Das neue Priority Vanth im Test – Was kann das US-High-Pivot-Bike mit Pinion-Getriebeschaltung und Riemenantrieb auf dem Trail?

Das Priority sorgt schon äußerlich für Neugier: kein Schaltwerk, eine wuchtige Hinterbau-Schwinge, ein großes Zahnrad über dem Tretlager und ein schicker Silber-Look. Vieles erscheint anders und neu und macht das Bike schon deshalb interessant. Aber worauf mag der Hersteller die Priorität bei diesem Bike gelegt haben?

Priority Bikes ist eine relativ junge Marke aus New York City, die fast vollständig auf Belt-Drive-Bikes im Direktversand zu fairen Preisen setzt. Mit dem Priority Vanth verlassen die Amis das Commuter- und Freizeit-Segment und stellen stattdessen ein astreines hochwertiges Enduro-Fully vor. Mit Federwegen von 170/165 mm (v/h) in Mullet-Konfiguration und eigenem „Still Point”-High-Pivot-Hinterbau sowie Pinion 9-fach Smart.Shift-Gearbox geht das Bike an vielen Stellen neue Wege. Es verspricht vor allem eins: Abfahrtperformance! Mit FOX-Fahrwerken und Preisen ab 7.469 € inkl. den hohen Importkosten sind die Bikes nicht die billigsten, aber angesichts des Innovations-Feuerwerks eben auch wertig. Wir sind das Priority Vanth gefahren und freuen uns darum auf die Bikepark-Saison!

Der Name des Bikes stammt aus der etruskischen Mythologie: Vanth ist eine wohlwollende Dämonin, die die Seelen auf ihrem unbekannten Pfad ins Jenseits begleitet. In der Welt der eher lebendigen Biker ist das Priority Vanth euer Begleiter, der euch über die furchteinflößendsten Trails hilft.

Die Brand aus NYC hat ein klares Ziel vor Augen: „Make Cycling Simple” und meint damit, dass die Bikes mit dem Fokus auf geringstmögliche Wartung gestaltet sind. Der Name Priority Bikes kommt jedoch aus der neuen Prioritätensetzung des CEO Dave bei der Gründung der Firma: Die Liebe fürs Radeln mit mehr Zeit für Familie verbinden. Klare Lage, da muss man schon seine eigene Firma gründen …

Der Start der Firma im Jahr 2014 wurde durch drei Kickstarter-Kampagnen finanziert. Alle Bikes sollen dabei pünktlich an ihre vertrauensvollen Käufer geliefert worden sein.

Die meisten Bikes haben dabei einen Riemenantrieb mit entweder Singlespeed, Nabenschaltung, CVT-Getriebenaben oder eben ein Pinion-Getriebe im Tretlager. Die Claims „Qualitiy Parts” und „No Overhead” sowie der Direktvertrieb aus den USA spiegeln sich in den Specs und Preisen des Produktspektrums der Marke wider: Dies sind hauptsächlich Commuter und „Recreational”-Bikes mit Preisen zwischen 500 € und 3.600 € (ohne Import).

Das neue Priority Vanth ist eher ein Exot im Line-up, da es ein neues Segment eröffnet und in Preis und Performance deutlich hervorsticht.

Das neue Priority Vanth-Enduro-Bike im Detail

Auf den ersten Blick fällt beim Enduro mit 170/165 mm Federweg (v/h) die wuchtige Hinterbau-Schwinge mit ihrem einzigen, hohen Drehpunkt ins Auge. Gleich danach erregen die große Umlenkrolle über dem Tretlager und die kleine Spannrolle unter dem Tretlager die Aufmerksamkeit. Die Suche nach Schaltwerk und Kassette ist vergebens, hier ist das Bild angenehm leer. Das Vanth hat ein schickes silberfarbenes Finish, das an Aluminium in Raw-Optik erinnert, und es leugnet mit gut sichtbaren Schweißnähten am Hauptrahmen seine Beschaffenheit auch nicht. Der Hinterbau ist eine einzige, kräftige Schwinge aus Carbon, die im Zentrum massiv wirkt und zu den Ausfallenden schlank ausläuft. Wir finden diese Form sehr stimmig, auch wenn sie im Kern der Funktion folgt.

