Unser großer E-Auto-Test mit Kaufberatung – Was ist das beste E-Auto?

Elektroautos boomen und mit ihnen Vorurteile und Halbwissen. Worauf muss ich beim Kauf achten? Welche Modelle enttäuschen, welche begeistern? Mit unserem großen E-Auto-Test bieten wir eine umfassende Kaufberatung, stellen kritische Fragen, entlarven Marketing-Versprechen sowie Greenwashing. Dabei helfen wir euch, Fehlkäufe zu vermeiden und das richtige E-Auto zu finden.

Himmel und Hölle liegen nirgendwo so nah beieinander wie bei E-Autos. Der eine erzählt mit Enthusiasmus und Begeisterung, der andere mit bitterer Enttäuschung oder viel idealistischer Akzeptanz von seinen Erfahrungen. Und das ist auch logisch! Denn die Wahl des richtigen E-Autos hängt – viel stärker noch als beim Verbrenner – extrem von den persönlichen Rahmenbedingungen und dem individuellen Einsatzgebiet ab. Beachtet man diese nicht, kann selbst das reichweitenstärkste und am schnellsten ladende Elektroauto zum Nervenkiller werden! Und leider auch zum Klimakiller! Gerade E-Autos bieten der Automobilindustrie sehr viele Möglichkeiten für Greenwashing und Irreführungen, sodass man „guten Gewissens“ genau das macht, was man eigentlich gar nicht wollte. Viel hilft auch beim E-Auto nicht immer viel.
In unserer umfassenden E-Auto-Kaufberatung vermitteln wir wichtige Informationen, zeigen, worauf man beim Kauf unbedingt achten sollte, teilen die Tops und Flops und sprechen klare Empfehlungen aus, die sich von vielen konservativen Automagazinen oder Influencern abheben.

E-Autos – ein Markt voller Risiken und Chancen für neue Player und etablierte Marken

E-Autos läuten eine neue Ära der (Auto-)Mobilität ein – und sind der Beginn eines fundamentalen Wandels. Nicht nur infrastrukturell, sondern vor allem auch in Hinblick auf Marken, Nutzungsszenarien, Fahrzeugentwicklung, Geschäftsmodelle und (scheinbar) emissionsfreie Mobilität. Und daraus ergeben sich riesige Chancen für neue, vielen von uns teils noch völlig unbekannte Marken wie Rivian, Lynk & Co oder Nio, die sich mit frischen Marketing-Kampagnen oder spannenden Geschäftsmodellen zu etablieren versuchen. Gleichzeitig erfinden sich Marken wie etwa KIA, Hyundai oder Honda neu und bringen die etablierten Giganten nicht nur in Sachen Design, sondern auch in puncto Performance in Bedrängnis. Obendrein gibt es eine frische Generation an neu gedachter, schmalspuriger Mobilität von Marken wie Microlino, City Transformer oder XEV, die eine sympathische wie rationale Antwort auf viele urbane Probleme geben. Auch die Schlüsseltechnologien, die wichtig für ein ganzheitliches Nutzererlebnis sind, verändern sich. Smarte Software wird immer wichtiger, und sogar das Sound-Design erreicht eine ganz neue Bedeutung. Das E-Auto darf nicht nur, es muss fast schon neu gedacht werden, weil neue Nutzungsszenarien entstehen und alternative Faktoren für die Wertwahrnehmung gelten. Das E-Auto avanciert zur mobilen Batterie und Stromlieferanten bei Outdoor-Adventures oder -Arbeiten – oder zum mobilen Kino und Gamecar.

Trotz großzügiger Subventionen findet durch die E-Autos eine Elitisierung der Mobilität statt: Individuelle Mobilität wird immer teurer! Das liegt nicht nur an steigenden Strompreisen, sondern generell an den Kosten von E-Autos, insbesondere ihrer Batterien. Die Einstiegspreise haben sich teils verdoppelt: Ein E-Auto unter 20.000 € zu finden, ist fast ein Ding der Unmöglichkeit! Selbst bei Dacia geht es mit dem Spring erst bei 22.550 € los. Zugleich sollen Umweltprämien, Subventionen und der mehr als fragwürdige Emissionshandel mit der Treibhausgasquote (THG) Kaufanreize bieten. Inwiefern damit jedoch dem Klima tatsächlich geholfen wird und was reine Schönrechnerei ist, wird leider allzu oft ausgeblendet.

Die getesteten E-Autos im Überblick

Der Alltag kennt viele Alternativen: Schätzungsweise 90 % aller Mercedes G-Klassen werden in ähnlichem Terrain und über ähnliche Distanzen bewegt wie ein VW Polo. In der Stadt, über Land und gelegentlich über die Autobahn. Sprich: Ein Klassenvergleich ergibt bei einer neuen Fahrzeugart, wie es E-Autos nun mal sind, erstmal wenig Sinn. Viel wichtiger ist, das große Ganze zu sehen und zu klären, was das Ziel der neuen Anschaffung sein soll. Denn das Auto ist mittlerweile nicht mehr alternativlos und hat in Zeiten von Homeoffice, struktureller Veränderungen und deutlich steigender Betriebskosten einen anderen, geringeren Stellenwert eingenommen. Vor allem beim Erstkauf gibt es viele offene Fragen und wenig eigene Erfahrungswerte. Was kann ein E-Auto eigentlich? Soll es meinen bisherigen Verbrenner ersetzen oder das Zweit- bzw. gar Drittauto werden?

