Im ersten Teil von „Underneath the Voodoo“ haben wir die grundlegenden Eigenschaften von Hinterbauten erörtert. Im zweiten Teil wenden wir dieses Wissen auf gängige Hinterbau-Konzepte an: Wie beeinflussen sie die Performance unserer Bikes auf dem Trail?
Wurde am 19.03.2020 mit folgendem Absatz ergänzt.

Obwohl sie komplett unterschiedlich aussehen, haben alle Hinterbauten denselben Zweck. Vom einfachen Single-Pivot der Orange-Bikes über Yetis innovativen Switch Infinity Link bis hin zur nahezu unverständlichen R3ACT-Plattform, die von Marin und Polygon genutzt wird: Sie alle erlauben der gefederten Masse (dem Fahrer und den meisten Teilen des Bikes), sich auf einer ebenen Linie vorwärts zu bewegen, während die Räder dem unebenen Untergrund folgen. Die Art und Weise, wie sie funktionieren, ist jedoch sehr verschieden.

Wenn man dem Marketing-Hype Glauben schenken würde, müsste man denken, dass aktuell eine Million verschiedene Hinterbau-Systeme im Gebrauch sind. Aber jenseits der sexy Akronyme nutzen die meisten Bikes eines von nur vier Designs: Single-Pivot (Eingelenker), Linkage-Driven Single-Pivot (abgestützter Eingelenker), Twin-Link oder Horst-Link (Viergelenker). Es gibt natürlich einige wenige Ausnahmen von der Regel, doch diese vier Designs decken die meisten vollgefederten Bikes auf dem Markt ab.

Das Verhalten des Hinterbaus ist dynamisch, nicht statisch

Um zu verstehen, wie die vier verschiedenen Hinterbau-Plattformen funktionieren, muss man eine Sache wissen: Der Hinterbau eines Bikes ist dynamisch und die Summe vieler Faktoren. Die unterschiedlichen Eigenschaften eines Hinterbaus beeinflussen sich gegenseitig und stehen außerdem in direktem Zusammenhang mit der Geometrie des Bikes sowie dem Dämpfer. Aber sie haben darüber hinaus auch mit der Position des Bikes in seinem Federweg zu tun. Die Konstruktion von Hinterbauten ist eine sehr komplexe Thematik und nicht nur zwischen den verschiedenen Hinterbau-Konzepten gibt es eine riesige Fülle an Unterschieden, sondern auch zwischen Bike-Modellen, die grundsätzlich dieselbe Bauweise haben.

Doch wie kommt das? Ein Begriff ist dafür zentral, der sogenannte Drehpunkt (Englisch: instant centre). Wenn sich euer Hinterbau komprimiert (oder wenn er ausfedert), rotiert das Hinterrad um einen „zentralen“ Punkt. Nimmt man das einfachste Beispiel in Form eines Single-Pivot-Bikes, so ist dort das Hinterrad mit einer festen Schwinge am Hauptlager (Englisch: main pivot) befestigt. Folglich ist der Drehpunkt zugleich das Hauptlager. Fügt man jedoch eine oder mehrere Umlenkungen bzw. Schwingen zwischen der Hinterachse und dem Hauptlager hinzu, rotiert der Hinterbau nicht länger um diesen einen festen Punkt am Rahmen. Die „gedachte Schwinge“ schwebt quasi zwischen den verschiedenen Umlenkungen. Der virtuelle/gedachte Drehpunkt befindet sich also nicht mehr an einem festen Ort, sondern verändert seine Position. Dabei kann er sich fast überall befinden, sogar weit außerhalb der Abmessungen des Bikes.

Da die Schwingen ihre Ausrichtung ändern, wenn das Laufrad sich durch seinen Federweg bewegt, wandert der gedachte Drehpunkt ebenfalls. Weil die Position des Drehpunkts in direkter Beziehung zu anderen Merkmalen des Hinterbaus steht, ist nur eine Schlussfolgerung möglich: Wenn der Drehpunkt wandert und dynamisch ist, dann ist auch die Kennlinie eines Hinterbaus dynamisch und kann sich ändern, während das Bike sich durch seinen Federweg bewegt. Hat man dieses Konzept einmal durchschaut, fällt es leichter zu verstehen, wie das Hinzufügen von weiteren Umlenkungen und Schwingen genutzt werden kann, um die Performance des Hinterbaus auf die verschiedenen Bereiche des Federwegs abzustimmen.

