In unserem Reifen-Vergleichstest haben wir unzählige Modelle nicht nur über die Trails gejagt, sondern sie auch im Labor bei Schwalbe bis über ihre Grenzen hinaus getestet. Das Ergebnis: ein riesiger Berg mit defekten Reifen und ein noch größerer Berg mit massenhaft Rohdaten – weit mehr, als in unseren eh schon sehr ausführlichen Test-Artikel passte. Doch anstatt die Daten nach Abschluss des Tests links liegen zu lassen, haben wir sie nochmal genauestens unter die Lupe genommen. Dahinter verbirgt sich nämlich noch wesentlich mehr als nur starre Kennzahlen – wer genau hinsieht, entdeckt krasse Auffälligkeiten, starke Zusammenhänge und viele technische Aha-Momente.
Statistische Zusammenhänge im großen Reifen-Vergleichstest
Wie hängen Gewicht und Pannenschutz zusammen? Welchen Effekt hat das Gewicht auf den Rollwiderstand? Und was hängt gar nicht voneinander ab? Die im Labor erzeugten Daten schreien geradezu danach, auf Korrelationen untersucht zu werden.
Um zu bewerten, wie stark zwei Messreihen zusammenhängen, nutzen wir den Pearson-Korrelationskoeffizienten. Er liegt immer in einem Bereich zwischen -1 und +1: Bei einem Ergebnis von +1 besteht ein „perfekter positiver Zusammenhang“, bei -1 ein „perfekter negativer Zusammenhang“. Ist der Koeffizient bei 0, besteht kein Zusammenhang zwischen den beiden Messreihen. Je näher der Wert an ±1 liegt, desto klarer ist die Beziehung. Ein kurzes Beispiel: Wenn schwere Reifen fast immer mehr Pannenschutz haben, ist der Wert nah bei +1. Wenn schwere Reifen immer weniger Pannenschutz hätten, wäre er nah bei -1. Wenn das Gewicht keinen Einfluss auf den Pannenschutz hat, ist er nahe 0. Dank der großen Stichprobe von 64 Reifen erhalten wir statistisch mindestens signifikante, teils sogar hoch signifikante Ergebnisse, d. h. es ist äußerst unwahrscheinlich, dass die Zusammenhänge sich rein zufällig ergeben haben.
Gewicht und Durchschlagschutz
Zwischen Gewicht und Durchschlagschutz zeigt sich eine stark positive Korrelation: Der Pearson-Korrelationskoeffizient „r“ von 0,80 deutet klar auf einen Zusammenhang zwischen dem Gewicht des Reifens und dessen Durchschlagschutz hin. Die Korrelation ist zudem statistisch hoch signifikant. Ihr könnt folglich nicht erwarten, dass ihr einen leichten Reifen mit super Durchschlagsresistenz finden werdet. Viel hilft viel – beim Schutz gegen Durchschläge stimmt dies definitiv.
Schwerere Reifen sind im Test signifikant durchschlagsresistenter.
Anders sieht es hingegen bei der Korrelation von Gewicht und Durchstich aus. Hier liegt der Pearson-Korrelationskoeffizient nur bei 0,27, was eine schwach positive Korrelation darstellt. Es scheint hier nur einen leichten Zusammenhang zwischen Gewicht und Durchstichfestigkeit zu geben. Mehr Gewicht fördert tendenziell also auch den Schutz gegen Eindringen spitzer Gegenstände, aber bei weitem nicht so deutlich wie beim Durchschlag. Zudem gibt es Ausreißer – auch ein leichter Reifen kann eine gute Durchstichfestigkeit aufweisen, wie beispielsweise die Specialized-Reifen mit Grid Trail-Karkasse beweisen. Fazit: Das Gewicht allein beeinflusst die Unterschiede im Durchstichverhalten nur begrenzt. Aspekte wie die Bauweise (v. a. Gewebedichte) und Gummimischung des Reifens dürften hier stärkere Einflüsse aufweisen.
Auch leichte Reifen können robust gegenüber Durchstichen sein.