Insgesamt hat das Bike eine angenehme, äußerst aufgeräumte Optik. Front und Heck sind vollständig frei von technischen Elementen und wirken dadurch befreit und schlank. Ein Schaltwerk und eine Kassette gibt es nicht und sowohl Getriebe, Dämpfer, Umlenkhebel als auch Idler sind zentral beim Sitzrohr angeordnet. Züge, Kabel und Bremsleitung werden seitlich ins Unterrohr eingeführt und mit Deckeln für die Kabel-Ports verschlossen. Die Bremsleitung verläuft dann länger frei über das Getriebe und ist dort nochmal fixiert. Kein Blickfang dagegen ist die untere Dämpferbefestigung, an der eine gewöhnliche, aber durchaus funktionelle Stahlschraube glänzt. Alle weiteren Drehpunkte sind dagegen mit gefälligen schwarzen, gefrästen Aluminium-Abdeckungen ausgeführt. Im Rahmendreieck gibt es noch eine Flaschenhalterbefestigung auf dem Unterrohr und einen Tool-Mount unter dem Oberrohr.

Einen Kettenstrebenschutz sucht man vergeblich. Den braucht es allerdings auch nicht, da der GATES-Riemen immer unterhalb der „Elevated Chainstays” verläuft. Dieses Design vermeidet auch, dass man den Hinterbau zum Einbau und Tausch des Riemens öffnen können muss, da der Riemen im Gegensatz zu einer Kette immer geschlossen ist.

Federung und Kinematik am neuen Priority Vanth

Das bestimmenste Merkmal des Priority Vanth ist die Hinterbaukinematik im Zusammenspiel mit dem Pinion-Getriebe. Die Stillpoint benannte Kinematik bezeichnet das von Priority patentierte System des High-Pivot-Hinterbaus mit den weit vorne im Rahmendreieck platzierten Elementen: Hauptdrehpunkt, Umlenkhebel-Drehpunkt und Idler-Achse. Nur diese Platzierung ermöglicht laut Priority die realisierte Abstimmung mit der für einen High-Pivot-Eingelenker guten Anti-Rise-Kurve (verhindert ein Verhärten des Hinterbaus beim Bremsen) und der antriebsneutralen Anti-Squat-Kurve (verhindert ein Wippen des Hinterbaus beim Treten). Darüber hinaus minimiert die Position des Idlers den sonst bei hohen Drehpunkten störenden Pedal-Kickback auf geringe 3,3° über den gesamten Federweg.

Der Dämpfer steht senkrecht im Rahmen und wird über einen Umlenkhebel und eine Schubstange vom Hinterbau betätigt. Dadurch kann ein Dämpferanlenkungs-Verhältnis von 3,03 bis 2,24 am Federwegsende und damit eine ordentliche Progression von 35 % realisiert werden. Wir haben ihn zwar nicht vermisst, aber auch ein Coil-Dämpfer sollte damit gut funktionieren und ist vom Hersteller freigegeben.

Wesentlich für die Performance der Hinterradfederung ist die nach hinten zeigende Raderhebungskurve, mit der sich der Hinterbau über den gesamten Federweg um 34 mm verlängert, davon 17 mm vom Sag-Punkt aus. Dadurch weicht das Hinterrad deutlich leichter dem zu überfahrenden Hindernis aus.

Ebenso wesentlich ist die stark verringerte ungefederte Masse am Hinterrad durch den Wegfall von Schaltwerk und Kassette. Diese Verringerung von bis zu einem Kilogramm kann mit keiner noch so leichten Carbonfelge oder einer fragwürdigen Reifenwahl erreicht werden. Durch das geringere Gewicht am Rad kann der Hinterbau schneller ausfedern und das Hinterrad länger den Kontakt zum Boden halten. Das steigert deutlich spürbar die Traktion.

Positiv für das Bike-Handling sollte die Konzentration vieler Komponenten im Zentrum des Bikes sein, was die Schwerpunkthöhe und die Trägheit um die Rotationsachsen verringert.

Und das ist bei diesem Bike besonders nötig, da das Gewicht mit 19,5 kg für ein Mid-Power-E-Bike zwar ein sehr guter Wert wäre, aber weder Motor noch Akku am Bike sind. Somit ist das Priority Vanth ein ziemlicher Brummer für die Enduro-Bike-Klasse. Ursächlich ist vermutlich der Hauptrahmen, da der Hinterbau aus Carbon besteht. Carbon wurde hier gewählt, um die Steifigkeit des einteiligen Hinterbaus gezielt abstimmen zu können.

Was kann die Ausstattung des neuen Priority Vanth?