Single-Pivot-Hinterbau

Das mit Abstand simpelste Hinterbau-Design ist das Single-Pivot-Design. Dabei verbindet eine massive Schwinge die Hinterachse, das Hauptlager und den Dämpfer miteinander.

Bekanntes Beispiel: Orange Stage

Das Single-Pivot-Hinterbau-Design ist gekennzeichnet durch die Verbindung der Hinterachse zu einem Hauptlager mittels einer einzigen Schwinge. Bei den einfachsten Single-Pivot-Designs ist der Dämpfer direkt an der Schwinge befestigt. Die Schwinge rotiert um das Hauptlager, das deshalb der Drehpunkt des Hinterbaus ist. Das Übersetzungsverhältnis des Dämpfers (Leverage Ratio) hängt davon ab, wo der Dämpfer befestigt ist. Das Übersetzungsverhältnis kann linear, progressiv, degressiv oder natürlich ein Mix dieser drei Eigenschaften sein, ändert sich beim Einfedern aber nicht mehr. Der Drehpunkt ändert sich bei einem Single-Pivot-Bike nicht, sondern bleibt fest. Das sorgt für ein gleichmäßiges Übersetzungsverhältnis und somit Verhalten des Hinterbaus im gesamten Federweg. Die Kehrseite der Medaille ist allerdings, dass die Konstrukteure die Kennlinie des Hinterbaus nur begrenzt auf die verschiedenen Federwegsbereiche anpassen können.

Stärken

  • Single-Pivot-Hinterbauten benötigen weniger Lager und weniger Wartung
  • Ein einfaches Design sorgt dafür, dass die Kennlinie des Hinterbaus gleichmäßig verläuft und die sich sanft verändernden Kurven zu einem berechenbaren Fahrgefühl führen

Schwächen

  • Der festgelegte Drehpunkt führt zu starken Wechselwirkungen zwischen den einzelnen Hinterbau-Eigenschaften, was in bestimmten Bereichen des Federwegs unerwünscht sein kann

Linkage-Driven Single-Pivot-Hinterbau

Wie bei dem Single-Pivot-Design ist hier die Hinterachse durch eine feste Schwinge mit dem Hauptlager verbunden. Doch in diesem Fall wird eine Umlenkung zwischen der Schwinge und dem Dämpfer hinzugefügt, wodurch sich das Übersetzungsverhältnis anpassen lässt.

Bekannte Beispiele: Cannondale Jekyll, Evils DELTA-System, COMMENCAL META, Kona Process

Linkage-Driven Single-Pivot-Designs besitzen eine Umlenkung zwischen der Schwinge und dem Dämpfer, um so das Übersetzungsverhältnis zu ändern. Die Schwinge rotiert immer um das Hauptlager. Dadurch ist der Drehpunkt auch immer im Hauptlager. Auf dem Markt gibt es viele augenscheinlich unterschiedliche Designs, doch wenn sich zwischen der Hinterachse und dem Hauptlager eine solide Kettenstrebe befindet, dann handelt es sich dabei um eine Variation eines Linkage-Driven Single-Pivot-Designs. Durch das Hinzufügen der Umlenkung können die Entwickler den Hinterbau mehr oder weniger progressiv gestalten, während er sich in seinem Federweg bewegt. Dadurch erhöht sich allerdings auch die Komplexität des Systems, was einen höheren Wartungsaufwand mit sich bringt. Außerdem wird die Performance nicht zwangsläufig besser.

Stärken

  • Linkage-Driven Single-Pivot-Hinterbauten ermöglichen mehr Gestaltungsspielraum, um das Übersetzungsverhältnis feiner abzustimmen und so ein harmonisches Zusammenspiel mit verschiedenen Dämpfer-Designs zu ermöglichen

Schwächen

  • Mehr Umlenkungen heißt mehr Drehgelenke und Lager, somit erhöhter Wartungsaufwand
  • Der festgelegte Drehpunkt hat zur Folge, dass die Einstellbarkeit von Anti-Squat und Anti-Rise ebenso limitiert ist wie bei einem Single-Pivot-Design

Hinterbauten mit hohem Drehpunkt und Kettenumlenkrolle

Hinterbauten mit hohem Drehpunkt und Umlenkrolle sind aktuell noch echte Exoten und basieren typischerweise auf Eingelenkern (Single-Pivot) oder abgestützten Eingelenkern (Linkage-driven Single-Pivot). Bei einem Hinterbau-Design mit hohem Drehpunkt und Umlenkrolle ist der Drehpunkt hoch über dem Kettenblatt positioniert. Um die Kettenlängung unter Kontrolle zu halten, wird die Kette über eine Umlenkrolle zum Kettenblatt geführt. Die Umlenkrolle sitzt dabei über oder sehr nah am Hauptdrehpunkt.

