Fahrwerk bügelt zudem selbst kleinste Unebenheiten glatt und sorgt so auch auf feuchten, technischen Trails für richtig viel Traktion am Hinterrad. Trotzdem zollt man dem robusten Konzept des Bikes bergauf Tribut. Richtig spritzig im Antritt, wendig oder gar verspielt ist das G1 nämlich mit seinem Gewicht von knapp 17 kg nicht. Der Wohlfühlbereich im Uphill liegt auf Forststraßen, die sich aber durchaus zügig und dennoch entspannt erklimmen lassen.

Bergab blüht das NICOLAI G1 dafür so richtig auf. Das Tretlager ist so niedrig, dass man sich mittig zwischen den beiden großen Laufrädern wiederfindet, die gefühlt meterweit weg sind. Überschlagsgefühle kennt das NICOLAI nicht. Das G1 mag zwar super lang sein, aber die Balance zwischen Front und Heck ist sehr gut gelungen. Das sorgt für ordentlich Sicherheit und super viel Grip in offenen Kurven an beiden Rädern. Wenn man es dennoch drauf anlegt und zu schnell in eine Kurve zieht, bricht meist der Hinterreifen zuerst aus und driftet kontrolliert. Er lässt sich aber easy wieder einfangen. In ruppigen Passagen ist mit dem tiefen Tretlager (32 mm BB-Drop) hingegen Vorsicht geboten, um nicht mit dem Pedal an Steinen hängen zu bleiben. Dennoch mag es das G1 gerne ruppig und schnell. Festhalten und mit Speed durchziehen gefällt ihm am besten. Dabei bügeln sowohl Dämpfer als auch Gabel alles platt, ohne dabei schwammig oder undefiniert zu sein. Spontan doch abziehen statt durchhacken ist dank hohem Gegenhalt aus dem Fahrwerk kein Problem. Schnell stehen Geschwindigkeiten auf dem Tacho, bei denen jeder Fehler große Konsequenzen mit sich führt. Wer das G1 angemessen bewegen will, muss hellwach sein und extrem weit vorausschauen, denn die Hindernisse tauchen meist früher unter den Reifen auf als vermutet. Wer jetzt denkt, ein so langes Bike wäre träge und nur im Bikepark sinnvoll, der irrt. Klar langweilt sich das NICOLAI auf Flowtrails und bei gemäßigter Fahrweise, aber auch technisch anspruchsvolle, enge und mit Spitzkehren versehene Trails meistert es mit Bravour.

Fazit

Bei den Fahreigenschaften habe ich genau ins Schwarze getroffen: Das NICOLAI G1 blüht da erst richtig auf, wo ich so langsam meine Komfortzone verlasse. Es hilft mir, meine Grenzen auf dem Trail auszuloten, und bietet genug Reserven, um auch mal darüber hinauszuschießen. Trotz der extremen Geometrie funktioniert es auch auf engen und verwinkelten Trails sehr gut. Es ist genau das zuverlässige Baller-Bike geworden, das ich mir vorgestellt habe!

Stärken

  • super viel Bewegungsfreiheit
  • top Verarbeitung
  • einstellbare
  • Geometrie und Laufradgröße
  • Werkzeug immer griffbereit
  • top Fahrwerk

Schwächen

  • kein Flaschenhalter möglich
  • Tool für Vorder- und Hinterachse notwendig
  • lautes Kettenschlagen ohne extra Dämpfung

Mehr Infos zum G1 findet ihr unter: nicolai-bicycles.com. Die anderen Editors‘ Choice-Bikes findet ihr in unserem Übersichtsartikel.


Dieser Artikel ist aus ENDURO Ausgabe #040

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Text: Felix Stix Fotos: Robin Schmitt, Benjamin Topf

Über den Autor

Felix Stix

Durch meinen technischen Hintergrund habe ich mich zum inoffiziellen Leiter unserer Werkstatt gemausert. Hier bereite ich das Equipment für unsere Tests vor und checke die Bikes auf Herz und Nieren. Meine nerdigen Texte mit unzähligen Erklärungen stützen sich meist darauf, dass ich ein Produkt komplett zerlegt und wieder zusammengebaut habe…
Auf dem Enduro scheppere ich am liebsten über die richtig harten Downhillstrecken und bringe dabei mich und das Material an die Grenzen – oder darüber hinaus. Bergauf geht es allerdings gemütlich mit der Gondel oder einem Shuttle. Trotzdem komme ich durch das tägliche Pendeln in die ENDURO-Redaktion auf einige Kilometer im Sattel.