Das beste Bike macht nicht glücklich, wenn es falsch eingestellt ist. Deshalb haben wir einem ENDURO-Leser die Chance gegeben, zusammen mit EWS-Racer Jack Moir und dessen Mechaniker ein Wochenende lang an seinen Fahrskills und dem perfekten Setup seines Canyon Spectral zu tüfteln. Was es dabei zu lernen gab, lest ihr hier!
Zwei Tage mit dem super entspannten Weltklasse-Enduro-Racer Jack Moir die Trails von Les Gets shredden? Setup-Tipps von den Profis kriegen und das eigene Bike von Jacks Mechaniker Tom Lowis und ENDURO-Test-Chef Felix feintunen lassen? Die eigene Fahrtechnik perfektionieren und nebenbei jede Menge Spaß haben? Was wie ein Traum klingt, konnten wir für einen unserer Leser Realität werden lassen. Ziel unseres Setup-Bootcamps war zu zeigen, wie viel das richtige Setup eines Serien-Bikes für alle Fahrer da draußen bringen kann.
Wer Zeit in das richtige Setup investiert, befindet sich auf dem besten Wege zu besserer Performance sowie mehr Sicherheit und Spaß auf dem Bike. Und das muss nicht mal etwas kosten, denn schon das Fahrwerkssetup und die Positionierung eurer Bremshebel, Cleats und vielem mehr können einen entscheidenden Einfluss auf euer Fahrerlebnis haben. Das ist besonders wichtig für Direktversender wie Canyon, bei denen der Kunde das Bike direkt nach Hause geliefert bekommt und in der Regel selbst aufbaut und einstellt. Klar sollte aber auch sein, dass man selbst in einem klassischen Bikeshop selten mehr als ein gutes Start-Setup für das eigene Feintuning findet.
Selbst das beste Bike steht und fällt mit seinem Setup. Das gilt für Pros genauso wie für Normalos.
Natürlich hat kaum jemand einen Top-Racer inkl. Mechaniker an seiner Seite, aber dafür haben wir alles Wissenwerte ja hier für euch zusammengetragen. Und das Beste: Ihr könnt fast alles direkt zu Hause umsetzen!
Unser angehender Pro und sein Bike
Innerhalb weniger Tage bewarben sich über 200 Canyon-fahrende ENDURO-Leser auf die Ausschreibung für unser Bootcamp. Auf unsere Community ist einfach Verlass! 🤘 Letztlich konnte uns Rob aus Belgien nicht nur mit seinem Enthusiasmus, sondern auch mit perfekten Grundvoraussetzungen überzeugen. Sein Canyon Spectral 29 fährt er seit Dezember, hat aber trotz einiger Versuche noch nicht das perfekte Setup gefunden – der ideale Kandidat für unser Setup-Camp also! Wichtig war uns auch, dass wir keinen Semi-Pro einladen, denn wir wollen euch schließlich beweisen, dass jeder von einem passenden Setup profitieren kann. Vielleicht war es aber auch die Kerze, die Rob für gutes Glück nach unserem ersten Video-Call anzündete. Gute Vibes waren auf jeden Fall von Anfang an gegeben!
Erster Check-up
Als wir abends im französischen Les Gets ankamen, verloren wir nicht viel Zeit – schließlich hatten wir eine Mission zu erfüllen! Durch ausgesprochen nasses Wetter und so einige Pfützen ging es zum Canyon CLLCTV-Truck, damit Mechaniker Tom einen ersten Blick auf Robs Bike werfen konnte. Zielsetzung des ersten Check-ups war das Beheben kleinerer Probleme am Bike, ohne seinen Charakter grundsätzlich zu verändern. Rob sollte am nächsten Tag erst noch mal eine Runde mit seinem alten Setup fahren können, um die Unterschiede im Anschluss möglichst gut nachvollziehen und vergleichen zu können.
Wie findet man die richtige Kabellänge?
Zuerst nahm sich Tommy die Kabel vor. Da Hersteller oft der Einfachheit halber über alle Größen die gleichen Kabellängen verwenden, sind die nämlich in vielen Fällen zu lang. So auch an Robs Spectral. Idealerweise solltet ihr eine Länge wählen, bei der die Kabel möglichst gerade verlaufen und so wenig Spannung wie möglich unterliegen. Es gilt also, einen gesunden Mittelweg zu finden – weder zu lang noch zu kurz. Checkt dafür unbedingt die Extreme des Lenkeinschlags, um sicherzugehen, dass euch die Kabel nicht behindern oder bei einem möglichen Verdrehen des Lenkers beschädigt werden könnten, weil sie zu kurz sind.