Bekannte Beispiele: Forbidden Druid, Deviate Highlander

Bei einem Hinterbau mit hohem Drehpunkt und Umlenkrolle sitzt der Hauptdrehpunkt des Eingelenkers deutlich oberhalb des Kettenblatts. Durch den einzelnen Hauptdrehpunkt bleibt das Instant Center im gesamten Verlauf des Federwegs unverändert. Trifft das Hinterrad auf ein Hindernis, beschreibt die Schwinge eine aufwärts und rückwärts verlaufende Kurve unterhalb des Hauptdrehpunkts, im Gegensatz zur aufwärts und vorwärts verlaufenden Kurve bei einem niedrigen Drehpunkt. Diese nach hinten gerichtete Raderhebungskurve kann dabei helfen, dass der Hinterbau bei spitzen Schlägen geschmeidiger reagiert. Ein hoher Drehpunkt hat jedoch auch einen Nachteil: Dadurch, dass die Hinterachse im Verlauf des Federwegs sich nach hinten bewegt, wächst der Abstand zwischen Kassette und Kettenblatt. Dies führt dazu, dass sich die Kette nach hinten zieht und einen hohen Level an Pedalrückschlag verursacht. Um das wiederum zu kontern, wird eine Kettenumlenkrolle sehr nah oder direkt über dem Drehpunkt angebracht. Wird die Kette nun über die Umlenkrolle geführt, bewegt sich die Kette in einer Linie mit dem Drehpunkt und der Hinterachse, wodurch die Effekte der Kettenlängung drastisch reduziert werden. Die Position der Umlenkrolle können die Konstrukteure zudem nutzen, um das Maß an Anti-Squat zu erhöhen oder zu verringern, ohne dabei jedoch den Anti-Rise zu verändern, der in der Regel hoch ausfällt. Die meisten Vertreter dieses Hinterbau-Designs verfügen über eine zusätzliche Umlenkung, um den Dämpfer anzusteuern. Das ermöglicht es den Fahrwerksentwicklern, dem Hinterbau mehr oder weniger Progression zu verleihen.

Stärken

  • Die rückwärts gerichtete Raderhebungskurve des High-Pivot-Designs kann dem Hinterbau dabei helfen, besser über Schläge zu gleiten.
  • Eine Umlenkrolle reduziert den Pedalrückschlag drastisch, was zu weniger Einfluss der Pedale führt.
  • Die Position der Umlenkrolle kann dazu genutzt werden, das Maß an Anti-Squat anzupassen.

Schwächen

  • Der unveränderliche virtuelle Drehpunkt hat zur Folge, dass die Abstimmung des Anti-Rise genauso begrenzt möglich ist, wie bei einem Eingelenker.
  • Der Radstand des Bikes vergrößert sich beim Einfedern, was zu einem ungewohnten Handling führen kann.
  • Die Kettenumlenkrolle erhöht die Komplexität und bei den meisten Designs werden mehr Kettenglieder als bei einer Standard-Kette benötigt.

Twin-Link-Hinterbau

Auf den ersten Blick können Bikes mit Twin-Link-Hinterbau ein wenig aussehen wie Single-Pivot-Bikes mit einem soliden hinteren Rahmendreieck. Allerdings ist das hintere Rahmendreieck mittels zweier Wippen am Hauptrahmen befestigt. Der Dämpfer kann von der Schwinge direkt oder von einer der Wippen angesteuert werden.

