Scheibenbremsen gehören zu den wichtigsten Teilen an eurem Bike. Solange sie gut funktionieren, nehmen wir sie gar nicht wahr, aber wenn sie ihren Dienst verweigern, merken wir erst, WIE wichtig sie sind. Wir führen euch hinter die Kulissen unseres Scheibenbremsen-Vergleichstests 2018.

Kraftvolle Bremsen gehören zum wichtigsten, was an unseren Bikes dran ist; sie erlauben uns, schnell zu fahren, geben uns Selbstvertrauen und vor allem sorgen sie für unsere Sicherheit. Nichts schadet der Performance mehr als eine schlecht funktionierende Bremse. Im letzten Jahrzehnt haben sich die Scheibenbremsen enorm entwickelt. Das Grundprinzip – Bremskolben, die auf eine Stahlscheibe drücken, die am Rad befestigt ist – hat sich zwar nicht verändert, doch bei den verwendeten Materialien, dem Aufwand beim Entlüften und der Zuverlässigkeit gab es immense Fortschritte. Eine gute Scheibenbremse liefert heute alle Bremskraft, die wir brauchen – und das bei sehr guter Dosierbarkeit. Und: man muss sie eine ganze Saison lang nicht entlüften oder anderweitig anfassen.

Der Prüfstand von Hope gestattete es uns, jede der Bremsen ans Limit zu bringen – und das auf kontrollierte und reproduzierbare Weise

Wie könnt ihr beurteilen, welche Bremse die beste ist? Wir haben doch alle unterschiedliche Vorlieben.

Bremsen sind eine sehr individuelle Angelegenheit. Die einen mögen es, wenn der Druckpunkt direkt am Lenker liegt, andere ziehen es vor, wenn der Leerweg so kurz wie möglich ist. Manche mögen kraftvolle Bremsen mit viel Biss, andere lieber gute Dosierbarkeit. Um eine Bremse zur besten erklären zu können, müssen wir viele Annahmen über Fahrer und Fahrstil treffen. Allerdings gibt es mittlerweile eine Menge Bremsen, denen eine großartige Balance zwischen Bremskraft und Dosierbarkeit gelingt und deren Hebel an diverse unterschiedliche Vorlieben angepasst werden können. Die Ergebnisse unseres Scheibenbremsen-Tests 2018 findet ihr in der aktuellen Ausgabe #033. Hier zeigen wir euch, wie es hinter den Kulissen der Tests im Labor und auf dem Trail aussieht und wie genau wir testen.

Während des Tests werden die Temperaturen von Bremsscheibe und Sattel gemessen
Alle Daten werden am Computer erfasst und weiter analysiert

Das Testfeld

Für den Vergleichstest 2018 testeten wir 19 Scheibenbremsen (also eigentlich 20, aber eine davon war noch zu geheim, um darüber zu sprechen). Jeder Hersteller schickte uns pro Modell drei komplette Bremsen, Entlüftungssets, Ersatzbeläge und drei Sätze 180/200er-Scheiben (insgesamt verheizten wir im Lauf des Tests über 90 Bremsscheiben). Für den Test fuhren wir nach Barnoldswick, Großbritannien, ins Technologielabor am Firmensitz von Hope. Hope stellt seit Jahrzehnten Bremsen immer auf dem neuesten technischen Stand her, und hat daher ein vollausgestattetes hauseigenes Testlabor, das wir freundlicherweise ge- und missbrauchen durften. Eine nach der anderen wurden die Bremsen auf dem Prüfstand montiert. Der Motor simuliert die Bewegungsenergie von 100 kg (Bike und Fahrer) und misst dann mittels extrem präziser Dehnungsmessstreifen die Kraft, die die Bremse aufbringt, um diesen simulierten Fahrer abzubremsen. Dabei wird die Temperatur an der Oberfläche der Scheibe und am Bremssattel gemessen, um die Hitzeentwicklung während des Tests verfolgen zu können.