Da es riesige Unterschiede zwischen den Stromern gibt, von denen die Fahrzeugmaße noch die offensichtlichsten sind, haben wir ein initiales Testfeld zusammengestellt, das einen Marktüberblick sowie eine Orientierung beim Erstkauf bieten soll. Dieser Artikel ist die Start-Etappe einer umfassenden Kaufberatung, die kontinuierlich erweitert wird. Damit ist dieser Artikel stets up-to-date und es lohnt sich, immer wieder zurückzukommen.

Auch wenn viele Deutsche vor allem Schaubilder, Tabellen und Laborwerte lieben, haben wir uns bewusst dagegen entschieden, hier eine Tabelle mit Beschleunigungswerten, PS/kW-Zahlen, Ladegeschwindigkeiten oder Akku-Kapazitäten zu präsentieren. Denn diese Werte sagen isoliert betrachtet nichts aus. Viel wichtiger ist es uns, Fragen zu stellen, die wir in den einzelnen E-Auto-Testberichten sowie in dieser Kaufberatung beantworten:

• In welchem Geschwindigkeitsbereich benötige ich welche Beschleunigung?
• Wie viel PS/KW bringt das Auto souverän und sicher auf die Straße und macht es dabei Spaß?
• Wie lange kann das Auto die maximale Ladegeschwindigkeit aufrechterhalten, und brauche ich überhaupt eine hohe Ladegeschwindigkeit in meinem Fahralltag mit diesem E-Auto?
• Welche Distanzen lege ich mit dem E-Auto primär zurück, und wie viel Strom ziehen Motor und meine Fahrweise?
• Findet mein Navi die besten Ladesäulen und integriert sie intuitiv in meine Routenplanung?

In der Realität kommt es meist auf ganz andere Dinge an, als man augenscheinlich meint. Wir geben uns nicht mit oberflächlichen Fragen und einfachen Lösungen zufrieden. Die richtigen Fragen zu stellen, ist enorm wichtig, um Fehlkäufe zu vermeiden und Spaß an der neuen Investition zu haben.

So viel vorweg: Das beste E-Auto gibt es nicht, da individuelle Anforderungen und Rahmenbedingungen viel zu wichtig sind, als dass man eine pauschale Antwort liefern könnte. Deshalb gehen Punktesysteme und Bewertungsmatrizen, wie man sie bei vielen deutschen Automagazinen findet, oftmals an der Realität vorbei.

DOWNTOWN-Agenda 2030

Statt die (Reichweiten-)Ängste der Kunden zu befeuern, ist es wichtig, darüber aufzuklären, worauf es wirklich ankommt. Und genau das wollen wir machen! Unsere Mission bei DOWNTOWN ist, urbanes Leben und urbane Mobilität aktiv mitzugestalten. Und hierzu gehört natürlich das E-Auto genauso wie das E-Bike – und alles dazwischen! Wir wollen Inspiration für neue Möglichkeiten und Lebensstile bieten, aktuelle Entwicklungen hinterfragen sowie Impulse und Trends setzen, um die Metropolen dieser Welt genauso wie ihre Vorstädte lebenswerter, menschlicher, aufregender und schlichtweg besser zu machen. Ohne Greenwashing – weder dogmatisch noch scheinheilig – sondern realistisch, pragmatisch und greifbar. Und natürlich mit viel Spaß und Begeisterung – denn sonst wäre das Leben ja ziemlich dröge, oder?
Die langjährigen Leser unserer Schwester-Magazine ENDURO, GRAN FONDO und E-MOUNTAINBIKE wissen, dass wir es seit Gründung unseres Verlages im Jahr 2011 lieben, neue Wege zu gehen und neue Impulse zu setzen.

Weltretter oder dummer Konsument?

Die Parallelen zwischen der E-Autowelt und dem Siegeszug der E-Bikes, der nicht nur deutlich früher begonnen hat und auch ohne Subventionen deutlich erfolgreicher verlaufen ist, sind immens: Hersteller wie Medien eifern um die Wette nach Superlativen: die größte Reichweite, die schnellste Ladeleistung, das höchste Level an Entertainment, Features oder Autonomie – klar ist all das faszinierend, aber man muss die Dinge auch in Relation setzen. Geht es um maximale Technologisierung und Innovation, allein um der Innovation willen? Oder darum, den negativen Impact auf die Umwelt zumindest ein bisschen zu reduzieren?

Was waren nochmal die Gründe, warum wir den automobilen Wandel wollten? Keine Frage: Wir Menschen haben einen Hang zum absoluten Over-Engineering und Over-Equipment. So wie der Typ in der Himalaya-erprobten Patagonia-Jacke, die er sich gekauft hat, um die Strapazen des Weges zum Bäcker bei Nieselregen zu überleben, kauft man sich ein (E-)Auto, das das Vielfache von dem kann, was man eigentlich braucht. Dass Forschung weitergehen muss und es für die Probleme der Welt neuer Lösungen bedarf, steht außer Frage. Allerdings gibt es bereits heute sehr viele Technologien, die einen entscheidenden Unterschied machen können. Richtigerweise beginnen manche Hersteller bereits damit, das Wort „Nachhaltigkeit“ aus ihrer Kommunikation zu streichen – wie etwa Smart bei der Präsentation des neuen Smart #1. Denn diese Produkte kommen, weil man einen Markt dafür sieht und sie die potenziellen Käufer cool oder geil finden. Aber nicht, weil da jemand ernsthaft die Umwelt retten oder einen Beitrag zum Klimawandel leisten will. Und genau das ist eine der entscheidenden Fragen, die sich nicht nur die Automobilhersteller stellen müssen, sondern auch wir mit unseren Kreditkarten. Wollen wir eine neue Technologie mit neuem Image, aber am Ende doch ohne positive Auswirkungen auf die Umwelt? Oder ändern wir tatsächlich etwas?