Bekannte Beispiele: Giants Maestro-Hinterbau, Ibis’ DW-Link Hinterbau, Santa Cruz’ VPP-Hinterbau

Vergleicht man das Single-Pivot-Design mit dem Twin-Link-Hinterbau, so erhöht sich bei letzterem die Anzahl der Gelenke von einem auf vier. Dadurch können die Konstrukteure die Position des virtuellen Drehpunkts flexibler verändern und so das Verhalten des Hinterbaus in verschiedenen Federwegsbereichen beeinflussen. Auf dem Markt gibt es eine Vielzahl an Twin-Link-Hinterbau-Konzepten, wie beispielsweise die bekannten VPP- und DW-Link-Systeme, doch sie alle haben eine Gemeinsamkeit: Ihr Drehpunkt verschiebt sich im Verlauf des Federwegs signifikant und verändert somit das Verhalten des Hinterbaus. Dadurch lässt sich das Maß an Anti-Squat und Anti-Rise für verschiedene Bereiche des Federwegs optimieren. Allerdings kann die starke Rotation der kurzen Wippen zu ein paar ziemlich achterbahnartigen Kennlinien führen. Die beiden Wippen können sowohl in dieselbe Richtung als auch in entgegengesetzte Richtungen rotieren. Bei Konzepten wie dem von Ibis genutzten DW-Link rotieren die Wippen in dieselbe Richtung, wohingegen Firmen wie Santa Cruz Variationen des VPP-Systems mit entgegengesetzt rotierenden Wippen nutzen.

Stärken

  • Twin-Link-Hinterbauten erlauben es Designern, alle Eigenschaften eines Hinterbaus hochgradig fein abzustimmen
  • Anti-Squat und Anti-Rise sind während des gesamten Federwegs sehr konsistent – die von uns befragten Entwickler sind sich allerdings uneinig, ob das gut ist oder nicht

Schwächen

  • Das Entwickeln der „Zwillings-Wippen“ kann schwierig sein: Da die kleinen Wippen in ähnlich kleinen Zwischenräumen untergebracht sind, haben die Entwickler wenig Platz, die Lager der Wippen zu positionieren. Außerdem wirken auf sie extrem hohe Kräfte

Horst-Link-Hinterbau

Bekannt geworden ist es durch das ikonische FSR-System von Specialized – und mittlerweile nutzen viele Hersteller Designs, die auf einem Horst-Link-Hinterbau-Konzept basieren. Horst-Link-Bikes zeichnen sich durch ein Lager am Achsende der Kettenstrebe aus. Außerdem ist die Hinterachse an der Sitzstrebe und nicht an der Kettenstrebe montiert.

Bekannte Beispiele: Canyon Spectral, YT CAPRA, Specializeds FSR-System, RAAW Madonna

Durch ein zusätzliches Lager an der Kettenstrebe legt die Achse von Horst-Link-Bikes einen anderen Weg zurück. Sie rotiert um einen Drehpunkt, der seine Position im Verlauf des Federwegs verändert und es somit ermöglicht, Anti-Squat und Anti-Rise in verschiedenen Bereichen des Federwegs zu optimieren. Im Vergleich mit einem Twin-Link-Hinterbau liegen die Lagerpunkte des Horst-Link-Systems weiter auseinander. Das sorgt für einen weicheren Verlauf der Kennlinie des Hinterbaus, und macht so die Hinterbau-Performance vorhersehbarer. Viele Hersteller, die das Horst-Link-Design nutzen, entscheiden sich für wenig Anti-Rise. Dadurch wird der Hinterbau gut von den auftretenden Kettenzug- und Bremskräften isoliert und gewährleistet somit ein aktives Fahrverhalten bei starkem Bremsen. Bei einem Horst-Link-Hinterbau stehen Anti-Squat und Pedalrückschlag in einer engen Beziehung. Viele Hersteller bevorzugen ein geringes Level an Pedalrückschlag, was wiederum zu niedrigen Anti-Squat-Werten und demnach schlechter Treteffizienz führt. Andere hingegen priorisieren ein hohes Maß an Anti-Squat und nehmen dafür stärkeren Pedalrückschlag in Kauf.

Stärken

  • Beim Horst-Link-Design können die Entwickler die Federkennlinie, Raderhebungskurve, den Anti-Squat und den Anti-Rise deutlich besser aufeinander abstimmen. Außerdem weist es generell vorhersehbarere Kurven als ein Twin-Link-Design auf
  • Der Anti-Rise ist in der Regel niedriger als bei Single-Pivot- oder Twin-Link-Designs. Die Konstrukteure streiten sich noch darüber, ob das gut oder schlecht ist

Schwächen

  • Viele Horst-Link-Designs sind mit einem niedrigen Maß an Anti-Squat gestaltet, um Pedalrückschlag zu minimieren. Das führt jedoch zu dürftigen Klettereigenschaften