Hängen eine hohe Durchschlagsresistenz und eine hohe Durchstichresistenz also gar nicht miteinander zusammen? Statistisch gesehen gibt es zwischen diesen beiden Faktoren einen deutlichen Zusammenhang. Reifen, die eine große Fallhöhe im Durchschlagstest überstehen, zeigen im Regelfall auch eine überdurchschnittliche Durchstichfestigkeit – die Korrelation ist deutlich, aber nicht besonders stark (r = 0,56).
Durchstich Lauffläche vs. Seitenwand
Wenig überraschend kann auch bei der Durchstichresistenz auf der Lauffläche und an der Seitenflanke ein möglicher Zusammenhang beobachtet werden. Mit einem Korrelationskoeffizient von r = 0,55 darf man davon ausgehen, dass Reifen ihren Schutz gegen Durchstiche meist vollumfänglich aufweisen. Hat man mehr Schutz an der Lauffläche, gilt das im Regelfall auch für die Seitenwand.
Rollwiderstand und Gewicht
Über das gesamte Testfeld hinweg ergibt sich eine moderate Korrelation zwischen Gewicht und Rollwiderstand (Pearson-Korrelationskoeffizient r = 0,39). Eine Verbindung zwischen Gewicht und Rollwiderstand ist demnach erkennbar, aber diese ist nicht determinierend – es gibt andere Faktoren, allen voran die Gummimischung, die den Rollwiderstand stärker beeinflussen als das Gewicht.
Rollwiderstand und Pannenschutz
Wenig Zusammenhang gibt es zwischen Rollwiderstand und Pannenschutz. Im Fall des Durchstichs zeigt sich sogar eine verschwindend geringe negative Korrelation. Heißt: Mit höherer Durchstichsicherheit fällt der Rollwiderstand vereinzelt ebenfalls niedriger aus.
Beim Durchschlag zeigt sich gegenüber dem Rollwiderstand eine schwach positive Korrelation. Generell lässt sich aber festhalten, dass die beiden Faktoren ziemlich unabhängig voneinander sind. Das ist eine gute Nachricht: Ihr müsst euch also nicht zwangsläufig zwischen niedrigem Rollwiderstand und hohem Pannenschutz entscheiden!
Die Auffälligkeiten im Reifen-Vergleichstest
Der Labortest bei Schwalbe beginnt auf dem Rollwiderstandsprüfstand. Der Rollwiderstand wird auf einer Stahlrolle mit glatter Oberfläche ermittelt. Beides entspricht selbstverständlich nicht dem realen Fahrszenario auf dem Trail. Kaum jemand fährt schließlich auf einer Metalloberfläche, die zudem leicht gewölbt ist. Letztere Abweichung kann jedoch mit einem größeren Rollendurchmesser minimiert werden: Eine große Rolle ähnelt stärker dem Radius eines echten Laufrads auf ebener Strecke. Die Karkasse wird weniger unnatürlich verformt, und der Messwert liegt näher am realen Rollwiderstand. Dieses Wissen ist selbstverständlich auch bei Schwalbe vorhanden, weshalb die dortige Rolle für einen Fahrradreifen-Prüfstand einen großen Durchmesser aufweist.
Der Rollwiderstandsprüfstand stellt – trotz Abweichungen zur Realität – ein unersetzbares Prüfverfahren für Reifen dar. Der Rollwiderstand kann reproduzierbar und unabhängig von anderen Fahrwiderständen isoliert gemessen werden.
Was bleibt ist eine faire Vergleichbarkeit: Alle Reifen durchlaufen denselben Ablauf unter denselben Gegebenheiten: eine Radlast von 50 kg, eine Reifenumfangsgeschwindigkeit von 20 km/h mit einem vorab eingestellten Reifeninnendruck von 1,5 bar.
Der Prüfstand bei Schwalbe ermittelt die Momentanleistung, die für das Aufrechterhalten der Geschwindigkeit von 20 km/h nötig ist. Messbarer Rollwiderstand entsteht, weil ein Reifen kein perfekter, rein elastischer Gummiball ist. Reifen werden bei Kontakt mit dem Untergrund durchgehend gestaucht und anschließend wieder in ihre Ursprungsform gedehnt. Das Verhalten dabei ist viskoelastisch – das Kompressionsverhalten unterscheidet sich signifikant von der anschließenden Dekompressionsphase. Die zur Komprimierung des Reifens erforderliche Energie wird bei der anschließenden Dekomprimierung nicht mehr vollständig und zudem verzögert zurückgegeben – der Reifen zeigt ein sogenanntes Hysterese-Verhalten, bei dem ein Energieverlust in Form von Wärme auftritt. Um den Reifen am Rollen zu halten, benötigt es daher stetige physikalische Arbeit, genauer gesagt: Walkarbeit. Auf dem Trail übernehmen diesen Job eure Beine. Im Labor bei Schwalbe treibt ein Elektromotor das Laufrad an.
