Mit der neuen SRAM XX DH Transmission-Schaltgruppe kommt nun endlich das beliebte Direct-Mount-System ans Downhill-Bike. Dabei lag der Downhill-Rennsport stark im Fokus, denn das größte Ziel von SRAM war dabei, die maximale Kraftübertragung auf die Strecke zu bekommen und messbare Zeitgewinne zwischen Startgate und Zielsprint zu ermöglichen, indem die bisherigen Schaltunterbrechungen eliminiert werden.
Für uns stellt sich aber auch die Frage, wie relevant diese – doch sehr speziellen – Performance-Vorteile für uns Normalfahrerinnen und -fahrer sind. Das extrem direkte Schaltverhalten und die letzten Zehntel auf dem Sprint spielen im Hobby-Bereich kaum eine Rolle. Viel interessanter ist da ein anderer Aspekt: die zusätzliche Robustheit. Gerade im Bikepark-Alltag mit Lift- und Shuttle-Betrieb, bei Stein-Kontakt oder Stürzen profitiert man deutlich von der massiven Bauweise und der geschützten Konstruktion der neuen Transmission. Zudem verspricht sie Ruhe am Heck, da sie durch ihre Konstruktion für sehr hohe Kettenspannung sorgt.
Die neue SRAM XX DH Transmission-Schaltgruppe im Detail
Auch die neue SRAM XX DH Transmission-Schaltgruppe basiert nun auf dem bekannten Full-Mount-Interface der T-Type-Plattform und wird direkt am Rahmen befestigt. Damit ist kein klassisches Schaltauge mehr nötig, dafür aber ein Ausfallende mit UDH. Wie bei der GX-Transmission-Generation sitzt der Akku oben zwischen den Streben und ist dadurch noch besser geschützt. Zudem ist das Schaltwerk – im Vergleich zu anderen T-Type Modellen – weiter Richtung Kettenstrebe gerückt, wodurch es nicht mehr so weit unten positioniert und somit weniger exponiert ist. Der Käfig zeigt den typischen leichten Knick, dazu kommen überarbeitete Rollen mit stabileren Zähnen. Insgesamt wirkt das DH-Schaltwerk nochmals robuster als die ohnehin schon massiven T-Type-Modelle. Viele der Teile sind austauschbar, darunter die Skid-Plate (Plastikabdeckung), das äußere Parallelogramm oder der Käfig selbst.
Im Inneren arbeitet der von der neuesten T-Type Generation bekannte Type-4-Schaltkäfig-Dämpfer. Durch den kürzeren Käfigarm der XX DH braucht es jedoch mehr Kraft, um ihn zu bewegen, was in einer höheren Kettenspannung resultiert. Das sorgt für einen leiseren Antrieb, was gerade auf ruppigen Downhill-Strecken oder im Bikepark ein Segen ist.
Ebenfalls ganz neu ist die 7-fach XD Slim-Kassette. Sie erlaubt es durch ihre Position, das Schaltwerk weiter innen arbeiten zu lassen. Gleichzeitig ermöglicht sie eine Nabe mit symmetrischem Speichenwinkel, was das Laufrad stabiler und wartungsfreundlicher macht. Das ist technisch nachvollziehbar. Allerdings passen die Slim-Kassetten nur auf spezielle Naben – auch wenn die Einbaubreite gleichbleibt, ist die Schnittstelle am Freilauf unterschiedlich. Das bedeutet: Nabe und Slim-Kassette sind untereinander exklusiv kompatibel und SRAM setzt hier auf einen neuen Standard für Downhill-Hinterräder. Wer umrüstet oder ein neues Bike kauft, sollte also genau prüfen, welche Nabe verbaut ist. Zusätzlich gibt es aber auch eine „normale“ 7-fach T-Type-Kassette, die mit den gängigen Naben und XD-Freiläufen kompatibel ist. Wie bei allen T-Type-Kassetten kommt das X-SYNC-Zahnprofil mit Steighilfen zum Einsatz. Wer tiefer in die Kassettentechnologie oder das elektronische Mapping der T-Type-Serie einsteigen will, findet die Details in unserem Transmission-Test zur 12-fach-Version.
Interessant ist die Kurbelwahl: Trotz XX-Label setzt SRAM hier auf Aluminium statt Carbon. Hintergrund ist die höhere Widerstandsfähigkeit bei Einschlägen, was wir nur unterstützen können. Angeboten werden Längen von 150 bis 165 mm – klar auf den Downhill-Einsatz zugeschnitten. Das dazugehörige Kettenblatt besitzt verstärkte Zähne, um weniger schnell einzuklappen, und ist mit 32, 34 und 36 Zähnen erhältlich. Zudem ist das System O-Chain-ready, was nicht überrascht, nachdem SRAM O-Chain übernommen hat. Die Option, einen Bashguard direkt am Kettenblatt zu verschrauben, gibt es allerdings bei der XX DH-Gruppe nicht.