Wir haben das Bike in der Factory-Variante getestet, die für 6.038 € auf der Priority-Webseite angeboten wird. Bis das Bike versendet und verzollt vor eurer Haustür steht, kommen allerdings noch 2.394 € für Versand, 14 % Zoll und 19 % Import-Mehrwertsteuer drauf. Damit kostet das Bike dann 8.433 €. Ein Bikepark-Trip im Nordosten der USA mit Bike-Kauf und Einfahren des Bikes könnte sich also lohnen. Priority arbeitet aber auch an einer Möglichkeit zum Kauf über einen europäischen Importeur. Ob das dann günstiger wird, bleibt jedoch erst mal offen.

In allen Varianten hat das Vanth ein Pinion C1.9i Smart.Shift-Getriebe mit 568 % Übersetzungsbandbreite mit neun Gängen, das elektronische Smart.Shift-System und hauseigene 165-mm-Kurbeln. Das Kettenblatt und das hintere Ritzel des Riemenantriebs hinten haben beide 32 Zähne und bestehen aus Edelstahl. Gepaart mit dem GATES CDX-Carbonriemen (143 Zähne) soll der Verschleiß äußerst gering sein. Die Übersetzung ist damit am ehesten vergleichbar mit einer 12-fach SRAM-Kettenschaltung mit 520 % Übersetzungsbandbreite (mit 10T–52T-Kassette und 30T-KB), aber etwas leichter im 1.Gang und etwas schwerer im 9.Gang. Das Idler-Ritzel ist mit 26 Zähnen recht groß, um den gezogenen Trum des Riemens zu schonen. Dagegen ist der Riemenspanner mit kleinem Ritzel und sehr großer Kapazität im lastfreien Trum verbaut und gleicht die Längenänderung des Hinterbaus beim Federn aus. Am hinteren Ritzel vermeidet eine zusätzliche Andruckrolle für den Riemen dessen Überspringen.

Beim Fahrwerk setzt Priority mit dem FOX FLOAT X2 Factory-Dämpfer mit Plattform Hebel und vierfacher Dämpfungseinstellung auf ein bewährtes FOX-Fahrwerk, bei unserem Testbike vorübergehend noch in der Performance-Elite-Variante. An der Front arbeitet eine FOX 38 Factory-Gabel mit Grip X2-Dämpfungskartusche.

Als Laufräder sind nicht näher genannte Boost 6-Loch-Naben mit WTB KOM Tough i30-Felgen in den beiden günstigeren Ausstattungsvarianten verbaut. Diese sollten zumindest eine Bikepark-Saison überstehen, bei leichten Fahrern und am Vorderrad vermutlich auch mehr. Eine erfreuliche, weil seltene Wahl in den oft vom Sparzwang dominierten OEM-Specs sind die Sapim Race-Speichen mit verjüngtem Mittelteil. Eine Fehlbesetzung für den Einsatzzweck des Bikes sind allerdings die EXO-Karkassen der MAXXIS Minion DHF- und DHR II-Kombination. Die Gummimischungen sind wiederum mit MaxxGrip vorne und gut rollender MaxxTerra-Mischung hinten in Ordnung. Trotzdem muss hier schon vor der ersten Ausfahrt zumindest am Vorderrad auf EXO+ und am Hinterrad auf einen Reifen mit Doubledown-Karkasse upgegradet werden.

Als Bremsen kommen an allen Ausstattungen TRP EVO Pro-Vierkolbenbremsen mit 2,3 mm dicken und 203 mm großen Bremsscheiben zum Einsatz. Das ist zumindest auf dem Papier eine solide Wahl.

Das Sitzrohr ist bei allen Rahmengrößen mit 370 mm gleich kurz, kann aber eine 210 mm Dropper vollständig aufnehmen, weil die nach vorne verlegten Drehpunkte der Kinematik nicht im Weg sind. Abhängig von der Rahmengröße kommt das Priority Vanth mit OneUp V3-Sattelstützen mit 240 mm, 210 mm und 180 mm Länge. Last but not least ist das einfache, aber solide Race Face-Cockpit mit einem 40 mm großen Aeffekt-Vorbau und Turbine-Lenker mit 20 mm Rise verbaut.

Tuning-Tipp: Hochwertige Aftermarket-Bremsbeläge montieren und die Reifen aufrüsten: vorne mindestens EXO+, hinten Doubledown. Das kostet zwar nochmals etwas Uphill-Effizienz, passt aber deutlich besser zum enormen Downhill-Potenzial des Vanth.

