Das neue Pivot Firebird 2025 im Test – Die Turbo-Taube

Das neue Pivot Firebird 2025 soll nicht nur herausstechen, sondern sich von der Masse abheben. In dieser Preiskategorie gehört da einiges dazu und Pivot will mit der 6. Generation ihres High-End-Enduros die Messlatte hochlegen. Edel, schnell und vielfältig soll es sein. Geht das Paket mit patentierten Sonderlösungen, durchdachten Upgrades und bewährten Konzepten auf?

Das neue Pivot Firebird 2025 steht für kompromissloses Ballern und Enduro-Racing im Line-up und liefert mit seinen 170 mm Federweg an der Front und den 165 mm am Heck auch ausreichend Reserven dafür. Für die neue Saison wurde das Firebird von Grund auf überholt, hat Anpassungen in der Geometrie und Kinematik bekommen und strotzt nur so vor Einstellmöglichkeiten. Eines der Highlights: Das patentierte Swinger-Drop-Out-System zur Verstellung der Kettenstrebenlänge, das wir so noch nicht auf dem Markt gesehen haben – dazu aber später mehr.

Alle Modelle des Pivot Firebird 2025 kommen Pivot-typisch im hochpreisigen Bereich. Ab 6.999 € könnt ihr euch stolzer Besitzer eines neuen Firebirds nennen und habt durch unzählige Ausstattungsvarianten Spielraum bis hin zu 14.199 € für euer neues Enduro-Bike auszugeben.

Das neue Pivot Firebird 2025 im Detail

Zu kaufen gibt es das neue Pivot Firebird 2025 nur mit Vollcarbon-Rahmen, was nicht verwunderlich ist, denn in den letzten Jahren wurden nahezu alle Pivot-Bikes aus Kohlefaser gefertigt. Pivot passt übrigens – wie auch einige andere Hersteller – das Carbon-Layup den unterschiedlichen Rahmengrößen an, um die Steifigkeit besser an das jeweilige Fahrergewicht anzupassen. Auffällig sind auch die hochwertige Optik sowie Verarbeitung des Bikes und auch die Lackierung macht einen robusten Eindruck – selbst wenn nach einigen Wochen bereits kleine Lackplatzer zu erkennen sind, was jedoch völlig normal ist.

Eine der größten Detail-Verbesserungen ist das neue Toolshed-Staufach im schlanken Unterrohr, das bereits vor einigen Monaten mit dem neuen Pivot Trailcat vorgestellt wurde. Der Deckel, auf dem auch der Flaschenhalter befestigt wird, lässt sich – zumindest wenn man das System einmal verstanden hat – intuitiv und sogar mit Handschuhen durch einen Hebel öffnen und schließen. Er verschließt stramm und wackelt auch bei voller Flasche nicht. Die Öffnung selbst hat oben und unten einen Kunststoffrahmen, um den Deckel einzusetzen. An den Seiten ist das Carbon nicht abgedeckt, aber auch nicht scharfkantig. So könnt ihr sorgenfrei eure Gegenstände, wie z. B. eine Windbreaker-Jacke, aus dem Staufach ziehen, ohne sie zu zerreißen.

Im Inneren des Staufachs finden sich dann zwei robuste Taschen, in denen ihr die gängigen Trail-Essentials verstauen könnt. Cool sind auch die kleinen Unterteilungen und verschließbaren Fächer, um Dinge wie Kettenschlösser sicher aufzubewahren. Allerdings ist die eigentliche Öffnung des Staufachs recht schmal und klein, weshalb längere Gegenstände wie eine Pumpe nicht in den Rahmen passen. Dafür sitzen aber die Taschen stramm im Rahmen und sind zudem dick genug, um ein Klappern im Inneren des Rahmens zu verhindern. Wer noch weitere Dinge anbringen möchte, kann das am Tool-Mount des Oberrohrs tun, der weiterhin vorhanden ist.

Geupdatet wurde auch die Zugführung, die nach wie vor durch klassische Cableports am Steuerrohr verläuft. Hier sind sie ausreichend geklemmt und falls keine Leitung durch den Port läuft, kann dieser vollständig verschlossen werden. In der Kritik stand häufig die Leitungsführung zwischen dem Hauptrahmen und dem Hinterbau, da die Leitungen hier zum nervigen Klappern geneigt haben. Pivot hat darauf reagiert und verpasste den Leitungen eine extra Führung, um sie an Ort und Stelle zu halten – sehr gut! Im Inneren des Rahmens sind die Leitungen zwar nicht in einem Kabelkanal geführt, dafür aber am Rand befestigt, um Klappern zu verhindern.

