7.999 Dollar | Hersteller-Website
Jahrelang im Weltcup gereift
Bevor das Team DH als Serienbike an den Start geht, hat es bereits reichlich Rennkilometer gesammelt. Laut Norco stecken fast fünf Jahre Entwicklung, zahlreiche Prototypen und Hunderte Testtage in der Plattform. Dabei ging es immer wieder zurück an den Prüfstand, in die Werkstatt und auf die Strecke. Geometrie, Steifigkeit und Kinematik wurden über mehrere Entwicklungsstufen verfeinert – mit dem Weltcup als Härtetest.
Greg Minnaar und Gracey Hemstreet lieferten dafür immer wieder Feedback unter Rennbedingungen. Dazu kommt Kirk McDowall, der selbst Weltcup-Rennen fährt und gleichzeitig als Ingenieur bei Norco arbeitet. Laut Norco gab er das Team DH nach seinem eigenen Rennlauf beim Weltcup in YongPyong im Mai 2026 final frei. Die Entwickler begleiten das Projekt also nicht nur vom Streckenrand aus.
Spannend ist auch die Verbindung zum Setup: Mit dem erfahrenen Entwicklungsingenieur Colin Ryan und Kirk McDowall waren zwei Ingenieure am Team DH beteiligt, die auch für den Ride-Aligned-Setup-Guide verantwortlich sind. Der gehört aus unserer Sicht zu den besten am Markt. Bike-Entwicklung und die Unterstützung bei der individuellen Abstimmung greifen bei Norco damit unmittelbar ineinander.
Für die Entwicklungsarbeit hat Norco in Kooperation mit einem externen Partner ein Telemetriesystem und ein Kinematikprogramm entwickelt. Gerade bei einem Sechsgelenker ist das Zusammenspiel der Links und Drehpunkte komplex. Die eigene Software hilft dabei, die gewünschte Kinematik und den verfügbaren Bauraum einfacher zusammenzubringen: Die Entwickler können die Zielparameter und Grenzen für die Drehpunktpositionen vorgeben und mithilfe von Optimierungsfunktionen passende Anordnungen durchspielen.
Die Telemetrie zeigt dagegen, was das Fahrwerk auf der Strecke tatsächlich macht. Für die Montage des Messsystems sind auch die vermeintlichen Flaschenhalteraufnahmen am Rahmen vorgesehen. Ergänzend nutzt Norco einen sogenannten Dyno – einen Prüfstand, der die Dämpfungskräfte bei unterschiedlichen Ein- und Ausfedergeschwindigkeiten misst. Zusammen mit dem Feedback unterschiedlicher Fahrer lassen sich die Messwerte mit dem Fahrgefühl abgleichen. Diese Verbindung aus Daten und Fahrerfahrungen fließt auch in Ride Aligned ein.
Davon profitiert man auch ohne eigenen Rennmechaniker: Ride Aligned liefert einen Ausgangspunkt für das Setup, abgestimmt auf Körpergröße, Gewicht, Fahrposition, Strecke und persönliche Vorlieben. Die letzten Klicks ersetzt der Guide nicht, macht den Weg zur passenden Abstimmung aber deutlich einfacher.
Warum ausschließlich Mullet?
Das Team DH rollt vorne auf 29” und hinten auf 27,5”. Eine Variante mit zwei großen Laufrädern wurde während der Entwicklung ebenfalls getestet.
Besonders spannend: Greg Minnaar bevorzugte ursprünglich ein Full-29-Setup und war überzeugt, damit schneller zu sein. Doch auch nach zahlreichen Vergleichstests zeigte die Stoppuhr keinen Vorteil. Für das Mullet-Konzept sprachen hingegen die zusätzliche Agilität und mehr Bewegungsfreiheit über dem Hinterrad. Norco entschied sich deshalb, ausschließlich diese Variante in Serie zu bringen. Das passt zum Bild im Downhill-Weltcup: Full-29er sind eher die Ausnahme als die Regel.
Welche Detaillösungen bietet das neue Norco Team DH?