Weitere Ausstattungsvarianten des Priority Vanth

Im Unterschied zur getesteten Factory-Ausstattung bietet die Performance Elite-Variante, wie der Name vermuten lässt, FOX Perfomance Elite-Federlemente und einen Race Face Aeffekt-Lenker. De facto verzichtet ihr damit nur auf Kashima und habt einen etwas günstigeren Alu-Lenker – und spart dabei aber 964 €. Unser klarer Preis-Leistungs-Tipp!

Für 1.446 € mehr erhaltet ihr bei der Podium-Variante eine FOX Podium Factory-Upside-Down-Federgabel, einen OneUp-Carbon-Lenker mit 35 mm Rise und Laufräder mit Race Face ARC30-Carbonfelgen und Halo Mantradrive 750-Hinterradnabe mit 150 Freilauf-Rastpunkten. Das Gewicht dieser Ausstattung ist nicht angegeben, dürfte aber ähnlich sein wie das der beiden anderen, da die Carbonteile das Mehrgewicht der Podium von ca. 350 g gerade kompensieren dürften.

Das neue Priority Vanth im Geometrie-Check

Das Vanth wird in den drei Größen S1, S2 und S3 mit Reach-Werten von 440 mm, 475 mm und 510 mm angeboten. Die Größensprünge von 35 mm sind dabei sehr groß und könnten manche Fahrer zu Kompromissen zwingen. Der Hinterbau ist bei allen Größen gleich und hat ausgefedert eine Länge von 448 mm, bei 30 % SAG aber schon 465 mm und ganz eingefedert 483 mm. Damit liegt er schon auf der langen Seite des Spektrums. Der Lenkwinkel ist mit 64° moderat flach, der Sitzwinkel dagegen sehr steil mit 78,5°. Freunde eines tiefen Cockpits werden sich über die mit 100 bis 120 mm eher kurzen Steuerrohre und den Lenker mit nur 20 mm Rise freuen. Leider ist das gerade für größere Fahrer schon recht tief und gegen die Philosophie, einen langen Hinterbau mit einer hohen Front zu kombinieren, um das Vorderrad noch ohne Gewichtheber-Technik anheben zu können.

Auf einen Flip-Chip für eine Full-29-Konfiguration oder weitere Geometrieanpassungen verzichtet das Vanth. Eine Option zur Anpassung der Tretlagerhöhe und für den Umbau auf Full-29 hätte den Einsatzbereich jedoch erweitert. Mit etwas kürzerem Radstand, höherem Tretlager und den größeren Laufrädern ließe sich das Bike für lange Touren und ausgedehnte Uphills noch vielseitiger abstimmen.

Wie fährt sich das neue Priority Vanth auf dem Trail?

Setup

Beim Setup sind uns die TRP-Bremsen leider erst einmal negativ aufgefallen. Diese kamen gleich mit kontaminierten Belägen an, denn am Morgen nach dem Einbremsen haben sie uns mit laut knartzendem Geräusch und wenig Bremswirkung begrüßt. Erst das Ausbrennen mit dem Heißluftfön hat dauerhaft für Ruhe und eine einigermaßen vernünftige Funktion gesorgt. Insgesamt waren wir aber nicht glücklich mit der Performance der Beläge, da die Bremswirkung im steilen Gelände immer zu schwach war und die Bremskraft ab einem gewissen Punkt fast nicht mehr zu steigern war.

Wir müssen dazu anmerken, dass TRP ein eigenes und vom Markt abweichendes Prozedere zum Einbremsen seiner Beläge beschreibt, das leider recht langwierig ist und den meisten Fahrern zu lange dauern dürfte. Hierbei müssen die Beläge sehr lange eingeschliffen und nicht heiß gebremst werden, bevor sie endlich belastet werden dürfen. Daher wollen wir diesen Punkt hier nicht zu hoch bewerten, im Zweifel gibt es Beläge auch von Drittanbietern mit den gewohnten Mischungseigenschaften.

Für unser Lieblings-Setup am Lenker haben uns zudem die Bremsgriff-Befestigungsschrauben der TRP EVO Pro etwas behindert, die mit dem OneUp-Dropper-Post-Hebel und dem Pinion Smart.Shift-Schalthebel kollidiert sind. Damit war eine optimale Position nicht möglich, der Kompromiss war aber immerhin fahrbar.

Der Lenker beim S2-Rahmen mit 110 mm langem Steuerrohr war uns definitiv zu tief und auch die Griffe haben uns wenig überzeugt, darum haben wir das Bike direkt mit allen Spacern unter dem Vorbau und einem Lenker mit 50 mm Rise gefahren, was das Gefühl klar verbessert hat.