Ausnahmen von der Regel

Wenngleich die meisten vollgefederten Bikes auf dem Markt eines dieser vier Designs nutzen, gibt es natürlich auch Ausnahmen von der Regel. Beispiele? Das R3ACT-System von Marin/Polygon, das auf einem MacPherson-Federbein basiert, oder Yetis Switch Infinity-System, bei dem der untere Twin-Link durch den Switch Infinity-Link auf einer Linearführung ersetzt wird. Doch der neueste Trend ist die Wiederauferstehung von High-Pivot-Bikes. Bei ihnen erlaubt eine Kettenspannrolle – zugunsten einer verbesserten Stoßabsorption – einen stärker nach hinten gerichteten Weg der Achse. Die sehr hohe Position des Drehpunkts liefert dabei ein hohes Maß an Anti-Squat, während die Kettenspannrolle zum Verschieben der Kettenlinie genutzt werden kann, um den Pedalrückschlag zu minimieren. Der Nachteil dieses Systems ist eine starke Längung der Kettenstreben, daher muss der Fahrer sich an die wechselnde Geometrie gewöhnen. Wenn man primär auf die Performance schaut, sind diese neuen Konstruktionen jedoch sehr spannend.

Wie beeinflusst nun die Hinterbau-Konstruktion die Performance eines Bikes?

Wenn ihr den ersten Teil von „Underneath the Voodoo“ gelesen habt, werdet ihr ein exzellentes Verständnis der Theorie von Hinterbau-Konstruktionen besitzen. Doch wie drückt sich diese Theorie auf dem Trail aus? Als Beispiel haben wir vier bekannte Bike-Modelle ausgewählt, die wiederum vier verschiedene Hinterbau-Konzepte nutzen: das Orange Stage 6 mit Single-Pivot, Evils The Wreckoning mit Linkage-Driven Single-Pivot, das mit Twin-Link ausgestattete Santa Cruz Hightower LT und Specializeds Stumpjumper 29 mit Horst-Link. Obwohl diese Vertreter definitiv nicht repräsentativ für alle Bikes stehen, die sich dasselbe Hinterbau-Design teilen, so stellen sie doch die allgemeinen Merkmale ihres Hinterbau-Designs heraus.

Wie beeinflusst die Hinterbau-Konstruktion die Stoßabsorption?

In Teil 1 haben wir gelernt, dass die Wheel Rate eine wichtige Eigenschaft der Stoßabsorption darstellt, sie ist die Summe aus zwei Kennzahlen: dem Übersetzungsverhältnis des Hinterbaus und der Federkennlinie des Dämpfers. Das Übersetzungsverhältnis wird allein anhand der Konstruktion des Hinterbaus bestimmt und kann sich durch den Federweg hindurch ändern. Jedes unserer beispielhaften Bikes besitzt eine äußerst unterschiedliche Kennlinie, abhängig vom genutzten Hinterbau-Design.

Am Orange Stage 6 mit Single-Pivot ist der Dämpfer direkt an der Schwinge montiert und wie sich an der Abbildung erkennen lässt, ist die Kennlinie im ganzen Federweg sehr linear. Die Schwinge überträgt in jedem Stadium des Federwegs die Kraft mit dem gleichen Übersetzungsverhältnis auf den Dämpfer. Die zusätzliche Anlenkung an Evils The Wreckoning erlaubt es den Ingenieuren hingegen, eine progressivere Kennlinie zu gestalten, mit einem hohen Anfangshebel für gutes Ansprechverhalten bei kleinen Schlägen. Jedoch braucht es am Ende des Federwegs circa 30 % mehr Kraft, um den Dämpfer zu komprimieren und auch bei großen Schlägen ausreichend Kontrolle zu haben. Die Ingenieure, die das Twin-Link-Design am Santa Cruz Hightower LT verwenden, haben eine andere Herangehensweise gewählt: Eine anfänglich degressive Kurve für guten Gegenhalt, gepaart mit einem linearen und vorhersehbaren Verhalten im mittleren Federweg, das jedoch progressiver wird und sich am Ende des Federwegs kräftig erhöht, für die wirklich großen Schläge. Die sanfte und vorhersehbare Kurve des Specialized mit seinem Horst-Link befindet sich genau in der Mitte, mit einer wachsenden Progression, die sich bei 75 % des Federwegs einpegelt und so eine vorhersehbare Hinterbau-Performance gewährleistet.

Wie beeinflusst die Hinterbau-Konstruktion die Treteffizienz?