Persönliche Kaufberatung: Was ist das beste E-Auto für mich?

Bevor wir darüber sprechen, worauf es bei E-Autos ankommen kann, was es zu beachten und berücksichtigen gibt, ist es wichtig, dass man sich als potenzieller E-Auto-Käufer darüber klar wird, für was und wie man das Fahrzeug nutzen möchte und wie die individuellen Rahmenbedingungen aussehen. Erst dann lässt sich das E-Auto finden, mit dem man auch wirklich Spaß hat, oder eben auch nicht und man gehört wirklich zur Zielgruppe, für die ein Verbrenner die bessere Entscheidung darstellt. Denn mit einem E-Auto ist es wie mit dem vermeintlich besten, teuersten und hochwertigsten Schuh – wenn er nicht passt, dann ist auch er nix wert und im individuellen Alltag nicht zu gebrauchen!

When reality kicks in: Alltagstest und Testfahrer:innen der E-Autos

So viel steht fest: Einfach hatten es die von uns getesteten E-Autos nicht. Während bei vielen Blogs und Zeitschriften meist nur eine Person ein Fahrzeug testet oder sich das Auto auf einem abgesteckten und normierten Testparcour behaupten muss, lassen wir den alltäglichen Wahnsinn auf unsere Elektroautos los. Alle Autos wurden über einen Zeitraum von 2 Wochen von mindestens 5 unterschiedlichen Testfahrern über 1.500 bis 2.000 km erprobt und mussten alles mitmachen, was der harte Alltag auf der Straße zu bieten hat: streitende Kinder, Möbeltransport, Wocheneinkauf, Autobahn-Ballerei, Pässejagd in den Alpen, Überland-Überholmanöver, Bike-Transport, Stau und Kolonnenverkehr, frühmorgendliches Pendeln bei Wind und Wetter sowie Dinner-Dates in der City. Und fast alles in und rund um Stuttgart, dem Geburtsort des Autos und Deutschlands gefühlter Staumetropole #1.

Da ein und dasselbe E-Auto häufig von mehr als einer Person im Haushalt genutzt wird, durfte nicht nur ein Großteil der Redaktion, sondern eben auch Angehörige und Bekannte mal ans Steuer oder auf den Beifahrersitz: Mütter, Väter, Töchter, Söhne, E-Nerds, Elektro-Veteranen genauso wie Neulinge, Oldtimer-Fans, Sportwagen-Enthusiasten und Genießer. Diese Vielfalt an persönlichen Anforderungen und Erwartungen hilft enorm, um ein ganzheitliches Bild zu zeichnen.

Gleiche Features, riesige Unterschiede – Worauf sollte ich beim E-Auto achten?

Fakten lügen nicht – sagt man, dabei stellt sich jedoch immer die Frage, in welchem Kontext diese dargestellt und betrachtet werden. Wer beim Stammtisch-Gespräch brillieren will, kann sich mit theoretischen Daten wie der maximalen Ladegeschwindigkeit, Akku-Kapazität oder Pferdestärken begnügen. Wer ernsthaft ein gutes (E-)Auto kaufen und sinnvoll im Alltag nutzen will, sollte bessere Fragen stellen. Denn genauso wie die PS-Zahl nicht unbedingt ausschlaggebend für die Fahrdynamik und -performance eines (E-)Autos ist, muss man auch bei vielen anderen Features und Funktionen genauer hinschauen: So sind beispielsweise ein hohe Ladegeschwindigkeit oder ein Tempomat vielen sehr wichtig, dass es jedoch von Hersteller zu Hersteller riesige Unterschiede gibt, haben die wenigsten Käufer:innen auf dem Schirm.

E-Auto Grundwissen und Glossar – die wichtigsten Begriffe

Damit ihr auch am Stammtisch verhandlungssicher zum Thema E-Auto auftreten oder bei Familie und Freunden über die Pros und Cons schwadronieren könnt, geben wir euch dieses ausführliche, leicht verständliche Glossar auf der DOWNTOWN-Website mit auf den Weg. Und vielleicht hilft es euch auch zusammen mit unserer persönlichen Kaufberatung beim Erwerb eures ersten BEV (Vorsicht: Fachausdruck).

Reichweitenangst – lass dich nicht verarschen!

Bereits in den 1990er-Jahren kam der Begriff Reichweitenangst bei Fahrern des ersten in Serie gebauten Elektroautos von General Motors, dem EV1 auf. Sie beschreibt seitdem die Angst, dass die Reichweite eines E-Autos nicht ausreichen könnte und dadurch häufig zeitraubende Nachladevorgänge benötigt werden oder man gar wegen fehlender Ladeinfrastruktur mit leerem Akku liegen bleibt.
Ein Großteil unserer Ängste kommt nicht von realen Gefahren, sondern von Unklarheiten und den daraus entstehenden Unsicherheiten: Wir haben zu wenig Informationen, um eine Lage richtig einschätzen zu können, sind uns unserer Optionen nicht bewusst oder haben uns mit einem Thema und worauf es wirklich ankommt, schlichtweg zu wenig beschäftigt. Deshalb tun wir das im Folgenden, um uns nicht von unseren Ängsten zum Narren halten zu lassen!