Wie ist die Uphill-Performance des neuen Priority Vanth?

Woran wir uns gewöhnen mussten

Generell ist das Pinion-Getriebe keine Kettenschaltung und daraus ergeben sich zwangsläufig viele Differenzen. An die Kettenschaltung haben wir uns jedoch einige Jahrzehnte gewöhnt und leben nun mit allen Vor- und Nachteilen mehr oder weniger gut. Das Pinion-Getriebe hingegen ist mit seinen Fahreigenschaften erst einmal Neuland und jede Abweichung zum gewohnten Status wird naturgemäß kritisch beleuchtet. Wir wollen euch hier unseren Eindruck etwas detaillierter mitgeben, aber auch betonen, dass die wenigsten Unterschiede auf lange Sicht die Freude trüben. Wir denken, dass – abhängig vom Fahrertyp und Einsatzzweck – das Pinion-Getriebe ein großer Gewinn sein kann.

Das im Priority Vanth verbaute Pinion C1.9i-Getriebe teilt die insgesamt 568 % große Übersetzungsbandbreite auf neun Gänge auf. Im Vergleich zu einer 12-fach-Kettenschaltung mit 520 % und zwölf Gängen hat beim Pinion-Getriebe jeder Gangsprung einen mittleren Übersetzungssprung von 124 %, wohingegen die Kettenschaltung nur 116 % aufweist. Die Gangunterschiede sind also beim 9-fach-Getriebe klar größer, was wir aber als nicht sehr störend empfunden haben. Beim gechillten Enduro-Uphill passten wir entweder unsere Trittfrequenz etwas an oder eben die Geschwindigkeit. Nur bei längeren Abschnitten im Flachen hätten wir uns manchmal eine feinere Abstufung gewünscht.

In unserem Testbike waren drei Gangsprünge jedoch noch größer und je ein benachbarter Sprung dafür kleiner, was dann deutlich aufgefallen ist. Im Datenblatt für das Pinion C1.9i sind Übersetzungen angegeben, aus denen wir Sprünge zwischen den Gängen von 123 –125 % berechnet haben. Wir hatten bei unserem Bike aber auch mal 117 % und 132 % Übersetzungssprünge bei drei benachbarten Gängen gemessen. Wir haben dazu mit Pinion gesprochen und erfahren, dass die auf der Webseite angegebenen Übersetzungen die Realität nicht exakt widerspiegeln.

Geschaltet werden kann selbstverständlich unter Last, aber eben auch, wenn die Kurbeln stehen. Ein Unterschied, der nach etwas Eingewöhnung allerdings nicht mehr auffallen dürfte, sind die Schaltzeitpunkte. Nach der Betätigung des Schalthebels gibt es eine kleine Verzögerung bis zum Gangwechsel. Je nachdem, in welcher Kurbelstellung der Schalthebel gedrückt wurde, variiert der Gangwechsel um etwa ein Drittel einer Kurbelumdrehung, da das Smart-Shift System ab einer Kadenz von 30 U/min den Schaltvorgang am Totpunkt der Kurbel ausführt. Letztlich ist das aber auch bei der Kettenschaltung ähnlich, da nach dem Schalten die Kette zunächst eine der Steighilfen der Kassette erreichen muss. Anders war dagegen, dass wir vereinzelt ca. 2 Kurbelumdrehungen nach dem eigentlichen Schaltvorgang ein Geräusch vom Getriebe wahrgenommen hatten. Nach Rücksprache mit Pinion ist dies kein Fehler und nicht kritisch, kommt aber auch nur selten vor.

Der elektronische Schalthebel hat für uns sehr gut funktioniert. An die Ergonomie mit den beiden hintereinander liegenden Hebeln kann man sich nach kurzer Zeit gewöhnen. Die Funktion der beiden Wippen lässt sich bei Bedarf vertauschen, um sie an seine persönliche Vorliebe anzupassen.

Neu war für uns, dass man beim Pinion Smart.Shift-System keine Information darüber hat, welcher Gang gerade eingelegt ist. Der Blick nach unten zum Hinterrad hinten hilft prinzipbedingt nicht und es gibt auch keine Anzeige am Schalthebel, wie es beim mechanischen System der Fall ist. Insofern kann man nur abschätzen, wie viele Gänge nach oben oder unten noch verfügbar sind. Aber eigentlich ist das nur im steilen Uphill ein relevanter Unterschied zur Kettenschaltung, da man nur dort gleichzeitig nach unten schauen muss und sich an einem Ende der Übersetzungsbandbreite befindet.