Geblieben ist der großzügige Sitz- und Kettenstrebenschutz, der Kettenschlagen effektiv dämpft und das Bike ruhig hält. Auch der kleine Schutz auf der Umlenkung – um zu verhindern, dass kleine Steine dazwischenkommen – ist weiterhin vorhanden und erfüllt einen soliden Job. Der Schutz im Bereich des Tretlagers wurde hingegen vergrößert und läuft jetzt auch seitlich hoch, um anfliegende Steine noch effektiver abzuhalten. Zudem wurde beinahe das ganze Unterrohr mit einem dünnen, aber detailreichen Kunststoffschutz abgeklebt. Am tiefsten Punkt des Unterrohrs lässt sich zudem eine kleine Klappe öffnen, um z. B. die Leitungen der Dropper besser zu erreichen.

Die Ausstattung des Pivot Firebird 2025

Für unseren ersten Test sind wir das 15,9 kg schwere und 11.899 € teure Pivot Firebird Team XX Eagle Transmission in Größe XL gefahren. An der Front arbeitet eine FOX 38 Factory-Federgabel mit GRIP X2-Dämpfungskartusche. Die lässt in Sachen Einstellbarkeit und Performance keine Wünsche offen und hat erst vor kurzem unseren Federgabel-Vergleichstest gewonnen.

Der erst vor einigen Tagen neu vorgestellte FOX FLOAT X2-Luftfederdämpfer kümmert sich um die 165 mm Federweg am Heck. Trotz des Wechsels auf ein Monotube-Design lässt er sich nach wie vor sowohl in Low- als auch in High-Speed-Compression und Rebound einstellen. Das neue Pivot Firebird 2025 setzt zudem weiterhin auf ein Twin-Link-Hinterbau-Konzept mit DW-Link-System, das übrigens auch für einen Coil-Dämpfer freigegeben ist.

Geschaltet wird mit einer lupenreinen elektronischen SRAM Eagle XX Transmission-12-fach-Schaltgruppe, die direkt am Rahmen verschraubt ist. Auf einen Bashguard hat Pivot allerdings verzichtet und dem Kettenblatt dafür eine kleine Kettenführung spendiert. Wer allerdings auf die integrierten Bashguards der XX-Serie zurückgreifen will – was wir zum Schutz bei Aufsetzern favorisieren – muss Abschied von der Kettenführung nehmen. Auch die elektronische Reverb AXS-Sattelstütze stammt von SRAM, liefert allerdings nur 170 mm Hub, was für ein solches Bike viel zu wenig ist … Dieses Problem sollte sich aber bald von allein beheben ;).

Dafür sorgen die beiden elektronischen Komponenten für ein cleanes Cockpit, an dem nur die massive SRAM MAVEN Ultimate-Bremse montiert ist. Sie liefern – passend zum Potenzial des Bikes – ordentlich Bums und Standfestigkeit und lassen in Kombination mit den 200 mm großen Bremsscheiben keine Wünsche offen. Einziges Manko: Aufgrund der 29” großen Reynolds Blacklabel Enduro Pro-Carbon-Laufräder mit Industry Nine Hydra-Nabe mussten die dünneren Centerline-Scheiben mit Centerlock-System verwendet werden. Das stört etwas die Kompatibilität mit Ersatzteilen und nach längerer Nutzung neigt das System zu leichtem Spiel an der Bremsscheibenaufnahme.

Auch wenn wir keine großen Fans von Carbon-Laufrädern an Enduro-Bikes sind, haben die Reynolds Blacklabel Enduro Pro bislang einen absolut soliden Job verrichtet. Übrigens kommen die Laufräder mit einer lebenslangen Garantie, auch wenn ihr sie direkt im neuen Pivot Firebird 2025 kauft – cool! Für den europäischen Markt setzt Pivot allerdings auf Laufräder von NEWMEN. Geblieben ist auch das – hauptsächlich von Pivot verwendete – SuperBoost+-System, das auf 157 mm breite Naben am Heck setzt. Das soll vor allem ein stabileres Heck ermöglichen, macht aber auch die Ersatzteilbeschaffung etwas anspruchsvoller. Allerdings setzen die meisten DH-Bikes auf das gleiche Einbaumaß und somit sind die gängigen Enduro-Laufräder in diesem Maß verfügbar.