Auch die Rollwiderstandsermittlung von Autoreifen findet nach DIN EN ISO 28580 auf ähnliche Weise statt. Übrigens: Der Rollwiderstandskoeffizient der grob profilierten Mountainbike-Reifen aus unserem Test liegt zwischen 10 und 20 Promille. Autoreifen liegen hier üblicherweise zwischen 5 und 10 Promille und rollen damit erwartungsgemäß besser auf ebenen Untergründen.
Stabilere Karkasse = höherer Rollwiderstand?
Ein Reifen mit robusterer Karkasse erzeugt mehr Rollwiderstand? Die Theorie dahinter klingt erstmal einleuchtend: Weil mehr Material vorhanden ist, das verformt werden muss, ist beim Abrollen entsprechend mehr Walkarbeit erforderlich. In vielen Fällen bestätigt sich diese Annahme auf dem Prüfstand – aber nicht immer!
Das bekannteste Gegenbeispiel aus unserem Test ist ein MAXXIS ASSEGAI. Er rollt trotz gleicher Dimension und Gummimischung mit DH-Karkasse besser als sein Pendant mit Doubledown-Karkasse. Eine mögliche Erklärung wäre, dass die DH-Karkasse durch ihren gröberen Aufbau mit 60 TPI-Gewebedichte anstelle der feinmaschigeren 120 TPI-Gewebedichte beim Doubledown mehr Verformungssteifigkeit besitzt. Das könnte dazu führen, dass sie sich beim Abrollen mit den eingestellten 1,5 bar weniger stark verformt als die geschmeidigere Doubledown-Karkasse – es mündet folglich weniger Bewegungsenergie in verlustreicher Verformung. Dieses „Phänomen“ ist aber nicht direkt in die Realität übertragbar: Denn dort würde man eine DH-Karkasse für gewöhnlich mit weniger Luftdruck fahren – einer der Vorteile robusterer Karkassen. Damit wäre der Rollwiderstand auch wieder höher.
Es gibt aber noch weitere Modelle mit demselben Verhalten. Der Continental Kryptotal Fr mit Super Soft-Gummimischung rollt mit Downhill-Karkasse ebenfalls besser als mit Enduro-Karkasse. Ein Schwalbe Magic Mary rollt mit Super Downhill-Karkasse besser als mit Super Gravity-Karkasse. Und auch ein Specialized Butcher benötigt mit Grid Gravity-Karkasse auf dem Prüfstand etwas weniger Leistung als die schlankere Grid Trail-Karkasse. Solltet ihr euch also z. B. für eine DH-Karkasse am Enduro entscheiden und dann doch einmal eine sehr lange Tour fahren, könnt ihr durch einen extra hohen Luftdruck auf festen, ebenen Untergründen einiges an Kraft sparen und durch rechtzeitiges Ablassen dennoch die Vorteile einer robusten Karkasse in der Abfahrt genießen.
Grobe Stollen rollen besser?
Der Rollwiderstandsprüfstand belegt, dass ein MAXXIS HighRoller 3 besser als ein vergleichbarer ASSEGAI aus demselben Haus rollt. Drei Watt weniger genügen beim HighRoller, um den Reifen auf dem Prüfstand auf der Zielgeschwindigkeit von 20 km/h zu halten – und das obwohl der HighRoller über höhere Stollen verfügt. Diese sind jedoch stabil genug, sodass sie nicht abknicken. Das ist auch einer der Hauptgründe, warum der HighRoller 3 ein super Allrounder ist.