Die richtige Ladestrategie und warum die Ladegeschwindigkeit häufig irrelevant ist!

Bevor man sich von der Reichweitenangst vereinnahmen lässt und sich ausmalt, was alles Schlimmes passieren könnte, sollte man sich über das eigene Nutzungsverhalten und die individuellen Rahmenbedingungen klar werden. Denn damit lösen sich viele Ängste und Probleme von selbst in Luft auf. Die eigenen Bedürfnisse sollten dabei die primäre Entscheidungsgrundlage sein – nicht das, was der Markt an Superlativen zu bieten hat. Statt nach dem E-Auto mit der größten Reichweite oder (noch schlimmer) mit dem größten Akku zu suchen, sollte man sich lieber fragen:

• Welche Distanzen lege ich mit dem E-Auto primär zurück?
• Wo und bei welchen Bedingungen fahre ich meistens?
• Wo kann ich im Alltag laden und wie viel Zeit habe ich dafür?

Wer innerstädtisch unterwegs ist oder auf einer kurzen oder mittleren Distanz pendelt, wird selten die volle Batteriekapazität nutzen. Abhängig davon, ob man einen eigenen Stellplatz mit Lademöglichkeit hat oder auf der Arbeit laden kann, wird man zudem sein E-Auto täglich nachtanken können – und zwar ohne Sorgen, eine freie Ladesäule zu finden. Dahingehend ist die Ladegeschwindigkeit bei einem Großteil der E-Autos, die zum Kurzstrecken-Pendeln eingesetzt werden, irrelevant. Auf Langstrecke kann sie hingegen das Killerkriterium sein. Keine Frage: Mit einer 800 Volt-Infrastruktur und bis zu 250 kW Ladeleistung wie bei einem Porsche Taycan oder KIA EV6 geht das Laden ratzfatz. Da blieb uns beim KIA EV6 gerade mal Zeit für ein paar Sonnengrüße. Im Porsche Taycan Turbo S des Rennteams unseres Schwester-Magazins ENDURO war sogar nicht mal Zeit für ein Powernap im Dachzelt: Denn von 10 auf 80 % geht’s in kaum mehr als 15 Minuten!

Aber selbst auf längeren Distanzen ist eine hohe Ladegeschwindigkeit nicht alles: Ist man mit der Family und dem noch jungen Nachwuchs in den Urlaub unterwegs, dann machen die Kids meist früher schlapp als das E-Auto und brauchen eine Pause. Ein wenig kluge Planung – schon hat man die notwendige Ladezeit in eine so oder so notwendige Ruhezeit gewandelt. Das gilt nicht nur für junge Familien, sondern auch für Pendler und sonstige Urlaubsreisende: Im Zeiteffizienz- und Optimierungseifer rasen wir häufig wie getrieben von A nach B, nutzen Raststätten mal schnell zum Tanken oder Pinkeln statt zum wirklichen Rasten. Dabei würde uns manche „Zwangspause“ in unserem Alltag mehr als gut tun. Wir wollen häufig nur ankommen, anstatt die Fahrt zu genießen. Dabei ist es doch so: Auch Fahrzeit ist Lebenszeit! (Geschäfts-)Reisetage werden lieber knapper kalkuliert, als noch einen Tag dranzuhängen, manchen Umweg zu fahren und etwas Sightseeing zu machen, wenn man schon mal in der Gegend ist. Viele beklagen sich darüber, dass ihr Alltag so monoton sei – man fühlt sich dazu gezwungen, immer das gleiche zu tun und kann sich nicht die Zeit nehmen, mal nach links oder rechts zu schauen und einfach mal innezuhalten. Der Umstieg auf ein E-Auto ist die perfekte Chance, unsere Gewohnheiten zu ändern und mehr Abwechslung in unser Leben zu lassen.

Aber zurück zu den Fakten – und warum man sich von ihnen nicht blenden lassen sollte. Egal, ob KIA EV6, Porsche Taycan, VW ID.3 oder Honda e – die maximale Ladegeschwindigkeit erreicht man in der Realität so gut wie nie. Die Herstellerdaten bzw. Maximalwerte können eine Orientierung bieten, aber am Ende kommt es auf zwei Faktoren an:

1.
Die Ladesäule und deren Ladeleistung: Gerade im städtischen Bereich findet man selten Hypercharger. Und was bringen dann satte 230 kW Ladeleistung, wenn man auf dem Lidl-Parkplatz mit maximal 11 kW laden kann?