Beim Rahmen kombiniert Norco einen Aluminium-Hauptrahmen mit einem Carbon-Hinterbau. In der Prototypenphase ließ sich die Alu-Konstruktion bei Geometrie und Steifigkeit leichter verändern, ohne gleich neue Carbonformen bauen zu müssen. Für das Serienbike war dann vor allem das Fahrgefühl entscheidend: Die Kanadier wollten die über viele Entwicklungsstufen erarbeitete Charakteristik und Vibrationsübertragung erhalten. Am Heck hilft Carbon, die ungefederte Masse zu reduzieren.
Einfach war der Weg zum fertigen Alu-Rahmen trotzdem nicht. Gerade bei einem Sechsgelenker müssen die Drehpunkte exakt dort sitzen, wo sie vorgesehen sind. Schon kleine Abweichungen können die Kinematik beeinflussen und damit die Fahrcharakteristik verändern. Norco prüfte deshalb immer wieder Musterrahmen per 3D-Scan. Gemeinsam mit dem Hersteller wurden Fertigung und Ausrichtung so lange optimiert, bis die geforderte Präzision zuverlässig erreicht war. Laut den Entwicklern war es das aufwendigste Aluminium-Rahmenprojekt, das Norco bislang umgesetzt hat.
Die Teammechaniker durften früh mitreden und das merkt man bei der Wartung: Sämtliche Züge und Leitungen verlaufen außen und sind gut zugänglich, was den schnellen Komponentenwechsel zwischen Trainingsruns und Rennen erleichtert. Die Sockel der Zugaufnahmen fallen allerdings groß aus und wirken optisch wuchtig. Servicefreundlich sind auch die hochwertig ausgeführten Kunststoffteile: Sitzstreben- und Unterrohrschutz, der Fender vor dem Dämpfer sowie die Gabelanschläge sind verschraubt und lassen sich dadurch einfach austauschen. Für den Rahmenservice wird zudem kein Spezialwerkzeug benötigt. Drehmomentangaben direkt an den Schrauben würden die Wartung noch unkomplizierter machen, fehlen aber leider.
Eine weitere Besonderheit sind die sphärischen Lager in der Dämpferanlenkung. Verwindet sich der Hinterbau unter Seitenlast, etwa in schnellen Kurven oder bei schrägen Schlägen aufs Hinterrad, gleichen sie die entstehenden Winkeländerungen aus. So kann die Anlenkung möglichst frei arbeiten, ohne sich zu verspannen. Das reduziert unerwünschte Querkräfte am Dämpfer und soll ein feinfühliges Ansprechen auch unter Seitenlast ermöglichen. Generell setzt Norco auf groß dimensionierte Lager, die für hohe Haltbarkeit und eine leichtgängige Funktion des Hinterbaus sorgen sollen.
Was steckt hinter der HVP6-Kinematik des Norco Team DH?
Das Herzstück des Team DH ist die sogenannte HVP6-Kinematik: ein High-Pivot-Sechsgelenker mit 200 mm Federweg am Heck. Zusätzliche Links zwischen Hinterbau und Dämpfer sollen den Entwicklern mehr Freiheit geben, Raderhebungskurve, Bremsverhalten und Übersetzungsverhältnis aufeinander abzustimmen.
Die HVP6-Kinematik lässt das Hinterrad beim Einfedern überwiegend nach hinten ausweichen. Dadurch wächst die Hinterbaulänge über den Federweg. An kantigen Hindernissen soll das Hinterrad so weniger hängen bleiben und leichter darüberrollen, damit das Bike in ruppigen Passagen mehr Geschwindigkeit mitnehmen kann. Erst gegen Ende des Federwegs verläuft die Achsbahn zunehmend vertikal.
Neben der rückwärts gerichteten Achsbahn war Norco auch das Verhalten unter Bremslast wichtig. Rund um den Sag-Punkt soll ein hoher Anti-Rise die Geometrie beim harten Anbremsen stabil halten und einer Gewichtsverlagerung nach vorne entgegenwirken. Tiefer im Federweg nimmt der Bremseinfluss dagegen ab. So soll der Hinterbau nach harten Kompressionen auch unter Bremslast wieder ausfedern können, statt im Federweg zu versacken.