Dass größere Stollen aber nicht generell bessere Rollwiderstände erzeugen, zeigt sich spätestens beim MAXXIS Shorty. Seine ebenfalls langen Stollen sind weicher, knicken daher beim Abrollen auf harten Untergründen ab (Verformungsverluste!). Das sorgt für einen erhöhten Rollwiderstand. Scheut euch dennoch nicht davor, im Winter so einen Reifen ans Vorderrad zu montieren – dort macht sich ein höherer Rollwiderstand wegen der geringeren Radlast (insbesondere beim Anstieg) nämlich wesentlich weniger bemerkbar. Der zusätzliche Grip bergab dafür umso mehr!
Massive Gewichtsschwankungen ohne Grund?
Warum wiegt ein MAXXIS ASSEGAI MaxxGrip mit Downhill-Karkasse nur 40 Gramm mehr als ein vergleichbarer Doubledown-Reifen? Ein willkommenes Upgrade für dieses minimale Mehrgewicht – schließlich schafft die Downhill-Karkasse 100 mm mehr Fallhöhe beim Durchschlagversuch und ist um ca. 110 N resistenter bei Durchstichen.
Doch auf der MAXXIS-Website werden 80 g Unterschied zwischen den beiden Karkassen-Ausführungen angegeben. Hier werden jedoch stets Mittelwerte veröffentlicht, denn alle Reifen haben eine Schwankung beim Gewicht, die teilweise vom Hersteller sogar angegeben wird. Wir haben für unseren Test schlicht ein leichtes Exemplar mit Downhill-Karkasse und ein schweres Exemplar mit Doubledown-Karkasse erwischt. Doch wir konnten auch wesentlich größere Unterschiede feststellen: Bei WTB gab es Differenzen von bis zu 300 g. Zwar handelte es sich hierbei um ein anderes Profil, doch ein Gewichtsunterschied von dieser Dimension deutet dann doch auf eine größere Produktionsschwankung hin.
Doch woher kommen diese Schwankungen eigentlich? Wie wir bei unserem Besuch in der Specialized S-Works Tire Factory hautnah erleben durften, ist die Reifenherstellung ein Prozess mit viel Handarbeit. Reifen werden aus verschiedenen Lagen (Karkassen, Gummimischung, ggf. Pannenschutzlagen) in Handarbeit zusammengefügt. Dabei kann es zu leichten Unterschieden beim Positionieren der Lagen und im Überlappungsbereich kommen. Man darf außerdem nicht vergessen, dass die Gummimischung der Lauffläche zum großen Teil aus Naturkautschuk besteht und dieser an und für sich natürlichen Schwankungen unterliegt.
Worauf beim Pannenschutz niemand achtet
Wenn man über das Thema Pannenschutz spricht, denken wir alle zuerst an die Karkasse. Zurecht, denn bei allen Herstellern zeigt sich, dass die als robuster vermarkteten Karkassen auch messbar wesentlich mehr Pannenschutz aufweisen. Doch wer genauer hinsieht, bemerkt, dass es auch bei gleicher Karkassenkonstruktion noch signifikante Unterschiede gibt. Einen großen Einfluss neben der Karkasse hat die Gummimischung. Der Michelin Wild Enduro Front aus der Competition Line wurde von uns in den Gummimischungen Gum-X3D und Magi-X² getestet. Beide Reifen besitzen ein sehr vergleichbares Gewicht und den gleichen Karkassenaufbau, doch der Reifen mit Magi-X²-Mischung schafft ganze 90 mm mehr Fallhöhe beim Durchschlagschutz. Die erhöhten Dämpfungseigenschaften der Magi-X²-Mischung verhelfen also nicht nur zu mehr Grip und Komfort, sondern schützen damit auch zusätzlich vor Defekten.
Auch das Profil mit seiner individuellen Stollendimensionierung und -anordnung hat einen Einfluss, insbesondere beim Durchschlagversuch. Bei genauerer Betrachtung des Testaufbaus wird auch klar warum: Der 19 kg schwere Keil wird mittels Lasermarkierung vor dem Versuch ausgerichtet. Ziel ist es, dass der Keil möglichst zwischen die Stollen fällt. Je nach Reifenprofil wird der Keil dennoch von den Außenstollen abgefangen.