Achtet darauf, dass eure Kabel möglichst gerade verlaufen, um sie keiner unnötigen Spannung auszusetzen.
Als Nächstes kümmerte sich Tommy um die Schaltung und den minimal verdrehten Lenker. Natürlich sollte das alles zusammen mit dem Fahrwerkssetup zum Standardprogramm beim Aufbau eures Bikes gehören, aber vergesst nicht, es regelmäßig zu checken und wenn nötig zu korrigieren!
Wie misst man den Reifendruck richtig?
Als aktueller Mechaniker von Jack Moir und ehemaliger Mechaniker von Legenden wie Bernard Kerr und Eddie Masters hat Tommy definitiv den einen oder anderen Insider-Tipp parat. Doch die sollten sich längst nicht nur Pros zu Herzen nehmen! So rät er z. B. dazu, immer einen dedizierten Luftdruckprüfer für eure Reifen zu verwenden, statt auf die eingebaute Anzeige der Pumpe zu vertrauen – denn die ist meist ungenau. Weil es selbst bei dedizierten Geräten zu Abweichungen kommen kann, empfiehlt er außerdem, für vergleichbare Werte immer das gleiche Gerät zu benutzen. Gerade wenn ihr viel unterwegs seid und immer wieder andere Pumpen benutzt, raten wir euch dringendst dazu, euch einen digitalen Luftdruckprüfer zu besorgen, den ihr immer mitnehmen könnt.
Aus dem Leben eines Profi-Mechanikers
Die zweite Erkenntnis des Tages polarisiert: Tommy benutzt keinen Drehmomentschlüssel, sondern zieht alle Schrauben per Hand an. 😱 Das widerspricht natürlich allen gängigen Empfehlungen, doch zugegebenermaßen hat er einfach die nötige Erfahrung, um das so zu machen. Besonders bei Carbon können wir euch aber nur dazu raten, einen Drehmomentschlüssel zu verwenden. Tipp für alle (werdenden) Canyon-Fahrer: Im Lieferumfang liegt ein simpler, aber absolut brauchbarer Drehmomentschlüssel bei. Top!
Trotz aller Erfahrung hat Tommy aber auch offenbart, dass er vor einem Race-Run von Jack beinahe paranoid mehrfach alle Schrauben checkt. Er will absolut sichergehen, dass alles da bleibt, wo es sein soll. Bis jetzt ist ihm das geglückt und wir sind uns ziemlich sicher, dass das auch in Zukunft so bleiben wird.
Cheers!
Zu guter Letzt haben wir Rob noch in ein waschechtes Canyon CLLCTV Team-Kit eingekleidet, um die Pro-Experience perfekt zu machen. Jacks Kommentar: “He looks more pro than me!” Jup! Alles war ready für die ersten Laps am nächsten Tag.
Setup-Camp Tag 1
Nachdem wir Robs Bike am Tag zuvor schon weitestgehend startklar gemacht hatten, gab es vor unserer ersten Abfahrt am ersten Tag nur noch zwei Punkte zu erledigen. Die erste Amtshandlung: einen CLLCTV-Mudguard an Robs Bike anbringen. Denn den würde er heute brauchen. Tagesordnungspunkt Nummer 2, aber keineswegs weniger wichtig: den SAG an Gabel und Dämpfer checken.
Fahrwerkssetup Teil 1 – Wie findet man den richtigen SAG?
Zu eurem Grundsetup sollte definitiv auch das Einstellen des Fahrwerks gehören. Ein angebrachter SAG ist dabei die Ausgangsbasis für alles Weitere. Mit 32 % SAG am Heck und ca. 20 % SAG an der Front hat das Setup von Rob schon so gut gepasst, dass wir erst mal keine Änderungen vornehmen wollten. Als guten Ausgangspunkt für euer eigenes Setup könnt ihr mit 30 % SAG am Dämpfer und 20 % an der Gabel anfangen. Von da aus könnt ihr checken, ob ihr den Federweg nutzt, und gegebenenfalls den SAG nachjustieren. Besonders wenn ihr ein sehr progressives Fahrwerk habt, kann es Sinn machen, viel SAG zu fahren, um den Federweg komplett ausnutzen. Mehr zum Thema Progression erfahrt ihr später.