Das Smart.Shift-System informiert durch eine kleine rote LED am Schalthebel, wenn der Akku fast leer ist. Wir konnten das in der Nutzungszeit nicht erleben, denn der Akku soll auch bei täglichem Betrieb mehrere Monate mit einer Ladung auskommen. Wenn die rote LED aber leuchtet, sollte man vor der nächsten Fahrt zum Ladegerät greifen, da die Restkapazität nicht allzu groß sein soll. Geladen wird über das kurze Ladekabel, das oberhalb des Unterrohrs in der Nähe des Steuerrohrs aus dem Rahmen geführt wird. Der passende Charger dafür wird natürlich mitgeliefert. Nach dem Ladevorgang verschwindet es jedoch nicht wieder im Rahmen, sondern bleibt außen liegen. Im Fahrbetrieb stört das allerdings nicht: Selbst auf ruppigen Trails hat das Kabel in unserem Test weder geklappert noch anderweitig Aufmerksamkeit erregt.

Vom Fahrgefühl hatten wir den Eindruck, dass die Pinion-/GATES-Kombination am Priority Vanth deutlich elastischer ist als ein klassischer Kettenantrieb. Dies fällt auf bei hohen und pulsierenden Pedalkräften, also z. B. an steilen Steigungen im ersten Gang. Kräftige und auch schwere Fahrer werden das wahrscheinlich eher bemerken. Unangenehm kann das sein an Stufen oder Wurzeln im steilen Trail, die bei langsamer Fahrt mit hoher Pedalkraft gerade so überwunden werden können. Hier bleibt das Rad eher mal hängen und anstatt die Stufe zu überwinden, bleibt man stehen und verlängert den Riemen. Mit Schwung geht’s besser, aber den muss man im steilen Gelände erst mal halten können.Wir können nicht mit Sicherheit sagen, woher diese hohe Elastizität kommt, vermutlich gibt es hier einige nachgiebige Elemente. Sicher ist jedoch, dass das relativ kleine Ritzel an der Nabe zu höheren Riemenkräften führt und damit zu mehr Antriebselastizität als das bei einem bei 52 Zähnen nahezu doppelt so großem Ritzel und gleicher Gesamtübersetzung der Fall ist.

In wenigen Situationen unter hoher Last, wie den erwähnten sehr steilen Steigungen oder beim starken Beschleunigen z. B. nach Kurven, hatten wir auch leichte Vibrationen im Pedal wahrgenommen, zusammen mit einem leisen, etwas rauen Geräusch. Wir konnten im Testzeitraum leider nicht prüfen, ob dieser Effekt nach einer Einlaufzeit verschwindet, da wir die dafür von Pinion angegebenen 1.000 km nicht erreicht haben. Im Gespräch mit einem mehrjährigen Nutzer des Pinion-Getriebes im Enduro Worldcup wurde uns bestätigt, dass nach einer längeren Einlaufphase Vibrationen verschwinden und der Tretwiderstand geringer wird.

Die Geometrie des Vanth ist bergauf zunächst angenehm aufgrund des steilen Sitzwinkels. Das Cockpit ist dadurch im Sitzen zwar etwas kürzer, was wir jedoch nicht störend fanden. Um in sehr steilen Passagen jedoch den Grip nicht zu verlieren, muss man ordentlich hinter den Sattel rutschen. Das liegt an der Kombination des mit 78,5° sehr steilen Sitzwinkels mit den im eingefederten Zustand enorm langen Kettenstreben.

Insgesamt macht das Vanth bergauf also keinen Hehl aus seinem Lieblingsgelände. Jeder Höhenmeter will verdient werden. Das Bike tritt sich schwer, wirkt zäh und fordert mit seinem hohen Gewicht sowie dem Getriebe-Riemen-Antrieb mit Idler spürbar mehr Einsatz als ein klassisches Enduro. Selbst wenn Lief Rodgers und Evan Wall das in der EDR mühelos kaschieren, dürfte ihnen jede Lift- oder Shuttle-Stage trotzdem gelegen kommen. Auch unsere Messungen bestätigen den Fahreindruck. Kein Enduro-Bike musste in unserem Test bislang mit so viel Körpereinsatz den Berg hinauf bewegt werden.

Was wir gleich gefeiert haben

Wirklich eindrucksvoll im Uphill war der antriebsneutrale Hinterbau, der auch unter großer Last nicht zum Wippen neigt. Hier hat Priority mit der Stillpoint-Kinematik nicht zu viel versprochen. Die Möglichkeit, bei Pinion im Stand zu schalten, ist tatsächlich auch sehr cool, auch wenn man sich die Nutzung dieses Features erst antrainieren muss.