So kommt es, dass unterschiedliche Reifen(profile) trotz gleicher Karkasse und Gummimischung unterschiedlich gute Pannenschutzergebnisse erzielen. Bei Specialized zeigt sich zum Beispiel ein großer Unterschied zwischen Cannibal und Butcher, auch wenn beide mit Grid Gravity-Karkasse und T9-Gummimischung das Labor durchlaufen haben.
Ist das ein reiner Laboreffekt, durch den Reifen mit dichterer Stollenanordnung bevorzugt werden? Nein, denn wenn der Keil im Labor den Reifen zwischen die Stollen treffen kann, ist das gleiche Szenario auf dem Trail auch möglich. Wenn Pannenschutz höchste Priorität hat, sollte man nicht nur die schwerste Karkasse und die Gummimischung mit den besten Dämpfungseigenschaften wählen, sondern auch nach einem Profil Ausschau halten, dessen Stollenanordnung möglichst dicht ausfällt.
Gummimischung und Profilanordnung tragen entscheidend zum Pannenschutz bei!
Die Daten beim Durchstichversuch offenbaren ein Muster: Im Mittel haben sich Reifen an der Lauffläche resistenter gegenüber Durchstichen mit dem 5-mm-Meißel gezeigt. Doch es gibt auch hier wieder Ausnahmen, bei denen die Seitenwand robuster als die Lauffläche war. Die Standardabweichung der Messwerte an der Seitenwand ist aber um den Betrag von 20 N größer gegenüber der Lauffläche. Hier zeigt sich, dass nicht jeder Hersteller Schutzeinlagen einsetzt, die von Wulst zu Wulst reichen.
Das Fazit zum Reifentest:
Mit schwereren Reifen erhaltet ihr unweigerlich mehr Pannenschutz. Doch auch die Gummimischung und das Profil bestimmen den Pannenschutz entscheidend mit. Der Rollwiderstand ist vom Faktor Gewicht und damit auch vom Pannenschutz fast unabhängig. Viel Pannenschutz bei wenig Rollwiderstand ist definitiv möglich – wenn es das Produktportfolio des Herstellers möglich macht. Daher ist es wertvoll, wenn Hersteller ihre Reifen in möglichst vielen Gummimischungen und Karkassen anbieten.
Die Rohdaten aus dem Reifentest im Überblick
Last but not least: Die versprochenen Rohdaten, damit auch ihr den vollen Einblick bekommt oder die Daten für eigene Auswertungszwecke nutzen könnt. Happy Nerding!
Continental
| Modell | Gewicht [g] | Rollwiderstand [W] | Durchschlag [mm] |
Durchstich Lauffläche 1,5-mm-Stumpf [N] |
Durchstich Lauffläche 5-mm-Meißel [N] |
Durchstich Seitenflanke 5-mm-Meißel [N] |
Mittelwert aller Durchstiche [N] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Kryptotal-Re Soft Compound Enduro-Casing 29 x 2,40 | 1.200 | 33,2 | 340 | 110,8 | 611,6 | 356,5 | 409,4 |
| Kryptotal-Fr Soft Compound Enduro-Casing 29 x 2,40 | 1.167 | 35,2 | 400 | 129,1 | 600,9 | 385,7 | 420,4 |
| Kryptotal-Fr SuperSoft Compound Downhill-Casing 29 x 2,40 | 1.310 | 41,5 | 440 | 146,9 | 735,0 | 534,5 | 537,2 |