Wir testeten die wichtigsten Scheibenbremsen, die aktuell auf dem Markt sind.
Bremse Preis* Gewicht**
Formula Cura 124 € 466 g
Hope T3 E4 215 € 488 g
Hope T3 V4 235 € 490 g
Magura MT5 111 € 470 g
Magura MT7 219 € 488 g
Magura MT Trail Carbon 579 € (set) 429 g
Magura MT Trail Sport 219 € (set) 458 g
Shimano DEORE 73 € 548 g
Shimano SAINT 237 € 594 g
Shimano XT 146 € 528 g
Shimano ZEE 146 € 576 g
SRAM Code R 170 € 514 g
SRAM Code RSC 270 € 566 g
SRAM Guide T 117 € 546 g
SRAM Guide Ultimate 301 € 446 g
SRAM Level Ultimate 310 € 352 g
Trickstuff Diretissima 375 € 388 g
TRP G-Spec Quadiem 219 € 608 g
TRP G-Spec Slate 219 € 574 g

* Einzelbremse (außer MAGURA MT TRAIL-Modelle da spezifische Sättel für Hinter- und Vorderrad)
** vorne + hinten, ohne Scheiben

Der Druck auf den Hebel – wie viel ist zu viel?

Der Bremshebel wird im Test durch einen hydraulischen “Finger” aktiviert, der immer wieder und mit unablässiger Präzision den gleichen Druck ausübt – hier gibt’s keinen Armpump. Eine der schwierigsten Entscheidungen, die wir treffen mussten, war die Frage, wie hoch dieser Druck sein sollte. Wir hätten die absolute Bremskraft der Testmodelle messen können, indem wir den Hebel mit so viel Druck bedient hätten, wie dieser hydraulische “Finger” es zulässt. Doch der Einsatz einer Kraft, die kein echter Mensch aufbringen kann, hätte zu Ergebnissen geführt, die für den Einsatz auf dem Trail völlig irrelevant wären. Hinzu kommt, dass über die Kontaktfläche eines Reifens nur ein begrenztes Maß an Bremskraft auf den Boden übertragen werden kann. Also mussten wir die Bremsen mit einer reproduzierbaren Kraft testen, die auch unter realen Bedingungen Sinn ergibt. Nach umfassender Optimierung mit Hilfe von Dehnungsmessstreifen entschieden wir uns für eine Handkraft von 40 N zur Aktivierung des Hebels. Das ist in etwa so viel, wie man auch bei einem “schwergängigen” Handtrainer benötigt, oder für das Abbremsen von hoher Geschwindigkeit beim Einfahren in einen Anlieger im Bikepark. Der künstliche Finger aktivierte jede Bremse am natürlichen Kontaktpunkt des Zeigefingers. Der Leerweg der Hebel war dabei für alle Bremsen gleich eingestellt.

Der Bremshebel wird durch einen hydraulischen Kolben mit einer konstanten Kraft von 40 N aktiviert

Bei jedem Durchgang wurden eine neue Bremsscheibe und neue Beläge montiert und der Bremssattel richtig ausgerichtet. Als alles passte, wurde der Prüfstand angeschaltet, die Ventilatoren setzten ein, die Motoren surrten und die gigantischen Notbremsen des Prüfstands lösten sich. Ein künstlicher Wind von 30 km/h wurde erzeugt, um die natürliche Kühlung durch den Fahrtwind nachzubilden, während ein kraftvoller Motor für die Drehung der Scheibe sorgte. Für die nächste halbe Stunde wurde die Testbremse einem äußerst strapaziösen Test unterzogen.

Kraftvolle Ventilatoren saugen sämtliche Bremsrückstände weg

Einbremsen – In dieser Phase werden die Beläge und die Bremsscheibe richtig aufeinander eingefahren, wobei die Oberfläche der Scheibe mit dem Material des Bremsbelags beschichtet wird, um ein Maximum an Reibung herzustellen. Die Bremsscheibe wurde hierzu wiederholt auf 20 km/h beschleunigt, und der Bremshebel dann für eine Sekunde betätigt. Diese Prozedur wurde 40 Mal wiederholt. Die zweite Phase bestand aus einem 2 Sekunden dauernden Druck auf den Hebel, wodurch die Bremsscheibe zum Stillstand kam. Auch das wurde 40 Mal durchgeführt. Dann wurde der gesamte Zyklus noch einmal wiederholt, um sicherzugehen, dass die Bremsen wirklich richtig eingebremst waren. Dafür überwachten wir den Prozess am Computer, um zu gewährleisten, dass eine konstante Bremskraft erreicht wurde und die Einbremsung erfolgreich war.