Während der SAG am Dämpfer noch recht einfach zu bestimmen ist, tut sich selbst Jack schwer, den SAG an der Gabel zuverlässig zu messen. Kleine Veränderungen der Gewichtsverlagerung machen hier schon einen großen Unterschied und führen deshalb zu inkonsistenten Ergebnissen. An der Front sind die 20 % deshalb mehr als Richtwert zu verstehen. Im Gegensatz zum Dämpfer findet sich aber an fast jeder Gabel eine Luftdruck-Empfehlung, die auf das Fahrergewicht eingeht. Die Feinjustierung erfolgt dann nach Gefühl. Das machen wir bei ENDURO auch nicht anders.
Die richtige Balance zwischen Front und Heck
Für euer Fahrwerkssetup solltet ihr im Idealfall eine Balance zwischen Front und Heck finden, bei der sich beide ähnlich anfühlen und ähnlich viel Federweg nutzen. Unbedingt vermeiden solltet ihr, dass die Front weicher eingestellt ist als das Heck. Ihr lauft sonst Gefahr, zu frontlastig zu fahren, was sich einfach nicht gut anfühlt und schnell böse enden kann. Wenn ihr euch an euer ideales Setup rantastet, empfiehlt Tom, die Front zunächst sicherheitshalber härter und schneller einzustellen und sich von dort einer guten Balance anzunähern.
Dämpfung an Gabel und Dämpfer
Was die Dämpfungseinstellung an Gabel und Dämpfer angeht, hatte Tommy eine klare Leitlinie für uns parat: “Soft and fast!” Ein weiches Fahrwerk mit relativ wenig Compression-Dämpfung sorgt dafür, dass ihr den Federweg eures Fahrwerks gut ausnutzt, während ein schneller Rebound dafür sorgt, dass eure Gabel und euer Dämpfer zwischen mehreren schnell aufeinanderfolgenden Schlägen immer wieder ausfedern können und sich das Fahrwerk nicht verhärtet. Packing heißt dieses Phänomen, wenn man zu tief im Federweg steht, und das wollen Tom und Jack unbedingt vermeiden. Natürlich ist auch der Leitsatz “Soft and fast!” nur als Anhaltspunkt zu verstehen und das ideale Fahrwerk zeichnet sich durch den richtigen Kompromiss aus. Hier gilt laut Tommy – wie für vieles beim Bike-Setup: “It goes from bad to good to bad.” Das heißt, der richtige Mittelweg ist gefragt. Die Extreme auszuloten kann aber für die Suche nach einem passenden Setup sehr hilfreich sein, da man den möglichen Bereich eingrenzen und sich dem Ideal annähern kann. Was ihr bei all dem nicht außer Acht lassen solltet, ist, dass es nicht DAS ideale Setup gibt, sondern immer nur das ideale Setup für bestimmte Ansprüche.
Der richtige Mittelweg ist gefragt. Die Extreme auszuloten ist aber schon mal ein guter erster Schritt, um sich dem gewünschten Setup anzunähern.
Fahrtechnik-Tipps von Jack
Nach einem kurzen Check-up für Jacks Bike ging es dann endlich ab in die Luft und wir stürzten uns in die erste Abfahrt. Ziel war es, Rob erst mal ein paar Fahrtechniktipps zu vermitteln, und ihm einen Eindruck von der Strecke mit seinem noch weitestgehend unveränderten Bike zu ermöglichen.
Arme und Beine anwinkeln = konsistenter fahren
Jacks erster Tipp: Arme und Beine stärker anwinkeln. Das sorgt für einen tieferen Schwerpunkt und damit für mehr Stabilität. Außerdem können Stöße so besser absorbiert werden, denn man macht sich eine Art natürliche Federung zunutze. Wichtig ist aber auch, die Arme und Beine nicht zu stark anzuwinkeln – in beide Richtungen solltet ihr etwas Spielraum lassen. So kann man dem Trail nicht nur bei Hindernissen, sondern auch bei kleinen Absätzen oder Senken besser folgen. Das sorgt für mehr Grip und mehr Konsistenz beim Fahren. Ihr könnt euch das so vorstellen, als würde euer Körper eine möglichst gerade Linie fahren, während ihr das Bike unter euch bewegt und arbeiten lasst.
Apropos Konsistenz: Jack ist der Überzeugung, dass es genau das ist, was einen schnellen Fahrer ausmacht. Konsistent zu fahren sei besser, als immer voll am Limit unterwegs zu sein, da man sich sonst zu schnell auspowert und Fehler macht. Auf den langen EWS-Stages kann das zum entscheidenden Faktor werden und Jacks aktuelle Erfolge geben ihm absolut recht!