Wenn wir pedalieren und beschleunigen, bewegt sich unsere Masse nach hinten – ungehemmt führt das zum Einfedern des Hinterbaus. Um dieser Kraft entgegenzuwirken, können die Konstrukteure den Hinterbau so entwickeln, dass er dem rückwärts gerichteten Massentransfer mechanisch widersteht, um die wirkende Kraft auszugleichen oder ihr entgegenzuwirken. Der Anti-Squat beschreibt dabei das Maß, in dem das Hinterbau-System dem Einfedern widersteht, das durch den rückwärtigen Massentransfer ausgelöst wurde. Anti-Squat wird in Prozent gemessen; 0 % Anti-Squat bedeutet, dass dem nach hinten gerichteten Massentransfer kein Widerstand geleistet wird und der Hinterbau auf jeden Fall einfedern wird. Ein Anti-Squat von 100 % bedeutet hingegen, dass die Kraft dem Massentransfer genau entgegenwirkt und der Hinterbau daher weder ein- noch ausfedern wird. Mehr als 100 % besagen, dass der Hinterbau beim Beschleunigen ausfedern wird.

Schaut man sich unsere Beispiele an, so sorgt die hohe Position des Hauptlagers am Single-Pivot-Design des Orange Stage 6 für einen sehr hohen Grad an Anti-Squat (um die 130 % im SAG). Das verleiht dem Orange sein Markenzeichen: Der Hinterbau verhärtet sich beim Pedalieren und sorgt für starke Beschleunigung im Antritt. Allerdings bedeutet der festgelegte Drehpunkt auch, dass das äußerst hohe Maß an Anti-Squat und der damit verbundene Pedalrückschlag im gesamten Federweg bestehen bleiben. Positioniert man das Hauptlager niedriger, wie an Evils The Wreckoning, so resultiert das in weniger Anti-Squat und liefert eine ausgewogenere Rückmeldung beim Klettern. Der festgelegte Drehpunkt sorgt auch hier für eine sehr lineare Kurve. Der virtuelle Drehpunkt des Santa Cruz Hightower LT mit seinem Twin-Link hat hingegen eine dramatische Auswirkung auf den Anti-Squat: hohe Werte für maximale Treteffizienz um den SAG-Punkt herum, die dann tiefer im Federweg rapide abfallen, um weniger Pedalrückschlag zu generieren – für das Gefühl eines „kettenlosen“ Hinterbaus. Wie bei vielen Horst-Link-Bikes hat Specialized wiederum einen niedrigen Pedalrückschlag bevorzugt; das Stumpjumper weist ein deutlich niedrigeres Level an Anti-Squat auf (um die 80 % am SAG-Punkt). Die Treteffizienz ist also niedriger und das Bike wird dazu neigen, auf- und abzuwippen, sofern nicht die Plattform-Dämpfung am Dämpfer aktiviert wird.

Wie beeinflusst die Hinterbau-Konstruktion die Bremseffizienz?

Anti-Rise ist im Wesentlichen ein Maßstab dafür, wie sehr der Hinterbau durch die beim Bremsen wirkenden Kräfte ein- oder ausfedert. Genau wie Anti-Squat wird Anti-Rise in Prozent gemessen. Ein Anti-Rise von 0 % bedeutet, dass der Hinterbau beim Betätigen der Hinterradbremse nichts unternimmt, um dem nach vorn gerichteten Massentransfer von Bike und Fahrer entgegenzuwirken, und dass der Hinterbau folglich ausfedert. Ein Anti-Rise von 100 % bedeutet hingegen: Braucht man die Hinterradbremse, wirkt der Hinterbau dem gesamten, vorwärts gerichteten Massentransfer aus Bike und Fahrer genau entgegen; der Hinterbau federt nicht aus. Bei mehr als 100 % würde der Hinterbau sogar einfedern. Der Heilige Gral beim Bremsen ist daher, genug Anti-Rise bereitzustellen, um dem Ausfedern vorzubeugen – jedoch nicht so viel Anti-Rise zu haben, dass der Hinterbau exzessiv einfedern würde.