Doch auch einige Komponenten bleiben erhalten: Die XX Eagle Flattop-Kette bleibt unverändert und geschaltet wird mit dem klassischen AXS Pod Ultimate. Beim Gewicht ändert sich nicht viel im Vergleich zur herkömmlichen 7-7ach-Schaltgruppe. Die neue Kurbel ist etwas schwerer, die T-Type-Kassette dafür leichter. Das T-Type-Schaltwerk legt zu, dafür entfallen ein klassisches Schaltauge und der Schaltzug inklusive Hülle. Damit liegt das Mehrgewicht in einem so kleinen Bereich, dass laut SRAM auch bei ausführlichen Tests kein Unterschied durch die ungefederte Masse spürbar war.
| Komponente | Gewicht | Preise UVP |
|---|---|---|
| XX DH Transmission-Schaltwerk | 452 g | 765 € |
| XX DH Transmission-Kassette | 145 g | 545 € |
| XX Eagle Transmission Flattop-Kette | 242 g | 240 € |
| XX DH Transmission-Kurbel + O-Chain und 32–T-Kettenblatt | 853 g | 695 € (ohne O-Chain) |
| AXS Pod Ultimate Controller | 48 g | 240 € |
Preislich bewegt sich die SRAM XX DH Transmission auf bekannt hohem Niveau. Die Einzelpreise liegen bei 765 € für das Schaltwerk, 490 € für die Kurbel, 545 € für die Kassette, 112 € für das Kettenblatt, 150 € für die Kette, 240 € für den AXS Pod und rund 45 € für den Akku. In Summe ergibt das 2.347 €. Aktuelle Preise für eine gesamte Gruppe haben wir bislang nicht – aber mit den addierten Einzelkomponenten liegt die DH-Variante auf dem Preisniveau der regulären XX Transmission. Die Montage bleibt wie bei allen bisherigen T-Type-Modellen einfach und unkompliziert.
Die neue SRAM XX DH Transmission-Schaltgruppe im Test
Auch die neue SRAM XX DH Transmission-Schaltgruppe sind wir im Rahmen des großen Presse-Camps von RockShox und SRAM in Neuseeland gefahren. Verbaut war sie – wie auch die neue BoXXer-Federgabel und der neue Vivid DH-Dämpfer – an einem Canyon Sender. So konnten wir insgesamt drei Tage auf harten Downhill-Strecken im Queenstown Bikepark und auf der sehr schnellen Strecke am Coronet Peak verbringen.
Das Cockpit des Canyon wirkt nun durch die AXS Pods angenehm clean und lediglich die Kabel der MAVEN-Bremse sind zu sehen. In Kombination mit der Infinity Clamp lassen sich die Pods frei positionieren, was die Ergonomie verbessert. Der kürzere Käfig mit seiner hohen Vorspannung ist direkt spürbar. Bewegt man ihn per Hand, merkt man sofort die höhere Kraft, die nötig ist – entsprechend hoch ist die Kettenspannung im Fahrbetrieb. Auf dem Trail resultierte das in einer absolut geräuschlosen Funktion des Antriebs. Kein Kettenschlagen, kein unnötiges Geräusch, selbst auf ruppigen Highspeed-Sektionen.
Die Schaltvorgänge sind T-Type-typisch knackig und definiert. Während der drei Tage hatten wir keinen einzigen schlechten Gangwechsel – weder unter Last noch in ruppigen Passagen. Besonders gut gefällt uns, wie eng das Schaltwerk an der Kettenstrebe sitzt. Es ragt weniger nach außen und wirkt dadurch deutlich geschützter bei Steinkontakt oder Stürzen. Wie nah es tatsächlich am Rahmen anliegt, hängt allerdings stark vom jeweiligen Bike ab – am Sender war die Integration jedenfalls sehr gelungen. Und klar: Wir haben auch ausprobiert, wie robust das Schaltwerk wirklich ist und den ein oder anderen Stein ordentlich touchiert. Abgesehen von ein paar Kratzern im Parallelogramm und dem beinahe niedlichen Fiepen des Schaltwerks beim Zurückbewegen in seine Ausgangsposition hat das XX DH-Schaltwerk das ganze unbeeindruckt überstanden.
Unser Fazit zur SRAM XX DH Transmission-Schaltgruppe 2027
Die neue SRAM XX DH Transmission liefert genau das, was sie soll: einen extrem leisen Antrieb, knackige Schaltvorgänge, wie man es von T-Type kennt, und ein Schaltwerk, das eng und sicher an der Kettenstrebe sitzt. Der Mehrwert liegt für die meisten Rider weniger in Sprint-Zeitgewinnen, sondern in Robustheit, hoher Kettenspannung und dem modularen Aufbau mit vielen Ersatzteilen. Der hohe Preis und das bislang fehlende Angebot von anderen günstigeren Modellen kann aber auch abschrecken.
Tops
- robust und sicher am Bike positioniert
- sehr leise
- präzise und zuverlässige Schaltvorgänge
- cleane Optik
Flops
- bislang nur sehr teures XX-Modell
- XD Slim-Kassette erfordert spezielle Nabe
Alle weitere Infos findet ihr auf der Website von SRAM.
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Text: Peter Walker Fotos: Sven Martin, Callum Wood