Für den Fahrer sind vor allem zwei Anpassungen interessant. Die Progression lässt sich über Flip-Chips an beiden Dämpferaugen verändern. Dabei werden beide Befestigungspunkte entlang der Dämpferachse verschoben. Laut Norco erhöht sich die Progression beim Wechsel von P- auf P+ um rund 2,5 %. Das Übersetzungsverhältnis verändert sich dabei erst ab der Mitte des Federwegs, im ersten Teil bleibt der Verlauf gleich. Diese Art der Progressionsverstellung hat Norco patentieren lassen. Der Vorteil: Der Gegenhalt in der zweiten Hälfte des Federwegs lässt sich verändern, ohne das anfängliche Übersetzungsverhältnis zu verschieben. Federrate, Sag und Dämpferabstimmung müssen deshalb nicht allein wegen des Wechsels zwischen P- und P+ neu angepasst werden.
Die zweite Einstellung betrifft die Position der Umlenkrolle. Über austauschbare Befestigungsplatten und Führungen lässt sich zwischen AS+ und AS- wechseln. Damit verändern die Kanadier den Anti-Squat und somit, wie stark der Kettenzug auf den Hinterbau einwirkt. Norco nennt für AS- eine Reduktion des Anti-Squat um 20 % gegenüber AS+. Damit kann der Einfluss des Antriebs auf das Fahrwerk angepasst werden, ohne die grundlegende Kinematik zu ändern. Die dafür verwendete Technologie ist von i-Track lizenziert.
Ab Werk steht das Team DH in P- und AS+. Wie deutlich sich die Verstellungen auf der Strecke bemerkbar machen und welches Setup uns in Val di Sole besser gefallen hat, erfahrt ihr im Fahrbericht weiter unten.
Was kann die Ausstattung des neuen Norco Team DH 2 FOX?
An der Front arbeitet eine FOX 40 Performance Elite mit GRIP X2-Dämpfung und 200 mm Federweg. Hinten kontrolliert ein FOX DHX2 Factory mit 250 × 75 mm Einbaumaß und Hub den Hinterbau. Praktisch: Zusätzlich zur Originalfeder liefert Norco eine Sprindex-Feder mit. Damit könnt ihr die Federrate innerhalb ihres Verstellbereichs anpassen, ohne gleich eine andere Feder montieren zu müssen.
Geschaltet wird serienmäßig mit einer mechanischen SRAM GX DH mit sieben Gängen, gebremst mit der starken SRAM MAVEN Base und 200-mm-HS2-Scheiben vorne und hinten. Auf den RaceFace ARC-HD-Felgen aus Aluminium sitzen ein MAXXIS ASSEGAI an der Front und ein Minion DHR II am Heck, jeweils mit robuster DH-Karkasse und weicher MaxxGrip-Gummimischung. Das passt!
Am Cockpit kommen der komfortable RaceFace Atlas-Aluminiumlenker und ein 50-mm-Direct-Mount-Vorbau zum Einsatz. Norco kombiniert die Größen S1 und S2 mit 20 mm Lenker-Rise, die Größen S3 bis S5 mit 40 mm. Serienmäßig ist der Lenker 800 mm breit. Laut Norco wiegt das Team DH 2 FOX in Größe S3 19 kg. In den USA kostet es 7.999 Dollar.
Norco Team DH 2 FOX
$7,999
Specifications
Motor Nm
Battery Wh
Fork FOX 40 Performance Elite 200 mm
Rear Shock FOX DHX2 Factory 200 mm
Seatpost mm
Brakes SRAM MAVEN Base 200/200 mm
Drivetrain SRAM GX DH 1×7
Stem RaceFace Chester 50 mm
Handlebar RaceFace Atlas 800 mm
Wheelset RaceFace ARC HD 29″/27,5″
Tires MAXXIS Assegai MaxxGrip DH / MAXXIS Minion DHR II MaxxGrip DH 2,5″/2,4″
Technical Data
Size S1 S2 S3 S4 S5
Weight 19 kg
Specific Features
High-Pivot-Hinterbau
Flip Chips
Anti-Squat-Verstellung
Welche weiteren Ausstattungsvarianten gibt es beim Norco Team DH?