Kombiniert sind die Carbon-Laufräder mit Continental Kryptotal-Reifen – das FR-Modell an der Front und das RE-Modell am Heck. Beide Reifen kommen in der robusten Enduro-Karkasse und der Soft-Gummimischung und sind eine gute Wahl für das neue Pivot Firebird 2025. Allerdings würden wir eine SuperSoft-Gummimischung an der Front bevorzugen.

Die Ausstattungsvarianten des Pivot Firebird 2025

Zu kaufen gibt es das neue Pivot Firebird 2025 in zwei bzw. drei Farben: White Gold – wie unser Test-Bike –, Purple Galaxy und YOLO, wobei die letztere Farbvariante auf 200 Stück limitiert ist.

Auch die Ausstattungsvarianten sind in drei Gruppen unterteilt: Ride, Pro und Team. In jeder Gruppe gibt es jeweils eine Version mit SRAM- oder Shimano-Bremsen und -Antrieb. Beim Fahrwerk hingegen setzen alle Modelle auf Gabel und Dämpfer von FOX. Alle Pro- und Team-Modelle kommen mit Factory-Fahrwerken, während die Ride-Gruppe auf Performance-Modelle mit GRIP-Kartusche und älterem FLOAT X2-Dämpfer setzt.

Die Geometrie des Pivot Firebird 2025

Verfügbar ist das neue Pivot Firebird 2025 in fünf Größen und zwar von XS bis XL. Allerdings ist die kleinste Größe lediglich im Mullet-Setup verfügbar, während ihr bei allen anderen Größen die Möglichkeit habt, zwischen den Laufradgrößen zu tauschen. Außer bei der Größe XS könnt ihr beim Kauf also entscheiden, welche Laufradgröße ihr gerne möchtet.

Der Reach bewegt sich zwischen 405 mm (Größe XS im Low-Setting) und 508 mm (Größe XL im High-Setting). Die Reach-Abstände sind dabei sinnvoll gewählt und die eigentlichen Rahmengrößen sind nicht abnormal lang oder kurz. Das gilt allerdings auch für die Sitzrohrlänge, die mit 440 mm – bei Rahmengröße L – leicht über dem Durchschnitt moderner Enduro-Bikes liegt.

Das neue Pivot Firebird 2025 lässt sich – nachdem ihr die richtige Rahmengröße für euch gewählt habt – von vorne bis hinten feintunen. Fängt man vorne an, kann man dank des 56-mm-Steuersatzes unterschiedliche Headset-Cups für Reach- oder Lenkwinkelverstellung einbauen. Dann findet sich an der unteren Dämpferaufnahme ein kleiner – leider unbeschrifteter – Flip-Chip, mit dem ihr die Progression des Dämpfers um ca. 5 % verstellen könnt. Die vordere Position ist dabei linearer, während die hintere Position progressiver ist.

An der Sitzstrebe findet sich der klassische High-Low-Flip-Chip von Pivot, den es auch an fast allen anderen Modellen gibt. Er nimmt vor allem Einfluss auf die Tretlagerhöhe und auf das Gefühl, wie tief ihr im Bike integriert seid – ausprobieren lohnt sich hier. Zudem werden Reach, Lenkwinkel und Sitzwinkel flacher bzw. steiler und sorgen für ein verändertes Fahrgefühl.

Mit der Einführung des UDH-Standards und vor allem der Verwendung von Transmission-Schaltgruppen wurden Flip-Chip-Konstruktionen zur Verstellung der Kettenstrebenlänge extrem anspruchsvoll und stellten viele Hersteller vor Herausforderungen. Pivot ist jetzt der erste – uns bekannte – Hersteller, der eine Lösung dafür präsentiert. Das patentierte Swinger-Drop-Out-System erlaubt eine Verstellung der Kettenstrebenlänge um 8 mm, trotz UDH. Dazu benötigt ihr nicht einmal neue Teile, denn es wird einfach ein mitgelieferter Extender eingesetzt und die Bremsaufnahme gedreht.

In manchen Fällen müsst ihr allerdings die Kettenlänge anpassen, was jedoch in der Anleitung von Pivot beschrieben wird. So könnt ihr quasi auf dem Trail die Kettenstrebenlänge um ein beachtliches Stück an eure Vorstellungen anpassen. Zudem wachsen alle Kettenstreben mit den jeweiligen Größen mit. Im Falle unseres XL-Test-Bikes lässt sich also die Länge von 438 mm auf 446 mm erhöhen.