2.
Die Ladekurve des Fahrzeugakkus, welche die Aufnahmefähigkeit über den gesamten Batterieladestand hinweg beschreibt: Ideal ist eine möglichst hohe Ladeleistung über einen langen Zeitraum. Honda verspricht beispielsweise eine Ladeleistung von bis zu 56 kW. In unserem Test kamen wir kurzzeitig auf gerade mal knapp über 40 kW maximale Ladeleistung. Im Schnitt lag die Ladeleistung während eines Ladevorgangs von 5 auf 80 % bei nur rund 30 kW. In der Regel wird die Leistung nochmals deutlich gedrosselt, sobald der Akku zu 80 Prozent geladen ist, um diesen zu schonen. Das ist bei den meisten E-Autos ähnlich, auch bei den Edel-E-Autos: Was habe ich also davon, wenn mein Auto für 2 Minuten mit 230 kW lädt und dann die Ladeleistung rapide abfällt? Deshalb ist es entscheidend, zu checken, wie lange das Auto die maximale Ladegeschwindigkeit aufrechterhalten kann – aber auch nur, wenn man im Fahralltag überhaupt eine hohe Ladegeschwindigkeit benötigt. Der Honda e ist in Sachen Akku-Kapazität und Ladeleistung eher Schlusslicht, aber dennoch einer unserer klaren Favoriten!

Auf die Ladekurve haben die Hardware sowie das Batteriemanagementsystem im E-Auto einen großen Einfluss. Aber auch zahlreiche andere Faktoren wie der Batterieladestand (SoC), die Batterie-Temperatur, Außentemperatur und die Ladesäule sowie die Anzahl an parallel ladenden Fahrzeugen spielen eine große Rolle. So ist es beispielsweise empfehlenswert, mit dem Porsche Taycan stets Ladesäulen via Navi anzusteuern, sodass das Auto im Vorfeld weiß, dass in Kürze ein Ladestop ansteht und seinen Akku schon mal auf die optimale Temperatur bringen kann, um eine möglichst hohe Stromaufnahme zu gewährleisten. Denn: Ohne funktionierende Akku-Vortemperierung geht vor allem im Winter sehr wenig – selbst mit High Power Charging (HPC).

Kurzer Exkurs: E-Autos verfügen in der Regel über zwei unterschiedliche Ladetechnologien und -stecker mit jeweils unterschiedlichen Ladegeschwindigkeiten. In Europa kommt fürs Laden zu Hause an der Steckdose (mit Schuko-Adapter), Wallbox und vielen Ladesäulen in der Stadt der Typ-2-Stecker zum Einsatz, worüber mit bis zu 43 kW geladen werden kann. Interessant: Ein Honda e kann über den Typ-2-Stecker nur bis zu 6,6 kW ziehen, ein Polestar 2 immerhin schon bis zu 11 kW, ein Porsche Taycan satte 22 kW – was mitunter einen beträchtlichen Unterschied machen kann. Übrigens nicht nur bei der Ladegeschwindigkeit, sondern auch bei den Ladeverlusten. Je höher die Ladeleistung ist, desto weniger Ladeverluste entstehen. Soll heißen, dass das Laden an einer Wallbox meist effizienter ist als an einer Haushaltssteckdose. Je nach Fahrzeug und Steckdose sind das gut und gerne zwischen 5 und 20 % an Ladeverlusten, die entstehen können.

Bei Schnellladesäulen kommt das Combined Charging System (CCS) zum Einsatz, über das eine Energiezufuhr mit einer Leistung von 20 kW bis 350 kW möglich ist. Die höchste Ladeleistungsklasse via CCS wird High Power Charging (HPC) genannt und setzt auf gekühlte Ladekabel und beschreibt Ladesäulen von 150 bis 350 kW.

Was ist die richtige Akku-Kapazität?

Einige Hersteller bieten ihr E-Auto mit unterschiedlich großen Akku-Kapazitäten an. Wie beim E-Bike macht eine isolierte Betrachtung der reinen Akku-Kapazität jedoch keinen Sinn, sondern muss immer in Relation zum E-Motor und dessen Verbrauch bei entsprechender Fahrweise gesehen werden. So kann ein halb so großer Akku in einem schwach motorisierten, aber effizienten Auto eine gleiche oder gar höhere Reichweite bedeuten als in einem Sportwagen oder E-Van mit doppelter Akku-Kapazität. Eine Wahloption hilft, um eine bedarfsgerechte Reichweite zu erzielen. Bei stärkerer Motorisierung lässt sich der erhöhte Verbrauch einigermaßen kompensieren, wobei das auch stark von der Nutzung abhängt. Gerade auf der Autobahn verursachen hohe Geschwindigkeiten und entsprechende Luftwiderstände einen sehr hohen Verbrauch. Aus diesem Grund haben zahlreiche E-Autos auch eine künstlich beschränkte Höchstgeschwindigkeit. Viele fahren maximal 150 km/h oder verfügen sogar nur über 120 km/h Topspeed – in der Verbrennerwelt unvorstellbar.

Wer aus ökologischem Gewissen heraus E-Auto fährt, für den gibt es noch ein komplettes Kapitel in diesem Artikel. Aber so viel vorweg: Der Akku ist nicht nur einer der größten Kostentreiber und verursacht auch immer ein spürbares Mehrgewicht im Fahrzeug, sondern verbraucht auch viele wertvolle Ressourcen für seine Produktion. Fährt man nur äußerst selten lange Distanzen, sollte man sich fragen, ob es Sinn ergibt, nur deshalb ein Auto mit größerem Akku und entsprechend saftigem Aufpreis zu kaufen, damit es in 3 % der Fälle besser funktioniert, in 97 % der Zeit der Zusatznutzen jedoch nicht gebraucht wird. Oder ob man hier gewisse Abstriche in Kauf nimmt oder sogar auf einen Mietwagen setzt. Das gilt natürlich nur, wenn das E-Auto das einzige Fahrzeug ist, das man besitzt. Will man den Stromer als Zweit- oder gar Drittwagen, dann stellt sich die obige Frage gar nicht. Der Vorteil eines größeren Akkus für alle Langstreckenpendler liegt auf der Hand: Weniger oder gar nicht unterwegs laden zu müssen, ist ein beträchtlicher Vorteil. Und wenn, dann hat die größere Batterie den weiteren Vorteil, dass der effiziente Ladebereich von 10 auf 80 % in absoluten Zahlen größer ist als bei einer kleineren Batterie, sprich: Es können in derselben Zeit mehr Kilowattstunden aufgenommen werden.