Konsistenz ist der Schlüssel zum Erfolg. Nutzt eure Arme und Beine, um die Gegebenheiten des Trails aufzusaugen und gleichmäßiger zu fahren. Euer Körper sollte eine möglichst gerade Linie fahren, während ihr das Bike unter euch arbeiten lasst.
Vorausschauend fahren – Wortwörtlich wie auch sinnbildlich!
Ein weiterer wichtiger Punkt, den man gar nicht genug verinnerlichen kann, ist nach vorne zu schauen. Ihr solltet mit euer Blickführung immer einige Meter voraus sein, um Hindernisse frühzeitig wahrzunehmen und eure Line anzupassen. Auch hier lautet das Zauberwort Konsistenz. Es bringt euch nichts, wenn ihr an einer Stelle schnell seid, dafür aber direkt danach Geschwindigkeit verliert, weil ihr euch nicht früh genug darauf eingestellt habt. Vorausschauendes Fahren – im wörtlichen wie auch im übertragenen Sinn – ermöglicht es euch, den Trail als Ganzes zu sehen, statt einzelne Elemente isoliert zu betrachten.
Besonders in Kurven solltet ihr außerdem den Kurvenausgang anvisieren, was euch ganz natürlich in die passende Fahrposition bringt. Zusätzlich dazu solltet ihr euer Bike aktiv in die Kurve legen, um mehr Grip zu generieren, indem ihr die Seitenstollen eurer Reifen nutzt.
Wie finde ich die richtige Cleat-Position?
Rob berichtete uns nach der ersten Runde von Problemen mit den Waden, weshalb wir entschieden, uns als Erstes die Position seiner Cleats genauer anzuschauen. Da sie relativ weit vorne platziert waren, verschoben wir sie weiter nach hinten, was eine geringere Belastung der Waden zur Folge hat. Tatsächlich hatte Rob in den folgenden Runden mit deutlich weniger Problemen zu kämpfen. Das gleiche Prinzip lässt sich übrigens auch auf Plattformpedale übertragen, indem ihr einfach darauf achtet, wie ihr euren Fuß auf dem Pedal platziert.
Auch hier gilt es, wie so oft, einen guten Kompromiss zu finden. Das Verschieben nach hinten entlastet zwar eure Waden, ihr müsst aber darauf achten, eurem Sprunggelenk den nötigen Spielraum geben, um als natürliche Federung zu fungieren. Und auch wenn es bergauf geht, ist ein gewisser Spielraum von Vorteil, um mehr Kraft aus den Waden zu generieren. Für lange Bikepark-Tage wie in unserem Fall empfiehlt sich aber meist eine Waden-schonendere mittige Positionierung. Lasst eure persönlichen Vorlieben nicht außer Acht und probiert auch mal ein bisschen aus, was euch am besten taugt!
Eine eher zentrale Positionierung der Cleats entlastet die Waden. Der nötige Spielraum für das Sprunggelenk muss aber immer gewährleistet sein.
Die ersten Upgrades
Reifen
Nach der zweiten Runde machten wir uns dann zum ersten Mal daran, Teile zu tauschen. Was getauscht werden muss, war aufgrund der Witterungsbedingungen schnell geklärt: Rob brauchte dringend ein paar Matschreifen mit robusterer Karkasse! Dafür durfte er auf nichts Geringeres zurückgreifen als auf die MAXXIS Test Pilot Prototyp-Reifen, die sonst den Pros vorbehalten sind. Sweet! Als einziger Kontaktpunkt zum Boden haben eure Reifen einen riesigen Einfluss auf das Fahrverhalten und sollten dementsprechend mit Bedacht gewählt werden.
Was sich hinter der Test Pilot-Tarnung versteckt, ist im Kern der grobstollige MAXXIS Shorty mit DH-Casing und super weicher Gummimischung. Matschreifen wie der Shorty sind ideal für nasse Bikepark-Tage, da sie hervorragend in den matschigen Boden greifen können und sich dank der großen Abstände zwischen den Stollen gut selbst reinigen. In Kombination mit einer weichen Gummimischung, die sich besser den Gegebenheiten des Bodens anpassen kann, habt ihr ein wahres Grip-Monster an eurer Seite. Die robustere DH-Karkasse bringt zudem mehr Stabilität – durch das höhere Gewicht (Massenträgheit!) und weil sich der Reifen nicht so leicht verformt. Dass der Reifen durch eine dickere Karkasse auch weniger anfällig für Pannen ist, dürfte sich von selbst verstehen. Ein weiterer Vorteil: Man kann einen niedrigeren Luftdruck fahren und noch mal mehr Grip rausholen, da sich der Reifen dem Boden noch besser anpassen kann.