| Kryptotal-Fr SuperSoft Compound Enduro-Casing 29 x 2,40 | 1.208 | 42,3 | 410 | 101,0 | 535,9 | 395,6 | 392,8 |
| Argotal SuperSoft Compound Enduro-Casing 29 x 2,40 | 1.227 | 46,5 | 390 | 106,9 | 498,7 | 373,0 | 370,1 |
Kenda
| Modell | Gewicht [g] | Rollwiderstand [W] | Durchschlag [mm] |
Durchstich Lauffläche 1,5-mm-Stumpf [N] |
Durchstich Lauffläche 5-mm-Meißel [N] |
Durchstich Seitenflanke 5-mm-Meißel [N] |
Mittelwert aller Durchstiche [N] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Double Black Triple Compound ALL MOUNTAIN 29 x 2,40 | 1.036 | 30,8 | 320 | 142,3 | 585,3 | 354,6 | 404,4 |
| Pinner Dual Layer Compound ENDURO 29 x 2,40 | 1.202 | 39,8 | 480 | 119,9 | 611,5 | 651,0 | 529,0 |
| Double Black Dual Layer Compound ENDURO 29 x 2,40 | 1.258 | 41,6 | 510 | 127,3 | 522,7 | 592,1 | 471,3 |
MAXXIS
| Modell | Gewicht [g] | Rollwiderstand [W] | Durchschlag [mm] |
Durchstich Lauffläche 1,5-mm-Stumpf [N] |
Durchstich Lauffläche 5-mm-Meißel [N] |
Durchstich Seitenflanke 5-mm-Meißel [N] |
Mittelwert aller Durchstiche [N] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ASSEGAI 3C MaxxTerra EXO Protection 29 x 2,50 WT | 1.109 | 29,7 | 290 | 142,9 | 615,2 | 388,2 | 430,0 |
| DISSECTOR 3C MaxxTerra DoubleDown 29 x 2,40 WT | 1.139 | 32,4 | 410 | 134,9 | 656,0 | 526,2 | 499,9 |
| Minion DHR 2 3C MaxxTerra DH Casing 29 x 2,50 WT | 1.380 | 34,3 | 580 | 163,0 | 685,2 | 541,6 | 523,3 |
| Minion DHR 2 Dual Compound DH Casing WIRE 29 x 2,40 WT | 1.373 | 35,6 | 580 | 154,2 | 664,6 | 580,4 | 528,8 |
| Minion DHR 2 3C MaxxTerra Doubledown 29 x 2,40 WT | 1.202 | 36,5 | 480 | 146,1 | 646,6 | 516,9 | 494,6 |
| Minion DHR 2 3C MaxxGrip Doubledown 29 x 2,50 WT | 1.275 | 50,1 | 420 | 123,0 | 593,1 | 512,3 | 466,8 |
| ASSEGAI 3C MaxxGrip EXO+ Protection 29 x 2,50 WT | 1.211 | 50,2 | 380 | 117,1 | 586,2 | 385,2 | 412,0 |
| Minion DHF 3C MaxxGrip DoubleDown 29 x 2,50 WT | 1.316 | 52,2 | 440 | 130,6 | 606,3 | 461,1 | 453,1 |
| Minion DHR 2 3C MaxxGrip DH Casing 29 x 2,40 WT | 1.331 | 52,2 | 590 | 142,5 | 636,4 | 544,8 | 501,0 |
| HighRoller 3C MaxxGrip Doubledown 29 x 2,40 WT | 1.268 | 52,8 | 480 | 151,3 | 643,9 | 549,5 | 507,6 |
| ASSEGAI 3C MaxxGrip DH Casing 29 x 2,50 WT | 1.440 | 53,6 | 610 | 157,2 | 671,0 | 621,8 | 548,5 |
| ASSEGAI 3C MaxxGrip Doubledown 29 x 2,50 WT | 1.401 | 55,6 | 510 | 147,5 | 621,3 | 461,8 | 462,7 |
| Shorty 3C MaxxGrip Doubledown 29 x 2,40 WT | 1.256 | 57,0 | 470 | 131,6 | 566,2 | 511,4 | 457,3 |
Michelin
| Modell | Gewicht [g] | Rollwiderstand [W] | Durchschlag [mm] |
Durchstich Lauffläche 1,5-mm-Stumpf [N] |
Durchstich Lauffläche 5-mm-Meißel [N] |
Durchstich Seitenflanke 5-mm-Meißel [N] |
Mittelwert aller Durchstiche [N] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Wild Enduro Front Competition Line GUM-X3D 29 x 2,40 | 1.049 | 28,2 | 270 | 151,5 | 556,9 | 433,2 | 426,4 |