Doch nicht nur auf Langstrecke kann ein größerer Akku von Vorteil sein: Wohnt man in Stadtteilen mit angespannter Parkplatzsituation und ist auf umkämpfte, öffentliche Ladesäulen angewiesen, fährt man mit mehr Akku-Kapazität besser, da man seltener laden muss. Denn eine weitere Crux der öffentlichen Ladepunkte ist: Sobald man länger parkt, als das E-Auto lädt, muss man häufig eine Blockiergebühr bezahlen. Das ist sinnvoll, um die begrenzten Ladesäulen so gut wie möglich frei und verfügbar zu halten. Aber kommt man abends nach einem langen Tag von der Arbeit und hat beispielsweise im Stuttgarter Westen endlich einen Park- und Ladeplatz gefunden, muss man im Zweifel um Mitternacht trotzdem nochmal raus, um nach Beendigung des Ladevorgangs die Ladesäule frei zu machen. Und dann beginnt die Parkplatzsuche von neuem. Das kann richtig Nerven kosten! Deshalb ist es gut, so selten wie möglich pro Woche laden zu müssen. Lädt man sein E-Auto vorzugsweise tagsüber an der eigenen Photovoltaikanlage, während die Sonne scheint und eigener Strom produziert wird, kann es ebenfalls sinnvoll sein, einen größeren Akku zu haben, damit man auch mehrere Tage ohne Laden auskommt, wenn es z. B. gerade bewölkt ist. Hier sollte man jedoch beachten, dass die Photovoltaikanlage oft gar nicht die Leistung bringt, die die Wallbox braucht, d. h. bei schnellem Laden muss Strom aus dem Netz zugekauft werden, um die volle Ladegeschwindigkeit zu erreichen. Einfaches Beispiel: Die Leistung der On-Board-Charger liegt zwischen 3,7 und 22 kW, die Photovoltaikanlage bringt aber vielleicht nur 7 kW – je nach E-Auto kommt es dann zu Diskrepanzen.

Wichtig zu wissen: Nur weil man eine eigene Garage oder einen Stellplatz hat, heißt das noch lange nicht, dass man eine eigene Wallbox installieren kann und darf. Dies muss im Einzelfall immer mit dem Energieversorger und in Mehrparteienhäusern meist auch mit der Hausgemeinschaft geklärt werden.

Da die Reichweite ein und desselben Fahrzeugs bei sommerlicher Hitze stark von der bei klirrender Kälte abweicht, fährt man besser, wenn man diese Distanzen mit schlechten Bedingungen statt mit zu viel Optimismus kalkuliert – so hat man stets etwas Reserven. Bei großen Temperaturunterschieden zwischen Sommer und Winter können aus 200 km Sommer-Reichweite durchaus nur 120 km im Winter übrig bleiben.

Navigationssysteme im Elektroauto: neue Aufgaben, neue Ansprüche und wichtiger denn je!

Laden. Je nach Hersteller kann man beim Navigieren zudem bestimmen, mit wie viel Restladestand man am Ziel ankommen möchte. Das schafft Sicherheit und reduziert Reichweitenängste. Gleichzeitig kann man so sicherstellen, dass man an der Destination noch genügend Reichweite besitzt, um weiterfahren zu können.

In der Praxis gibt es riesige Unterschiede zwischen den Navis in E-Autos. Manche Hersteller übernehmen die Navigationssysteme von ihren Verbrenner-Autos. Ladesäulen sind dann über Point of Interests in die Route integrierbar, was in einem enormen Mehraufwand und einer unnützen Navigation mit Umwegen und Unklarheiten resultiert. Oftmals wird dabei nicht mal die geschätzte Ladezeit in die Ankunftszeit eingerechnet, was für doppelten Frust sorgen kann, da man die Reisezeit im Zweifel gar nicht einschätzen kann. VW zeigt im 45.065 € teuren VW ID.3 Pro, wie es geht. Das Navi baut automatisch sinnvolle Ladestopps entlang der Route ein und berechnet die neue Ankunftszeit – inklusive Ladezeit. Spitzenreiter ist hier klar Tesla, wobei die Kalifornier ausschließlich ihre eher teuren Supercharger berücksichtigen.
Statt auf eine eigene Navigations-Software setzt Polestar auf Google Maps: Staus werden frühzeitig erkannt, und die Zieleingabe fällt durch die gute Sprachsteuerung leicht. Reicht die Akkuladung für die anstehende Etappe nicht aus, wird man darauf aufmerksam gemacht, dass ein Laden erforderlich ist. Allerdings werden die Ladestationen nur auf Nachfrage in die Route integriert. Immerhin baut der Polestar 2 die Ladestopps inklusive erforderlicher Ladezeit ein. Google Maps-typisch erhält man beim Klick auf die jeweilige Ladestation Informationen zu Verfügbarkeit bzw. Status, Ladegeschwindigkeit und möglichen Zahlungsarten.