Eine robustere, aber auch schwerere Karkasse sorgt für mehr Stabilität und erlaubt einen niedrigeren Luftdruck, was mehr Grip generieren kann.
Rob konnte den Zugewinn an Grip und Stabilität sofort spüren und fühlte sich merklich sicherer auf dem Bike. Wenn man nicht gerade im Bikepark unterwegs ist, ist so ein Reifen aber meist zu schwer und träge, weshalb wir ihn auch vor der Abreise wieder getauscht haben. Mitnehmen durfte Rob ihn trotzdem. Was für ein Souvenir!
Bremsen – Scheibe, Beläge und Entlüften
Nachdem sich Rob während einiger Test-Runs so richtig mit den neuen Reifen angefreundet hatte, unterzogen wir seine Bremsen einem Intensivprogramm. Zuallererst tauschten wir die hintere Bremsscheibe mit 180 mm gegen eine größere 200-mm-Version und zogen so mit der Front gleich. Besonders bei langen Bikepark-Abfahrten bieten größere Scheiben klare Vorteile: Man braucht nicht nur weniger Kraft zum Bremsen, sondern ist durch die höhere Temperaturstabilität auch besser geschützt vor nachlassender Bremskraft durch Erhitzen des Systems. Das erhöht außerdem die Langlebigkeit eurer Bremsen und schützt sie zum Beispiel vor Verglasen. Das Mehrgewicht sollte für die meisten Fahrer gut zu verkraften sein. So hat beispielsweise das Upgrade von einer SRAM Centerline-Bremsscheibe mit 180 mm auf die 200-mm-Variante gerade mal ein zusätzliches Gewicht von 40 g zur Folge. Achtet vor dem Upgrade darauf, dass eure Gabel und/oder euer Rahmen für eine größere Bremsscheibe freigegeben sind.
Abgesehen vom minimal höheren Gewicht bietet eine größere Bremsscheibe praktisch nur Vorteile – allen voran eine höhere Temperaturstabilität. Jack und Tom raten ganz klar: so groß wie möglich!
Zusätzlich zur größeren Bremsscheibe haben wir die serienmäßig verbauten organischen Beläge durch metallische ersetzt. Die sind noch mal temperaturstabiler und halten länger. Wenn ihr euch jetzt fragt, warum nicht jeder metallische Beläge fährt, gibt es dafür ein paar Erklärungen. Wer nur kurze Abfahrten fährt, für den eignen sich z. B. eher organische Beläge. Ihre Bremsleistung ist beim Kaltstart besser – damit die höhere Temperaturstabilität der metallischen Beläge ihre Vorteile ausspielen kann, muss man nämlich erst mal eine ganze Weile bergab unterwegs sein. Außerdem sind organische Beläge fast immer leiser und quietschen meistens nicht, vor allem bei nassen Bedingungen. Ein weiterer Unterschied ist der härtere Druckpunkt der metallischen Beläge. Was besser ist, liegt hier im Auge des Betrachters. Besonders Pros wie Jack mögen den härteren Druckpunkt, den ihnen metallische Beläge bieten, und haben gelernt, ihn zu kontrollieren. Man muss aber deutlich feinfühliger mit ihnen umgehen. Wenn ihr mit dem Druckpunkt metallischer Beläge zurechtkommt, dann würden wir zu ihnen raten, da die Vorteile aus unserer Sicht überwiegen.
Metallische Beläge haben einen deutlich härteren Druckpunkt. Das liegt nicht jedem, ist aber besonders für sportliche Fahrer sinnvoll.
Einen coolen Tipp zum Wechseln der Beläge hatte Tommy noch parat: Ihr wollt eure Bremsbeläge schnell einbremsen? Dann ist Wasser euer Freund. Macht die Beläge feucht und reibt sie eine Weile aneinander. Dann befeuchtet ihr auch die Bremsscheibe und reibt die Beläge daran. So geht Einbremsen im Schnellvorgang. Pro-approved!
Auch wenn es nicht dringend notwendig war, unterzog Tommy die Bremsen einer Entlüftung, um Luft aus dem System zu holen und ein noch direkteres Bremsgefühl zu erreichen. Wir würden auch euch empfehlen, eine Entlüftung vorzunehmen, schon bevor sie dringend notwendig ist – denn so kriegt ihr einen definierteren Druckpunkt, der sich besser kontrollieren lässt. Wenn man sich das notwendige Kit erst mal besorgt hat und die erste Entlüftung hinter sich hat, ist es keine große Sache.