| Wild Enduro (Rear) Racing Line Gum-X3D 29 x 2,40 | 1.183 | 30,2 | 500 | 121,1 | 520,4 | 446,0 | 410,8 |
| Wild Enduro Rear Competition Line 29 x 2,40 | 1.220 | 35,8 | 420 | 150,3 | 471,4 | 542,8 | 435,7 |
| Wild Enduro MS Racing Line Magi-X 29 x 2,40 | 1.210 | 42,5 | 500 | 138,1 | 505,3 | 559,1 | 453,4 |
| Wild Enduro Front Competition Line Magi-X2 29 x 2,40 | 1.047 | 44,6 | 360 | 163,6 | 521,6 | 410,0 | 405,3 |
| Wild Enduro MH Racing Line Magi-X 29 x 2,50 | 1.299 | 47,0 | 490 | 143,4 | 541,7 | 501,1 | 445,8 |
| DH16 Racing Line Hard Pack Mixed 29 x 2,40 | 1.370 | 48,0 | 520 | 139,3 | 496,4 | 574,6 | 456,3 |
| DH22 Racing Line Mixed Soft 29 x 2,40 | 1.345 | 49,6 | 520 | 141,9 | 517,2 | 589,9 | 471,2 |
Pirelli
| Modell | Gewicht [g] | Rollwiderstand [W] | Durchschlag [mm] |
Durchstich Lauffläche 1,5-mm-Stumpf [N] |
Durchstich Lauffläche 5-mm-Meißel [N] |
Durchstich Seitenflanke 5-mm-Meißel [N] |
Mittelwert aller Durchstiche [N] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Scorpion Enduro R SmartGRIP Compound HardWALL 29 x 2,60 | 1.061 | 27,4 | 340 | 118,4 | 590,5 | 421,4 | 428,4 |
| Scorpion Enduro M SmartGRIP Gravity HARDWALL 29 x 2,40 | 982 | 32,1 | 330 | 117,3 | 603,9 | 494,8 | 462,9 |
| Scorpion Enduro S SmartGRIP Gravity HARDWALL 29 x 2,40 | 1.062 | 33,8 | 290 | 108,2 | 613,0 | 452,2 | 447,7 |
| Scorpion eMTB M SmartGRIP Gravity HyperWall 29 x 2,60 | 1.220 | 35,8 | 420 | 150,3 | 471,4 | 542,8 | 435,7 |
| Scorpion Race Enduro M SmartEVO DH DualWALL 29 x 2,50 | 1.355 | 47,9 | 410 | 103,3 | 582,3 | 528,1 | 464,8 |
| Scorpion Race Enduro T SmartEVO DH DualWALL 29 x 2,50 | 1.336 | 50,0 | 460 | 118,8 | 599,6 | 477,9 | 454,8 |
| Scorpion Race DH M SmartEVO DH DualWALL+ 29 x 2,50 | 1.551 | 51,7 | 520 | 111,0 | 612,5 | 474,7 | 457,1 |
Schwalbe
| Modell | Gewicht [g] | Rollwiderstand [W] | Durchschlag [mm] |
Durchstich Lauffläche 1,5-mm-Stumpf [N] |
Durchstich Lauffläche 5-mm-Meißel [N] |
Durchstich Seitenflanke 5-mm-Meißel [N] |
Mittelwert aller Durchstiche [N] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Hans Dampf Super Gravity ADDIX Soft 29 x 2,35 | 1.219 | 28,2 | 490 | 148,3 | 720,6 | 563,1 | 543,2 |
| Tacky Chan ADDIX Soft Super Gravity 29 x 2,40 | 1.260 | 29,3 | 510 | 144,6 | 717,4 | 703,6 | 597,3 |
| Big Betty ADDIX Soft Super Gravity 29 x 2,60 | 1.335 | 31,3 | 510 | 147,1 | 673,4 | 625,4 | 549,0 |
| Albert ADDIX Soft GRAVITY PRO Radial 29 x 2,40 | 1.355 | 36,7 | 465 | 137,1 | 532,0 | 498,2 | 439,5 |
| Tacky Chan ADDIX Ultra Soft Super Downhill 29 x 2,40 | 1.356 | 45,2 | 590 | 156,8 | 750,0 | 740,0 | 627,3 |
| Tacky Chan ADDIX Ultra Soft Super Gravity 29 x 2,40 | 1.271 | 46,9 | 515 | 118,4 | 724,0 | 705,0 | 595,3 |