Wie fährt sich das neue Priority Vanth bergab?

Wer es bis hier geschafft hat, wird nun endlich belohnt. Das gilt sowohl für den Gipfel des Berges nach dem Uphill als auch für das Lesen dieses Tests: Die Paradedisziplin des Priority Vanth ist nämlich Downhill! Und vor allem schnell, denn ist der Trail flach und lässt sich nur schwer Tempo generieren, tut sich das Vanth mit seinem Gewicht schwer.

Dafür hingegen zeigt das Bike ein einfaches und angenehmes Handling in schnellen Kurven, in die es sich leicht hineinlehnen lässt und in denen man sehr gut die Spur halten kann.

Das wirkliche Highlight ist allerdings die Federung, die zur extrem hohen Laufruhe beiträgt. Diese fühlt sich supersmooth an und hat ordentlich Staubsauger-Qualitäten, sowohl bei kleinen Unebenheiten als auch bei größeren Hindernissen. Als besonders eindrucksvoll bewiesen hat sich das, wenn der Grip auf rutschigen Steinen oder Wurzeln eigentlich schon weg war. Das Vanth holt sich den einfach wieder und rettet so den ein oder anderen verloren geglaubten Kampf mit Kurven und Off-Camber-Sektionen. Dieses Grip-Niveau vermittelt sehr viel Vertrauen, verringert die Sorgen und lässt entspannt höhere Geschwindigkeit zu. Der Eindruck betrifft dabei beide Räder. Die starke Balance der Gewichtsverteilung hat hierbei sicher einen großen Einfluss, aber auch das hohe Gewicht der Bikes hilft der Federung, deutlich sensibler anzusprechen als bei einem 5 kg leichteren Bike.

Der äußerst sensible Hinterbau ist komplett ohne Einflüsse vom Antrieb. Pedal-Kickback konnten wir trotz des High-Engagement-Freilaufs selbst bei langsameren und verblockten Stücken nicht spüren. Auch behindert kein Schaltwerk mit Reibkupplung des Schaltkäfigs die Bewegung des Hinterbaus, was neben dem Bikegewicht ebenfalls zum sanften Ansprechen beiträgt. Der FOX X2-Dämpfer sorgt für ein sattes Fahrgefühl, das bei schneller Fahrt und auch bei großen Impacts für viel Sicherheit sorgt.

Ein weiteres Highlight: Das Priority ist bis auf den Nabenfreilauf absolut leise. Durch den Riemen gibt es weder Klappern noch Rasseln und auch die Züge am Cockpit klappern nicht. Das Fahrwerk schluckt hier still und leise auch größte Schläge. Eure Aufmerksamkeit kann somit voll auf dem Trail bleiben.

Wenns richtig steil und verblockt war und wir eine starke sowie prompte Bremswirkung brauchten, haben die Bremsen leider mehr den Fahrspass gebremst als das Bike. Hier fehlte insbesondere vorne deutlich Biss, wodurch Stoppies zu einem Kampf mit dem Bremshebel wurden und das Hinterrad immer zu spät entlastet wurde. Mehr Handkraft hat zudem eher zu deutlich mehr Geräusch geführt als zu mehr Bremswirkung. Voraussichtlich helfen hier neue Beläge und die strikte Einhaltung der Einbrems-Routine von TRP.

Das Priority Vanth ist ein Bike, das eher aus dem Rollen heraus zu bewegen ist, als das Bike, das leicht in die Luft zu ziehen ist und verspielt in enge Anlieger kippt. Das Vorderrad anzuheben, erfordert sowohl bergauf beim Überfahren von querliegenden Ästen als auch bergab bei Drops deutlich mehr Engagement und/oder Schwerpunktverschiebung. Für kleinere Fahrer kann das wirklich schwer sein. Sie bekommen, aufgrund der limitierten Möglichkeiten, auf dem Rad nach hinten zu gehen, das Vorderrad nur durch aktives Reißen hoch. Ein Beitrag dazu kommt aus dem langen Hinterbau mit 465 mm bei 30 % SAG, der sich beim Einfedern noch weiter verlängert. Den anderen Beitrag leistet das für große Fahrer tiefe Cockpit.