Nach dem Bremsen-Tuning bemerkte Rob sofort, wie viel direkter seine Bremsen ansprachen. Tatsächlich verhielten sie sich so viel bissiger, dass er sich erst mal einige Zeit eingewöhnen musste. Dann aber konnte er insgesamt entspannter fahren, weil er weniger Kraft benötigte und die Bremsen dank des konstanteren Druckpunkts besser kontrollieren konnte.
Wie finde ich die richtige Position für meine Bremshebel?
Um das Bremsen-Setup zu perfektionieren, beschäftigten wir uns auch noch mit der Positionierung der Bremshebel. Ihr solltet auf zwei Dinge achten: auf die Anbringung am Lenker – dazu gehört die Entfernung zu den Griffen und der Winkel zum Boden – und auf die Entfernung der Hebel zum Lenker, die bei vielen Bremsen eingestellt werden kann. Ein guter Anhaltspunkt ist es, den Unterarm, die Hand und den Zeigefinger beim Fahren möglichst in eine Linie zu bringen. Doch auch hier ist vieles Geschmackssache und ihr solltet nicht davor zurückschrecken, ein bisschen herumzuprobieren.
Wir möchten euch hier ein paar Anhaltspunkte geben, die euch bei der Suche nach der richtigen Position helfen können. Hier ist einmal mehr – wie sollte es anders sein? – der goldene Mittelweg gesucht. Ist die Klemmung am Lenker zu weit von den Griffen entfernt, kann das zu einer verkrampften Fingerhaltung und einem möglichen Abrutschen vom Hebel führen. Ist sie hingegen zu nah angebracht, wird der Hebel nicht am Ende gegriffen, wodurch ihr die Hebelwirkung nicht ausnutzt. Sitzen die Hebel zu tief, also zu weit nach unten gedreht, dann dreht das eure Hand nach vorne und kann euch insbesondere in steilen Sektionen zu weit über die Front ziehen. Wenn ihr allerdings häufiger nicht genug Druck aufs Vorderrad bringt, kann euch genau diese Positionierung helfen: Dreht die Hebel weiter nach unten und probiert aus wie es sich für euch anfühlt! Habt ihr die Hebel hingegen zu weit nach oben gedreht, wird euer Handgelenk unnötig belastet, was zu Schmerzen führen kann. Gerade für sehr steile Trails kann eine hohe Positionierung aber Sinn machen, da sie den Fahrer automatisch in eine für steile Trails angenehme Position zwingt, bei der Überschlagsgefühle vermieden werden.
Die richtigen Griffe
Die Kontaktpunkte eures Bikes sind besonders wichtig und dazu gehören auch die Griffe. Die meisten Modelle, die serienmäßig verbaut werden, gehören eher zur harten Sorte, da sie länger halten. Weichere Griffe bieten allerdings mehr Dämpfung und mehr Grip, wodurch die Hände und Arme nicht so schnell ermüden. Das konnte uns auch Rob bestätigen, nachdem wir seine serienmäßigen Griffe gegen das viel weichere GD1-Modell von Ergon getauscht hatten. Die geriffelte Struktur sorgt für zusätzlichen Grip, ist aber Geschmackssache. Probiert einfach aus, was euch angenehm und sicher in der Hand liegt. Wenn ihr außergewöhnlich große oder kleine Hände habt, dann achtet auch auf den Durchmesser.
Geometrie-Einstellung via Flip-Chip
Einige Bikes wie das Canyon Spectral bieten eine integrierte Möglichkeit, die Geometrie des Rahmens zu verändern. Meist geschieht das durch einen sogenannten Flip-Chip, der gedreht werden kann und hauptsächlich Einfluss auf die Tretlagerhöhe sowie den Lenk- und Sitzwinkel hat. Am Canyon Spectral lassen sich die Winkel um 0,5° und die Höhe des Tretlagers um 8 mm verändern, womit ihr entweder für mehr Laufruhe oder für mehr Bodenfreiheit bei technischen Anstiegen sorgen könnt. Wir würden euch empfehlen, das Bike erst mal in der niedrigeren Einstellung zu fahren und das Tretlager nur bei Bedarf in die höhere Einstellung zu bringen.