| Magic Mary ADDIX Ultra Soft Super Downhill 29 x 2,40 | 1.394 | 47,6 | 590 | 190,0 | 756,5 | 759,8 | 644,5 |
| Magic Mary ADDIX Ultra Soft Super Gravity 29 x 2,40 | 1.243 | 47,9 | 515 | 138,3 | 695,1 | 582,0 | 538,5 |
| Albert ADDIX Ultra Soft GRAVITY PRO Radial 29 x 2,50 | 1.352 | 49,6 | 460 | 125,0 | 523,2 | 454,1 | 415,9 |
| Magic Mary ADDIX Ultra Soft TRAIL PRO Radial 29 x 2,50 | 1.080 | 51,3 | 330 | 120,1 | 540,2 | 314,7 | 366,0 |
| Magic Mary ADDIX Ultra Soft GRAVITY PRO Radial 29 x 2,50 | 1.361 | 52,2 | 480 | 123,4 | 564,5 | 454,9 | 432,4 |
Specialized
| Modell | Gewicht [g] | Rollwiderstand [W] | Durchschlag [mm] |
Durchstich Lauffläche 1,5-mm-Stumpf [N] |
Durchstich Lauffläche 5-mm-Meißel [N] |
Durchstich Seitenflanke 5-mm-Meißel [N] |
Mittelwert aller Durchstiche [N] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Eliminator T7/T9 Grid Gravity 29 x 2,40 | 1.363 | 38,8 | 650 | 120,0 | 536,6 | 598,7 | 478,1 |
| Butcher T9 Grid Gravity 29 x 2,40 | 1.334 | 50,1 | 500 | 121,9 | 611,2 | 599,0 | 508,4 |
| Purgatory T9 Grid Trail 29 x 2,40 | 1.042 | 50,1 | 280 | 111,3 | 641,9 | 559,1 | 502,7 |
| Butcher T9 Grid Trail 29 x 2,40 | 1.082 | 51,4 | 340 | 146,7 | 604,4 | 535,5 | 485,3 |
| Cannibal T9 Grid Gravity 29 x 2,40 | 1.369 | 52,3 | 640 | 159,7 | 718,1 | 588,0 | 554,4 |
| Hiilbilly T9 Grid Trail 29 x 2,40 | 1.065 | 53,5 | 320 | 114,4 | 670,3 | 549,3 | 510,7 |
VeeTire
| Modell | Gewicht [g] | Rollwiderstand [W] | Durchschlag [mm] |
Durchstich Lauffläche 1,5-mm-Stumpf [N] |
Durchstich Lauffläche 5-mm-Meißel [N] |
Durchstich Seitenflanke 5-mm-Meißel [N] |
Mittelwert aller Durchstiche [N] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Attack FSX Full 40 GXE 29 x 2,50 | 1.234 | 52,4 | 390 | 134,9 | 584,5 | 475,8 | 451,1 |
| Attack HPL Full 40 GXE 29 x 2,50 | 1.289 | 53,9 | 390 | 164,3 | 565,4 | 406,3 | 421,5 |
| Snap WCE MK2 Full 40 GXE 29 x 2,50 | 1.323 | 54,5 | 410 | 184,4 | 552,1 | 400,6 | 418,0 |
| Snap WLT Full 40 GXE 29 x 2,35 | 1.125 | 54,7 | 360 | 138,6 | 567,5 | 440,4 | 430,9 |
WTB
| Modell | Gewicht [g] | Rollwiderstand [W] | Durchschlag [mm] |
Durchstich Lauffläche 1,5-mm-Stumpf [N] |
Durchstich Lauffläche 5-mm-Meißel [N] |
Durchstich Seitenflanke 5-mm-Meißel [N] |
Mittelwert aller Durchstiche [N] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Trail Boss TriTec Fast Rolling Tough 29 x 2,40 | 1.538 | 38,1 | 570 | 125,7 | 590,0 | 503,6 | 462,6 |
| Verdict SG1 TriTec High Grip Tough 29 x 2,50 | 1.311 | 47,5 | 540 | 119,9 | 520,5 | 479,9 | 424,1 |
| Vigilante SG1 TriTec High Grip Tough 29 x 2,50 | 1.605 | 56,9 | 530 | 102,5 | 475,9 | 435,0 | 384,8 |
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Text: Lars Engmann Fotos: Peter Walker