Nun könnte man den voreiligen Schluss ziehen, dass jeder Hersteller sich und uns einen Gefallen damit tun würde, Software-Spezialisten wie Google in das Fahrzeug zu integrieren. Aber auch hier gibt es entscheidende Nachteile: no internet = no service. Steht keine Datenverbindung, dann funktioniert auch das Navigationssystem nicht – die bestimmt gut gemeinten Tipps der Sprachsteuerungs-Dame, man solle „in der Zwischenzeit nach dem Weg fragen, jemanden anrufen oder Musik hören“, bringen da herzlich wenig. Gut zu wissen: Google Maps bietet auch Offline-Karten, die man zuvor herunterladen muss – das geht beispielsweise beim Polestar 2. Der Funktionsumfang des Navis bleibt damit dennoch eingeschränkt. Weitere Punkt sind die Datensicherheit – wer hat Zugriff auf welche Fahrdaten? – sowie die vertikale Integration in das Fahrzeug. Ein Software-Spezialist kann standardisierte Schnittstellen bieten, aber keine perfekte Anpassung der Software an die herstellerspezifische Akku-Infrastruktur mit ihren jeweiligen Besonderheiten. Zudem muss sie kompatibel für unterschiedlichste Fahrzeuge sein. Können die meisten Hersteller-eigenen Navis im Falle einer fehlenden Internetverbindung zumindest eine grundlegende Navigation sicherstellen, müssen sie für komplexere Zielführungen jedoch ebenfalls online sein.

Nutzt man seinen Stromer primär innerstädtisch und lädt selten bis gar nicht unterwegs – wie wir beispielsweise mit unserem Smart EQ Forfour – kann man getrost auf ein smartes Navigationssystem verzichten. Mit einem Fiat 500e oder Honda e wird man kaum auf Europatour gehen, sodass das Thema Ladestopp-Integration vielleicht eine untergeordnete Rolle für den persönlichen Einsatzzweck spielt. Dass das Navi im 41.200 € teuren Honda e keine Ladestopps vorschlägt und wenn, dann nur im nahen Umkreis statt entlang der Route, ist zwar per se enttäuschend, aber für viele vermutlich irrelevant. Nervig ist es jedoch, wenn das integrierte Navi Staus nicht oder nur schlecht erkennt und keine Umleitung vorschlägt.
Bietet der Hersteller keine gute Navi-Lösung, ist es eine gute Alternative, das Smartphone zu verbinden! Wir sind Fans von Apple CarPlay, allerdings sind manche Features wie z. B. das Zoomen auf der Google Maps-Karte nicht möglich – auch die Schnittstelle zu Fahrzeugdaten und Ladesäulen fehlt. Nutzt man also Google Maps, kann man keine reichweitenbasierte Navigation durchführen, sondern muss sich manuell um die Ladestopps kümmern. Eine weitere Option sind Drittanbieter-Apps, wie beispielsweise Chargemap oder A Better Route Planner (ABRP), mit der man ideale Reiserouten inklusive Ladestopps erstellen kann und sogar eine Anbindung an bestimmte Fahrzeuge zum Auslesen von Akkustand etc. möglich ist, um sie dann ebenfalls via Apple CarPlay anzeigen zu lassen.

Ein weiterer wichtiger Punkt beim Thema Navigation ist die Darstellung der Navigationsbefehle: Pfeile im Head-Up-Display, digitales Tachoinstrument, Hauptdisplay im Armaturenbrett oder gar visuelle Unterstützung via Lightbar wie im VW ID.3 – es gibt viele Optionen. Wie narrensicher es am Ende sein muss, ist aber natürlich Geschmackssache. Dass die Navi-Befehle jedoch möglichst eindeutig und im Sichtfeld des Fahrers sein sollen, steht außer Frage.

Autonomes Fahren und der IQ von E-Autos

Die Vision vom voll autonomen E-Auto, in dem es keinen Fahrer mehr gibt, sondern nur noch Passagiere, ist für viele weit entfernte Zukunft. Dennoch kommen wir ihr Schritt für Schritt näher. Der Weg dorthin ist in 6 Level (0-5) eingeteilt, die die rechtlichen Rahmenbedingungen, die Verantwortung zwischen Fahrer und Fahrzeughersteller sowie Fahrzeugfunktionen regeln. Fast alle E-Autos bieten mittlerweile Funktionen für assistiertes Fahren oder teilautomatisiertes Fahren. Doch trotz dieser genormten Funktionen gibt es in der realen Funktionalität riesige Unterschiede – und Begeisterung oder echten Frust!

Jede Chefin, jeder Vorgesetzte weiß, wie viel Nerven es kostet, wenn man Aufgaben delegiert und diese unzuverlässig oder unzureichend erledigt werden. Man muss immer hinterher sein, kann nie entspannen und denkt sich schnell: Hätte ich es doch nur gleich selbst gemacht! Nicht anders ist es bei den Assistenzsystemen einiger der von uns getesteten Autos.