Als letztes bietet euch Pivot den Mullet-Umbau auf ein 27,5” großes Hinterrad an. Dafür wird allerdings lediglich das kleine Laufrad eingesetzt und keine Anpassungen an der Geometrie oder Kinematik vorgenommen – was etwas schade ist, denn das kleine Laufrad hat große Auswirkungen auf sehr relevante Geo-Werte. So wird z. B. der Lenkwinkel um bis zu 0,8° flacher und das Tretlager wandert tiefer zum Boden. Klar lässt sich durch die übrigen Verstellmöglichkeiten gegensteuern, aber auch das funktioniert nur bedingt und ihr nehmt euch damit den eigentlichen Spielraum der Flip-Chips.

Im Großen und Ganzen bietet das Pivot Firebird 2025 aber extrem viele Verstellmöglichkeiten, um es an eure persönlichen Vorlieben und Trails anzupassen und die Flip-Chips sind größtenteils stark durchdacht und ausgefeilt. Ausgeliefert wird das Bike mit kurzer Kettenstrebe, einem niedrigen Tretlager sowie 29”-Hinterrad und wir empfehlen euch, mit diesem Setup auch zu starten, da es die besten Allround-Eigenschaften bringt.

Wir ersparen euch alle acht Geo-Tabellen und liefern euch hier nur die Daten der Standard-Einstellung: 29” / Short CSL / Low BB

Größe	S	M	L	XL
Sattelrohr	385 mm	415 mm	440 mm	475 mm
Oberrohr	595 mm	620 mm	634 mm	656 mm
Steuerrohr	95 mm	108 mm	118 mm	128 mm
Lenkwinkel	63.8°	63.8°	63.8°	63.8°
Sitzwinkel	77°	77°	77°	77°
Kettenstrebe	431 mm	433 mm	435 mm	438 mm
BB Drop	25 mm	25 mm	25 mm	25 mm
Radstand	1218 mm	1249 mm	1272 mm	1300 mm
Reach	445 mm	468 mm	485 mm	505 mm
Stack	622 mm	633 mm	642 mm	651 mm

Das Pivot Firebird 2025 im Test

Wir hatten die Chance, das neue Pivot Firebird Team XX Eagle Transmission 2025 über zwei Monate ausführlich zu testen und waren damit nicht nur auf unseren bewährten Home-Trails, sondern in den unterschiedlichsten Locations unterwegs. So waren von Shuttle-Laps auf den Kanarischen Inseln bis hin zu langen Touren in den Alpen alles dabei und wir haben ca. 20 volle Tage auf dem Firebird verbracht. Damit konnten wir nicht nur einen guten Fahreindruck sammeln, sondern auch mit vielen Einstellungen spielen und einen ersten Eindruck davon bekommen, wie robust und langlebig das Bike und seine Komponenten sind.

Wie zu erwarten, tritt sich das neue Pivot Firebird 2025 wie eine Rakete im Uphill und der antriebsneutrale DW-Link-Hinterbau spielt einer seiner Stärken aus. Den Hebel der Plattformdämpfung könnt ihr also getrost vergessen oder maximal für sehr lange Climbs auf Asphaltstraßen hernehmen. Auch die Sitzposition ist komfortabel, nicht zu kompakt oder gestreckt und zentral über dem Tretlager. So bekommt ihr von oben guten Druck auf die Pedale und tretet – auch bei hohem Sattelauszug – nicht von zu weit hinten.

In technischen Passagen generiert der Hinterbau dennoch viel Traktion über Kanten und Wurzeln und ihr müsst euch nicht unnötig weit nach vorne lehnen, um das Vorderrad am Boden zu behalten. All das macht das Firebird zu einem starken Enduro-Bike im Uphill und lässt problemlos auch sehr lange Touren zu.

Geht es dann in die Paradedisziplin, fällt direkt der tief integrierte und sichere Stand auf. Vor allem im Low-Setting des Flip-Chips werdet ihr zentral hinter dem Lenker platziert und das Firebird vermittelt viel Sicherheit und Selbstvertrauen. So fühlt ihr euch schnell wohl auf dem Bike und selbst im Grenzbereich fühlt sich das Bike nicht ungewohnt an. Besonders mit der Standard-Ausstattung unseres Firebird Team XX Eagle Transmission reagiert das Pivot extrem schnell und direkt auf Input. In einigen Situationen aber auch etwas zu direkt, denn die steife Front kostet viel Aufmerksamkeit, Kraft und Komfort und verzeiht nahezu keine Fehler. Gebt ihr dem Firebird allerdings die Sporen und steckt eure volle Power in die Abfahrt, lässt sich aus dem direkten Fahrverhalten ordentlich Speed generieren.