Neben dem Team DH 2 FOX sind eine RockShox-Variante und ein Rahmenkit vorgesehen.
Das Team DH 2 RockShox kostet 7.399 Dollar. Es kombiniert eine RockShox BoXXer Select D2-Federgabel mit 200 mm Federweg und einen Vivid Coil Base-Dämpfer mit Sprindex-Feder. SRAM GX DH-Schaltung, MAVEN Base-Bremsen und RaceFace ARC-HD-Felgen gehören auch hier zur Ausstattung. Norco nennt für Größe S3 ebenfalls ein Gewicht von 19 kg.
Der Rahmenkit kommt mit FOX DHX2 Factory und Sprindex-Feder. Norco verlangt dafür 4.599 Dollar und es bringt ein Gewicht von 5,0 g in Größe S3 auf die Waage.
Das neue Norco Team DH im Geometrie-Check
Fünf Rahmengrößen und vier unterschiedliche Kettenstrebenlängen – für ein Downhill-Bike betreibt Norco einen bemerkenswerten Aufwand. Das Team DH kommt in S1 bis S5 und soll damit eine breite Spanne an Körpergrößen abdecken.
S1 und S2 teilen sich eine Kettenstrebenlänge von 440 mm. Ab S3 wächst sie pro Größe um 2,5 mm auf 442,5 mm, bei S4 auf 445 mm und auf 447,5 mm bei S5. Die jeweilige Länge ist konstruktiv vorgegeben und lässt sich nicht verstellen.
Für einen aktuellen Downhiller liegen diese unbelastet gemessenen Werte eher auf der kurzen Seite. Wie schon erwähnt, wächst die Hinterbaulänge beim Einfedern jedoch deutlich. Norco gibt deshalb zusätzlich die Werte im Sag an: 458 mm für S1/S2, 460,5 mm für S3, 463 mm für S4 und 465,5 mm für S5 – jeweils 18 mm mehr als im ausgefederten Zustand.
Für ein Downhill-Bike ist das ein bemerkenswerter Aufwand. Die Erklärung liefert das eigene Rennteam: Zwischen Greg Minnaar und Gracey Hemstreet liegt eine große Bandbreite an Körpergrößen. Passende Rahmen wurden also ohnehin gebraucht. Mit dem Serienbike macht Norco diese Größenvielfalt auch für Kunden zugänglich.
Bei der Passform bietet das Team DH viel Spielraum: Die neutralen Reach-Werte reichen von 418 mm in S1 bis 498 mm in S5 mit vergleichsweise kleinen 20-mm-Schritten zwischen den Größen. Für die Feinabstimmung liefert Norco zwei Steuersatzschalen mit: Die mittige Variante bietet 0 mm Offset, die zweite verkürzt oder verlängert den Reach je nach Einbaurichtung um 5 mm. So kann man seine Position auf dem Bike feintunen und die Gewichtsverteilung etwas front- oder hecklastiger gestalten, ohne die Rahmengröße zu wechseln.
Besonders spannend für kleine Fahrer ist S1 mit nur 413 mm Reach in der kürzesten Einstellung. Am anderen Ende kommt S5 auf maximal 503 mm – lang, aber keineswegs extrem. Sind die Zeiten immer längerer Reach-Werte somit vorbei? Norco setzt beim Team DH jedenfalls auf eine fein abgestufte Größenpalette. Der Lenkwinkel beträgt bei S1 und S2 jeweils 63°, bei S3 bis S5 fällt er mit 62,5° etwas flacher aus.