Rob hatte bereits von seinem Flip-Chip Gebrauch gemacht und war ihn zuletzt in der höheren Einstellung gefahren, da er für Cross-Country-Touren eine bessere Sitzposition erreichen wollte. Da wir uns im Bikepark befanden, war es aber höchste Zeit, seinen Chip wieder auf Low zu stellen und ihm ein Plus an Stabilität zu geben.
Tag 1 – It’s a wrap!
Auch der schönste Tag muss irgendwann ein Ende haben und so wurde es nach ein paar abschließenden Runden Zeit, auf einen mehr als erfolgreichen ersten Tag anzustoßen. Die Fortschritte, die Rob schon jetzt verzeichnen konnte, waren enorm. Und das Beste: Er – nein, wir alle! – hatten mega Spaß!
Ich dachte, wir machen einen Run mit Jack. Und jetzt sind wir den ganzen Tag zusammen unterwegs … und ich darf Test Pilot-Reifen fahren! – Rob, mit einem Grinsen von einem Ohr zum anderen
Setup-Camp Tag 2
Fahrwerkssetup – Fortsetzung
Mit frischen Kräften und bei deutlich trockeneren, wenn auch noch längst nicht trockenen Bedingungen machten wir am zweiten Tag da weiter, wo wir am Tag zuvor aufgehört hatten: beim Fahrwerk.
Volumenspacer und die Federkennlinie
Das letzte Puzzleteil des Fahrwerkssetups war die Progression. Ein progressiveres Fahrwerk bedeutet, dass die Federung zum Ende ihres Federwegs verhärtet. Das kann Sinn machen, wenn man ein sensibles Fahrwerk benötigt, das dennoch genügend Reserven für harte Schläge bereithält. Die meisten Hinterbausysteme moderner Bikes sind bereits progressiv aufgrund ihrer Kinematik, bei der das Übersetzungsverhältnis zwischen Hinterbau und Dämpfer zum Ende hin abnimmt. Das ist besonders für Stahlfederdämpfer relevant, da deren Feder per se keine Progression aufweist.
Luftfederdämpfer hingegen verfügen über eine natürliche Progression, da sich die Luft in der Luftkammer beim Einfedern verdichtet und so den Widerstand erhöht. Das kann man sich durch den Einsatz von Volumenspacern zunutze machen. Durch eine Verringerung des Luftvolumens – also durch den Einbau von Spacern – erreicht man eine höhere Progression. Die meisten Bikes werden bereits in Serie mit Spacern in Gabel und Dämpfer ausgeliefert, wodurch ihr auch Spielraum habt, die Progression gegebenenfalls zu reduzieren.
Da Jack aufgrund seines schnellen und im Vergleich zu Normalos aggressiven Fahrstils für harte Schläge gewappnet sein muss, verwendet er beinahe das Maximum an möglichen Spacern. Dadurch kann er einen insgesamt niedrigeren Luftdruck fahren, ohne bei starken Kompressionen sofort durch den gesamten Federweg zu rauschen. Ihr dürft aber deshalb nicht denken, dass ein progressives Fahrwerk immer für ein besseres Fahrerlebnis sorgt. Es gibt auch eine Kehrseite, die Rob schnell kennenlernen durfte. Wir dürfen wieder einmal an Tommys Spruch erinnern: “It goes from bad to good to bad.”
Wir wollen euch auf jeden Fall ermutigen, den Umbau auszuprobieren und damit zu experimentieren, was sich für euch gut anfühlt. Der Spacer-Tausch ist kein Hexenwerk. Alles, was ihr braucht, sind die passenden Spacer und das entsprechende Werkzeug für euer Modell. Vorteil für Canyon-Fahrer: In der Regel liegen dem Lieferumfang bereits Spacer bei.
An Robs Bike war bereits ein kleiner Spacer im Dämpfer verbaut, während in der Gabel noch keine verbaut waren. Tommy tauschte den kleinen Spacer im Dämpfer gegen einen größeren aus und verpasste der Gabel gleich zwei Spacer, wodurch das Fahrwerk deutlich an Progression dazugewann. Um trotz höherer Progression den Federweg voll auszunutzen, verringerte er außerdem den Luftdruck an Front und Heck. So kam Rob auf ca. 35 % SAG am Heck.