Der Anti-Rise steht in direktem Zusammenhang mit der Position des Hinterbau-Drehpunktes. Wegen der hohen Position des Single Pivot hat das Orange Stage 6 in unserem Vergleich am meisten Anti-Rise, über 100 %. Das bedeutet, dass der Hinterbau dem vorwärts gerichteten Massentransfer beim Bremsen entgegenwirkt, dabei einfedert und sich somit beim Bremsen über harten Schlägen anfühlen kann, als würde er sich versteifen. Die niedrigere Position des Hauptlagers an Evils The Wreckoning führt auch zu weniger Anti-Rise. Trotzdem widersteht die Konstruktion mit dem einzelnen Drehgelenk dem vorwärts gerichtetem Massentransfer beim Bremsen und verhindert starkes Einfedern. Das mit Horst-Link ausgestattete Specialized Stumpjumper bietet durchweg Anti-Rise auf einem niedrigen Level und weist einen Hinterbau auf, der weitgehend unabhängig von Bremskräften ist. Das Santa Cruz Hightower LT mit seinem Twin-Link weist zunächst ein hohes Level an Anti-Rise auf, dieser fällt jedoch schnell auf ein sehr geringes Maß (< 10 % bei vollem Einfedern). Dadurch arbeitet sein Hinterbau größtenteils unabhängig von den Kräften, die beim Bremsen wirken. Manche Konstrukteure finden Gefallen daran, am Ende des Federweges mehr Anti-Rise in die Gleichung einzubringen, damit der Hinterbau bei starkem Bremsen dem Ausfedern widersteht und so die Geometrie des Bikes bewahrt.

Fazit

Wir haben euch vier sehr verschiedene Bikes mit vier völlig unterschiedlichen Hinterbau-Designs vorgestellt, jedes davon mit eigenen Besonderheiten und spezifischem Verhalten auf dem Trail. Natürlich hat dabei jedes einzelne Hinterbau-Design seine eigenen Vorteile und Grenzen. Obwohl es nicht leicht ist, einzelne Eigenschaften voneinander loszulösen, können Entwickler einiges bewegen, indem sie die Position oder Ausrichtung des Drehpunktes verändern – so lange, bis die Fahreigenschaften des Bikes den Vorstellungen der Hersteller entsprechen. Das wiederum erlaubt den Konstrukteuren, grenzenlose Variationen zu entwerfen und ihre Designs zu entwickeln. Dabei müssen sie allerdings im Streben nach verbesserter Performance die verschiedenen Eigenschaften des Hinterbau-Designs im Gleichgewicht halten und gegeneinander abwägen.

Wir hoffen, der tiefere Einblick in die Funktionsweise und das Verhalten von Hinterbauten in zwei Teilen hat euch gefallen. Die Konstruktion von Hinterbauten ist eine Balance-Übung voller Kompromisse und eine „perfekte“ Lösung für jeden gibt es nicht. Aber dahinter steckt auch kein Voodoo-Zauber, sondern nur Physik.

Übrigens: Während es in dieser Serie vor allem um die Theorie ging, haben wir natürlich auch einen Artikel mit praktischen Tipps, wie ihr ein Mountainbike-Fahrwerk richtig einstellen könnt und so das meiste aus eurem Hinterbau rausholt!


Wir möchten an dieser Stelle zwei Bike-Enthusiasten für ihre fachkundige Beratung und Hilfe im Verlauf der Suspension-Voodoo-Serie danken: Ruben Torenbeek, dem Gründer von RAAW Bikes, und Dan Roberts, dem Gründer von Garage Bike Project, einem Beratungsunternehmen für die technische Planung von Bikes mit Sitz außerhalb von Champéry in der Schweiz.


Dieser Artikel ist aus ENDURO Ausgabe #037

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Text: Trevor Worsey Illustration: Julian Lemme

Über den Autor

Trev Worsey

Trevor liebt Whisky, das Biken und alles dazwischen. Er wurde zwar in England geboren, fühlt sich aber als waschechter Schotte. Dementsprechend ist er nicht nur schlechtes Wetter gewöhnt, sondern ist auch ein echter Spezialist, wenn es um steile und anspruchsvolle Trails geht. Mit über 40 muss er sich eigentlich nichts mehr beweisen, kann jedoch trotzdem mit vielen jungen Wilden mithalten. Damit das nicht allzu sehr überhandnimmt, steht „Think about Brook“ auf seinem Oberrohr. Sein Sohn Brook wurde von Anfang an mit dem Bike-Virus infiziert. Gemeinsam mit seiner jungen Familie und den zwei Hunden sieht man Trevor fast ausschließlich draußen, sei es beim Biken, Graveln, Wandern, Surfen oder Kanu fahren – egal bei welchem Wetter. Ein echter Schotte eben.