| Größe | S1 | S2 | S3 | S4 | S5 |
|---|---|---|---|---|---|
| Oberrohr | 581 mm | 596 mm | 619 mm | 638 mm | 656 mm |
| Sattelrohr | 355 mm | 370 mm | 385 mm | 400 mm | 415 mm |
| Steuerrohr | 100 mm | 100 mm | 105 mm | 110 mm | 115 mm |
| Lenkwinkel | 63° | 63° | 62,5° | 62,5° | 62,5° |
| Sitzwinkel | 77° | 77° | 76,5° | 76,5° | 76,5° |
| Kettenstrebe | 440 mm | 440 mm | 442,5 mm | 445 mm | 447,5 mm |
| Tretlagerabsenkung | 22/2 mm | 22/2 mm | 22/2 mm | 22/2 mm | 22/2 mm |
| Radstand | 1.231 mm | 1.251 mm | 1.282 mm | 1.306 mm | 1.331 mm |
| Reach | 423 mm | 443 mm | 463 mm | 483 mm | 503 mm |
| Stack | 631 mm | 631 mm | 632 mm | 636 mm | 641 mm |
Wie fährt sich das neue Norco Team DH auf dem Trail?
Für den Test in Val di Sole steht uns ein Team DH 2 FOX zur Verfügung, das in zwei Punkten von der Serienausstattung abweicht: Beim Pressecamp sind Shimano XTR-Bremsen und der seit vielen Jahren bewährte SAINT-Antrieb montiert, da das Rennteam von Shimano gesponsert wird. Unsere Fahreindrücke beziehen sich auf diese Event-Konfiguration.
Unterwegs waren wir in Größe S3 mit dem Reach-Adjust-Steuersatz in der +5-mm-Position. Damit wächst der Reach auf 463 mm – eine Kombination, die bei unserer Fahrergröße von 1,76 m auf Anhieb perfekt passt. Schon auf den ersten Metern in Val di Sole steht man angenehm integriert im Bike. Die Tretlagerhöhe trifft dabei einen guten Mittelweg: Tief genug für eine ausgewogene Position, ohne ständig an Hindernissen hängen zu bleiben. Aufsetzen ist im Test kein Thema.
Mit den von Norco angegebenen 19 kg ist das Team DH kein Leichtgewicht. Im Downhill-Weltcup werden Bikes allerdings teilweise gezielt mit Zusatzgewichten abgestimmt. Die zusätzliche Masse soll für ein satteres Fahrverhalten sorgen und die Arbeit des Fahrwerks unterstützen. Auch beim Norco fällt das Gewicht auf der Strecke nicht störend auf. Dazu dürfte die tiefe Position von Dämpfer und Dämpferanlenkung im Rahmen beitragen: Die Masse sitzt weit unten und zentral, das Bike liegt satt auf dem Untergrund und ist trotzdem gut zu bewegen.
Sobald es ruppig wird, zeigt der Hinterbau seine Stärke. Er spricht feinfühlig an, baut enorm viel Traktion auf und schluckt harte Schläge mit Leichtigkeit. Trotz der beim Einfedern wachsenden Hinterbaulänge bleibt das Team DH dabei angenehm lebendig. Das Heck klebt am Untergrund, ohne das Bike träge wirken zu lassen.
Dazu passt der satte Gegenhalt. Statt undefiniert im Federweg zu versacken, bietet das Heck viel Support. Norco kombiniert dafür die Kinematik mit einer straffen Druckstufenabstimmung. Gut gelöst sind die leicht erreichbaren Rebound-Versteller. Wer zwischen den Runs ein paar Klicks ausprobieren möchte, kommt schnell an die Einsteller und kann sich schrittweise an sein Setup herantasten.
Akustisch macht sich das Team DH allerdings bemerkbar: An unserem Testbike klappern Schaltzug und Bremsleitung zwischen den Gabelstandrohren und dem Steuerrohr. Als weitere Geräuschquelle kommt das montierte Shimano SAINT-Schaltwerk infrage, das spürbar weniger Kettenspannung bietet als das mechanische SRAM-Pendant.
Wie viel Unterschied macht die Progressionsverstellung?