Der Rahmen fühlt sich für ein Alu-Bike mit schlank aussehendem Ober- und Unterrohr ordentlich steif an. Wir vermuten hier einen Zusammenhang mit dem hohen Gewicht, da außer dem Getriebe keine exotisch schweren Komponenten verbaut wurden. In Sachen Fahrverhalten hat die Steifigkeit bei einem Körpergewicht von 75 kg nicht gestört, das sensible Ansprechen der Federung hat dafür aber wirklich begeistert.

Exkurs: Energieverbrauch mit Getriebebike und Riemen?

Aufgrund des elastischen und teils zähen Gefühls beim Pedalieren an steilen Steigungen und aufgrund des rauen Laufs beim Beschleunigen nach Kurven haben wir Leistungsmessungen mit Wattmess-Pedalen durchgeführt. So konnten wir prüfen, ob sich der Eindruck eines höheren Leistungsbedarfs bestätigen lässt.

Dazu haben wir das 19,5 kg schwere Priority Vanth mit einem Enduro-Bike mit klassischer Kettenschaltung, ohne Umlenkrolle und mit 14 kg Gewicht verglichen. Reifen und Reifendruck waren identisch, die Kette frisch geölt und der Riemen war frei von Sand. Das Fahrergewicht lag fahrfertig gekleidet bei 82 kg.

Das Priority benötigt also, nicht verwunderlich, mehr Leistung, um bewegt zu werden. Bei Steigungen und in kleinen Gängen kommt ein guter Teil davon aus dem 5,5 kg höheren Bikegewicht und der entsprechend größeren Hub- und Rollwiderstandleistungen, ein anderer Teil aus der Getriebereibung, dem Idler und aus der Dehnung und damit Reibung des Riemens. Im Flachen und in den schweren Gängen resultiert die Mehrleistung stärker aus dem vergleichsweise hohen Leerlaufmoment des Getriebes und ggf. auch aus dem Idler und der Riemenreibung. Trotz der unterschiedlichen Ursachen ergibt sich bei beiden Tests unter Last der gleiche Mehrbedarf von 12 %. Unser Pinion Getriebe war nur wenig gelaufen. Laut Pinion verbessert sich der Wirkungsgrad über die Einlaufphase (500km-2000km) um bis zu 2% und liegt dann zum Beispiel im dritten Gang bei 97%. Wesentlicher Grund sind die Dichtungen, die das Getriebeöl innen halten, daneben aber auch die Glättung der Zahnräder. Beim Vergleich darf man aber nie vergessen, dass die Kettenschaltung nur sauber, gut geölt und mit leicht laufenden Schaltungsrädchen gut performt. Ihr dürft Euch gerne selbst beantworten, ob das bei Euren Bikes immer der Fall ist. Und damit sind wir eben nochmals beim Riemen als mögliche Hauptursache für den hohen Tretwiderstand im Vanth: Hier ist insbesondere die Kombination von Idler mit hohen Riemenkräften eine Abweichung zu den meisten Bikes. Ob in diesem spezifischen Fall eine Kette die bessere Option ist, prüfen wir bei nächster Gelegenheit für Euch nach!

Für wen ist das Priority Vanth das richtige Bike?

Fazit zum neuen Priority Vanth

Das Priority Vanth polarisiert: Bergauf liefert es eine eher schwache Uphill-Performance, auch wenn das Schalten im Stand ein echter Mehrwert ist. Geht es bergab, dreht sich das Bild komplett und das Vanth begeistert mit einer außergewöhnlich sensiblen Federung, enormer Traktion und einem flüsterleisen Antrieb. Doch wer jeden Höhenmeter selbst treten muss, sollte besser weitersuchen. Wer jedoch eigene Pedal-Uphills gepaart mit Shuttle oder Lift bei seinen Ausfahrten kombiniert und maximale Abfahrtsperformance sucht, findet im Vanth eines der faszinierendsten Gearbox-Enduro-Bikes auf dem Markt.

Tops

• Federungsverhalten mit toller Kinematik und praktisch ohne Antriebseinflüsse
• Federung sensibel und mit starker Traktion
• Gewicht zentral im Bike
• sehr leises Bike
• wartungsarm
• Schalten im Stand möglich

Flops

• hohes Gewicht
• Getriebe-/Riemen-Kombi mit höherem Leistungsbedarf
• Hinterbau für kleine Fahrer sehr lang
• Bremsbeläge im Test mangelhaft
• EXO-Karkassen sind eine Fehlbesetzung

Mehr Infos findet ihr auf der Website von Priority.

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Text: Ingo Karb, Benedikt Schmidt Fotos: Peter Walker