Es stellte sich heraus, dass Rob das Fahrwerk jetzt als schlechter empfand, da er harte Schläge deutlich stärker spürte. Das ist die Kehrseite der Progression: Was man an Sensibilität bei leichten Stößen hinzugewinnt, verliert man nach hinten raus bei härteren Schlägen. Folglich haben wir seinen Dämpfer wieder in den Ausgangszustand gebracht und einen der zwei Spacer in der Gabel entfernt. Und auch das ist wichtig zu lernen: Wenn euch etwas nicht taugt, dann solltet ihr wieder einen Schritt zurückgehen. Auch auf die Gefahr hin, dass wir uns wiederholen, klingen uns Tommys Worte in den Ohren: “It goes from bad to good to bad.” Damit hakten wir unsere Setup-Session ab und konzentrierten uns den Rest des Tages darauf, das Gelernte zu verinnerlichen und noch ein wenig an der Sprungtechnik zu arbeiten.
Resümee – Was kann man in zwei Tagen aus seinem Setup rausholen?
Für Rob waren die zwei Tage definitiv ein Riesenerfolg. Er konnte seine Fahrtechnik insbesondere durch das Anwinkeln von Armen und Beinen und durch vorausschauenderes Fahren auf ein neues Level bringen und war am Ende unseres Camps kaum wiederzuerkennen! Sein Bike und Setup konnten wir ebenfalls deutlich optimieren, was einen wesentlichen Teil zu seinem besseren Fahrerlebnis beitrug. Durch Feintuning seines bestehenden Setups, z. B. durch die Position seiner Cleats und das Fahrwerkssetup, konnte er wesentlich kraftschonender und damit länger fahren. Sinnvolle Upgrades wie griffigere und robustere Reifen sowie eine größere Bremsscheibe und metallische Beläge sorgten zusätzlich für mehr Grip und Kontrolle. Das bedeutete nicht nur mehr Spaß, sondern auch einen Zugewinn an Sicherheit!
Was heißt das für euch?
Fahrtechnik
Das Beste an Robs Erfahrungen? All diese Möglichkeiten stehen auch euch offen! Wer Fahrtechniktipps sucht, findet im Internet zusätzliche Guides zu verschiedensten Situationen. Alternativ könnt ihr euch natürlich auch von anderen Mountainbikern wertvolle Tipps holen – das hilft oft wirklich sehr. Wenn es euch das Geld wert ist, dann kann auch ein professionelles Fahrtechniktraining große Fortschritte für euch bringen und euch helfen, auf ein neues Level zu kommen.
Auch beim Setup raten wir euch dazu, so lange zu experimentieren, bis ihr das Passende für euch gefunden habt – denn erst dann holt ihr das meiste aus eurem Bike raus! Dabei können euch die folgenden Anhaltspunkte helfen:
- Ändert am besten nur eine Sache pro Run und dokumentiert eure Änderungen, um die Unterschiede möglichst deutlich nachvollziehen zu können.
- Wenn ihr euch nicht sicher seid, ob euch eine Änderung taugt, oder auch wenn ihr ganz klar merkt, dass sie euch nicht taugt, dann geht wieder einen Schritt zurück.
- Die Extreme auszuloten ist ein sehr hilfreicher Schritt auf der Suche nach dem idealen Setup, denn: “It goes from bad to good to bad.”
- Je nachdem wonach ihr mit eurem Setup sucht, kann es Sinn machen, immer wieder den gleichen Trail oder Abschnitt zu fahren, um die Unterschiede möglichst deutlich zu spüren.
- Lasst euch nicht zu sehr vom Setup anderer Leute beeinflussen. Jeder hat eigene Vorlieben und einen individuellen Fahrstil. Das gilt insbesondere für Pros!
Upgrades
Wenn ihr Geld in die Hand nehmen wollt und könnt, dann denkt auch über sinnvolle Upgrades nach. Meist bringen Reifen und Bremsen – vor allem größere Bremsscheiben – den größten Effekt. Auch die Kontaktpunkte zu eurem Bike haben einen riesigen Einfluss auf das Fahrverhalten! Stellt also auch sicher, dass Griffe und Pedale zu euren Bedürfnissen passen.
Fazit
Das Fazit nach zwei unvergesslichen Tagen mit Rob, Jack, Tommy und dem Canyon CLLCTV? Nun, Robs Dauergrinsen war der beste Indikator für den Erfolg unseres Bootcamps! Seine Fortschritte und die Verbesserungen an seinem Bike waren enorm – und inspirieren hoffentlich auch euch, noch mehr aus euch und eurem Bike rauszuholen. Probiert es aus! Dafür braucht ihr keinen Jack Moir, auch wenn das natürlich extrem cool ist. Es gibt immer Potenzial und das muss nicht mal etwas kosten!
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Text: Robin Wormer Fotos: Boris Beyer