Hier seht ihr, wie die Bremskraft im Verlauf des Einbremsens zunimmt

Bremstest – sobald die Einbremsphase abgeschlossen war, konnte der eigentliche Test beginnen. Die Bremsscheibe wurde auf 35 km/h beschleunigt und die Bremse hart gezogen. Dabei erfasste der Computer die aufgebrachte Bremskraft, die Temperaturentwicklung und die Zeit, die benötigt wurde, um die simulierte Masse von 100 kg (Fahrer- und Bike) von 35 km/h auf 15 km/h abzubremsen. Dies wurde 10 Mal in Folge wiederholt, um eine durchschnittliche Bremszeit ermitteln zu können. In der nächsten Phase wurde der Test mit einer Vollbremsung von 35 km/h auf 0 km/h wiederholt. Zum Schluss folgte die härteste Prüfung: 10 wiederholte Vollbremsungen von 45 km/h auf 0 km/h – ein äußerst strapaziöser Test, der die Bremsbeläge verschmoren ließ und bei dem die Scheiben Temperaturen von über 400 °C annahmen.

Hier seht ihr eine Aktivierung des Bremshebels bei 30 km/h. Der Unterschied zwischen der SRAM CODE RSC und der SRAM Guide T ist deutlich erkennbar: Die CODE liefert mehr Bremskraft und hält diese auch länger.
Während des Fading-Tests mussten die Bremsen immer wieder das simulierte 100 kg Fahrergewicht von 40 km/h auf 0 km/h abbremsen – eine äußerst brutale Prozedur. Im Auswertungsdiagramm könnt ihr sehen, wie nach einigen Sekunden die Bremskraft nachlässt, weil das Ausgasen der Bremsbeläge die Reibung vermindert.

Nach jedem Test wurden die Daten in eine Analyse-Software übertragen, mit deren Hilfe wir die interessanten Zahlen herausfiltern und auf sinnhafte Weise, mit Durchschnittswerten für Kräfte und Bremszeiten, darstellen konnten.

Nach jedem Testdurchgang: verschmorte Bremsscheiben und Bremsstaub

Und welche Bremse ist nun die beste?

Schließlich hatten wir unsere Daten und Rankings. Wie jede einzelne Bremse im Vergleichstest abgeschnitten hat, könnt ihr in unserer aktuellen Ausgabe #033 lesen. Doch auch wenn die Laborwerte eine entscheidende Komponente unserer Tests sind, sind sie doch nur die halbe Wahrheit. Noch wichtiger ist, wie die Bremsen auf dem Trail performen. Also übergaben wir sie den mehr oder weniger sanften Händen unserer erfahrenen Tester. Für vier Monate testeten wir jede Bremse, mit schlecht gewählten Lines, Stürzen, zu späten Bremsungen, Not-Entlüftungen auf dem Parkplatz, Regen, Sonnenschein, auf langen Abfahrten im alpinen Gelände und beim Heizen auf den Hometrails. Jede Bremse wurde bezüglich Bremskraft, Dosierbarkeit und Performance auf dem Trail bewertet. Alle wurden mehrfach auseinander gebaut, entlüftet und an zahlreichen Bikes montiert, um sicherzugehen, dass sie alltagstauglich sind. Nach einigen zähen Gesprächen und hitzigen Diskussionen standen die Sieger fest – aber knapp war es schon.

Lest die kompletten Ergebnisse des Tests, findet raus, welche Bremsen im Labor und welche auf dem Trail die Stars waren, und welche Bremse die beste auf dem Markt ist – jetzt in unserem Scheibenbremsen-Vergleichstest in Ausgabe #033.

Text & Fotos: Trev Worsey