Etwas mehr Compliance schadet dem Bike allerdings nicht und unsere Spielereien mit Alu-Lenkern und Laufrädern hat sich ausgezahlt, denn das Pivot Firebird 2025 bleibt auch mit einer weicheren Front direkt und verspielt und lässt sich supereasy von Anlieger zu Anlieger manövrieren, ohne dass ihr am Ende eines langen Tages völlig ausgelaugt seid.

Super funktioniert auch das straffe Fahrwerk, das ordentlich Gegenhalt und Reserven liefert. Vor allem im High-Speed fühlt sich das Firebird sicher und vertraut an, bügelt alles platt, was ihm vor die Stollen kommt und lässt sich nur schwer aus der Bahn werfen. Der Hinterbau bleibt dabei stets aktiv und steht hoch im Federweg. So könnt ihr – ohne zu viel Körpereinsatz – schnelle Richtungswechsel einleiten oder Luft unter eure Reifen bekommen. Zudem liefert der Hinterbau ein gut gefiltertes Feedback und ihr wisst immer, wo sich euer Hinterrad gerade befindet. Auch die Bremstraktion in einem roughen und losen Gelände ist gut, obwohl es hier Bikes gibt, die noch mehr am Boden kleben.

Primär sind wir das Firebird im Low-Setting, mit kurzem Radstand und linearer Progression gefahren und würden das auch für den Allround-Einsatz empfehlen. Der Wechsel ins High-Setting geht allerdings im Handumdrehen und vor allem im moderaten Gelände macht es das Bike einen Ticken agiler und bringt euch in eine noch aufrechtere Position beim Pedalieren. Dafür sinkt aber auch das Sicherheitsgefühl etwas, da ihr höher im Bike positioniert werdet. Solltet ihr noch mehr Laufruhe aus eurem Feuervogel kitzeln wollen – was bei uns definitiv nicht der Fall war –, könnt ihr Gebrauch von der 8 mm längeren Kettenstreben-Einstellung machen.

Auch mehr Progression des Dämpfers haben wir – zumindest bei den momentan noch recht feuchten Bedingungen – nicht vermisst, aber der Effekt ist definitiv spürbar und hat seine Daseinsberechtigung für gewisse Strecken und Fahrertypen. Solltet ihr euch für ein kleines Hinterrad entscheiden, empfehlen wir euch mit dem Flip-Chip im High-Setting zu starten, um den Auswirkungen auf die Geometrie etwas gegenzusteuern, denn das Mullet-Setup wirkt sehr extrem und hat für uns nur in wirklich steilem Terrain Sinn gemacht. Sehr positiv aufgefallen ist, dass sich auch nach längerem harten Einsatz nicht eine einzige Schraube gelockert hat oder Geräusche aufgetreten sind.

Für wen ist das Pivot Firebird 2025

Das Pivot Firebird 2025 ist und bleibt ein Vollblut-Baller- oder Race-Bike, was aber auch auf moderaten Trails – dank seiner hohen Agilität und dem straffen Fahrwerk – mega Bock macht. Das und die starke Uphill-Performance machen es zu einem klasse Allrounder, der zudem viele Möglichkeiten besitzt, es individuell anzupassen. Auf dem Trail vermittelt das Bike viel Sicherheit und ist enorm laufruhig und dennoch super wendig. Somit hat es Pivot erneut geschafft, die beiden Gegensätze gekonnt zu vereinen. Auch wenn die steifen Komponenten Geschmackssache sind und euch schneller ermüden, ist das neue Firebird eine Macht und vor allem im Vergleich zu seinem Vorgänger noch sicherer und einfacher zu fahren.

Fazit zum Pivot Firebird 2025

Schnell, direkt und agil. Das neue Pivot Firebird 2025 gehört zu den besten seiner Klasse. Die Kombination aus hoher Laufruhe, einem klasse Fahrwerk, dem flinken Handling und dem antriebsneutralen Hinterbau macht es nicht nur zu einem geilen Race-Bike, sondern auch zu einem starken Allrounder. Obendrein habt ihr unzählige Anpassungsmöglichkeiten, durchdachte Features und eine hochwertige Optik, die aber auch ihr Geld kosten.

Alle weiteren Infos findet ihr auf der Website von Pivot-Cycles.

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Text & Fotos: Peter Walker