Nur 2,5 % mehr Progression – merkt man das überhaupt? Auf dem Papier klingt der Unterschied überschaubar, auf der Strecke fällt er überraschend deutlich aus. In P+ bietet der Hinterbau spürbar mehr Gegenhalt und fühlt sich präziser an. Wer das Bike aktiv belasten und pushen möchte, bekommt hier mehr Unterstützung.
In Val di Sole gefällt uns trotzdem die weniger progressive Einstellung P- besser. Sie bringt mehr Komfort ins Fahrwerk und passt für diesen Test besser zur Strecke. Welche Position die richtige ist, hängt damit auch von euren Vorlieben ab.
Was bringt die Anti-Squat-Verstellung?
Über die Position der Umlenkrolle lässt sich auch das Anti-Squat verändern. Norco nennt für AS- einen rund 20 % niedrigeren Wert als für AS+. Dass diese Einstellung bei einem Downhill-Bike eine Rolle spielt, überrascht zunächst, schließlich verbindet man Anti-Squat vor allem mit dem Pedalieren.
Laut Norco kann die Verstellung des Anti-Squats auch in bestimmten Situationen bergab das Einfederungsverhalten beeinflussen. Im ersten Test konnten wir den Unterschied allerdings nicht eindeutig herausfahren. Vorerst stützen wir uns deshalb auf das Feedback der Teamfahrer: Demnach bietet die Position in AS- mehr Traktion, während die AS+-Position für mehr Gegenhalt sorgen soll.
Für wen ist das neue Norco Team DH das richtige Bike?
Das richtige Bike für:
Setup-Tüftler
Wer gerne schraubt und das Fahrwerk auf seine Vorlieben abstimmt, findet beim Team DH viel Spielraum. Reach, Progression und Anti-Squat lassen sich separat an Strecke und Fahrstil anpassen.
Speed-Jäger
Je ruppiger die Strecke, desto spannender wird es. Mit viel Traktion, Gegenhalt und Reserven passt das Team DH zu Fahrern, die auch in schwierigem Gelände möglichst viel Geschwindigkeit mitnehmen wollen.
Passform-Perfektionisten
Wer seinen bevorzugten Reach kennt, kann beim Team DH gezielt die passende Kombination wählen. Fünf Rahmengrößen und die zusätzliche Reach-Verstellung um ±5 mm bieten dafür eine fein abgestufte Auswahl.
Nicht das richtige Bike für:
Setup-Muffel
Wer einfach aufsteigen möchte und sich wenig mit Fahrwerksabstimmung beschäftigen will, dürfte die vielen Einstellmöglichkeiten kaum ausnutzen. Ride Aligned erleichtert den Einstieg, die Lust am Ausprobieren sollte aber bleiben.
Gewichts-Fetischisten
Mit laut Norco 19 kg in Größe S3 ist das Team DH kein Leichtgewicht. Wer beim Downhiller auf die Waage schaut, findet leichtere Alternativen.
Fazit zum neuen Norco Team DH
Dem Norco Team DH merkt man die jahrelange Weltcup-Entwicklung auf der Strecke an: Der Hinterbau schluckt harte Schläge souverän und liefert viel Traktion, ohne dass sich das Bike dabei träge anfühlt. Zusammen mit der spürbar wirksamen Progressionsverstellung und den fein abgestuften Rahmengrößen ergibt das ein stimmiges Paket für Fahrer, die ihr Setup gezielt abstimmen und in schwierigem Gelände möglichst viel Speed mitnehmen wollen. Das Klappern der getesteten Konfiguration trübt den ansonsten überzeugenden ersten Eindruck.
Tops
- lebendiges Handling trotz High-Pivot-Hinterbau
- spürbar wirksame Progressionsverstellung
- feinfühliger, traktionsstarker Hinterbau mit hervorragendem Überrollverhalten
Flops
- deutliches Klappern an der getesteten Event-Konfiguration
Alle weiteren Infos findet ihr auf der Website von Norco.
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Text: Reynaldo Ilagan Fotos: Margus Riga, Norco