Der KIA EV6 reagiert viel zu spät und bisweilen unzuverlässig – was teils gefährlich, teils teuer werden kann, wenn der Abstandsregeltempomat bei der Ortseinfahrt, wo häufig Blitzer stehen, die Geschwindigkeit zu spät an das neue Temposchild anpasst. Der Spurhalteassistent des Fiat 500e ist zuverlässig, aber hektisch wie ein Fahranfänger. Die Assistenzsysteme im VW ID.3 funktionieren hingegen sehr souverän und clever. Selbst in unübersichtlichen Kurven werden Fahrzeuge problemlos erkannt und sogar in verschiedene Kategorien wie LKW, PKW oder Radfahrer eingeteilt – ein klarer Sicherheitsbonus, wenn die Kids im Fond mal wieder Radau machen. Bei aktiviertem Navi bremst der ID.3 sogar vor Kurven und Kreisverkehren selbsttätig ab. Selbst um die vorgegebene Geschwindigkeit kümmert sich die Software, denn Verkehrsschilder und sogar tageszeitabhängige Tempolimits werden erkannt. Die neue Geschwindigkeitsbeschränkung passt er automatisch an und hält sich dann auch stoisch daran, selbst wenn es bergab geht. Im Vergleich dazu enttäuschend ist das 2.800 € teure Ausstattungspaket Pilot Lite im Polestar 2, das teils grob, unzuverlässig und in manchen Fahrsituationen auch eher störend reagiert. Geschwindigkeitsschilder werden zwar erkannt, aber der Tempomat reguliert die Geschwindigkeit nicht nach und auch bergab wird sie nicht genau (ein)gehalten – so beschleunigt der Wagen bergab, was nicht nur in der Schweiz teuer werden kann. Auch bei der Erkennung von vorausfahrenden Fahrzeugen kommt es immer wieder zu Fehlern. Ihr seht: Auch wenn unterschiedliche Hersteller ähnliche Funktionen versprechen, sind die Unterschiede bei der Intelligenz der einzelnen Fahrzeuge gewaltig. Kurz: Assistenzsystem ≠ Assistenzsystem.

Gefährliche Ablenkung oder intuitive Bedienung? Große Unterschiede bei den Displays der E-Autos

Große Displays gehören zum guten Ton vieler E-Autos. Tesla hatte seinerzeit den Trend mit dem riesigen Display in der Mitte des Armaturenbretts eingeläutet und viele Nachahmer in den unterschiedlichsten Varianten und Formen gefunden. Doch nicht die Größe ist entscheidend, sondern dessen Bedienung. So sehen manche Displays wie etwa im KIA EV6, VW ID.3 oder Polestar 2 cool aus, sind jedoch schwer zu bedienen, weil die Menüführung und App-Anordnung kompliziert oder verschachtelt ist. Ohne Unterstützung des Co-Piloten kann das ablenken oder mitunter sogar gefährlich werden, wenn man sich unnötig lange durch Untermenüs bis zur gewünschten Funktion durchklicken muss. Vor allem dann, wenn das Display dann auch noch reflektiert.

Eine für Fahrer und/oder Beifahrer ergonomisch erreichbare Position sowie die Lesbarkeit bei sonnig-grellen Bedingungen sind absolute Grundvoraussetzungen. Wie es richtig geht, zeigen Honda und Porsche, die dem Co-Piloten zusätzliche Displays zur Verfügung stellen, über die sie die gleichen Funktionen wie auf dem Haupt-Display abrufen können. In Kombination mit physischen Tasten, über die wichtige Fahrzeugfunktionen abgerufen werden können, ergibt sich eine gute Bedienbarkeit. Bietet ein Hersteller keine intuitive Menüführung via Display oder verzichtet auf physische Tasten, ist eine fähige und zuverlässige Sprachsteuerung, die keine vordefinierten Satzschnipsel braucht, sehr hilfreich!

Hinzu kommt, dass die großen Displays mit ihrem recht grellen Licht bei Nacht den Fahrer im Fahrzeuginneren häufig blenden und eine höhere Anstrengung bzw. Ermüdung der Augen verursachen – eine einfache Dimmbarkeit, wie sie beim Honda e sogar via physischer Taste klappt, ist hier optimal.

Eco oder Turbo? Wie viel Leistung und Beschleunigung braucht mein E-Auto?

Hand aufs Herz: Wenn es darum geht, was wir tatsächlich brauchen, um die Umwelt zu schützen, dann sind 80 % der E-Autos deutlich übermotorisiert und heillos mit Ausstattung überfrachtet. Die Rede ist dabei nicht von Supercars wie dem Rimac Nevera mit 4 E-Motoren, die bis zu 1914 PS und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 1,97 Sekunden unter optimalen Bedingungen ermöglichen sollen. Und auch nicht von der neuen Tesla Plaid-Generation mit immerhin 3 E-Motoren und ebenfalls über 1000 PS Spitzenleistung. Nein, es geht bereits um die breite Masse an E-Autos. Denn bereits ein Smart EQ Forfour mit rund 80 PS Spitzenleistung oder ein Fiat 500e mit 118 PS liefert beeindruckende Beschleunigungswerte und zieht dabei innerstädtisch die meisten Verbrenner mit links ab! Dies liegt vor allem am unmittelbaren Bereitstellen des Drehmoments am Rad, sobald man das Gaspedal betätigt, sowie der Tatsache, dass die meisten E-Autos kein (Automatik-)Getriebe haben, das schalten müsste, was ebenfalls Zeit kostet.

„Von 0 auf 100 km/h in 3,9 Sekunden. Das ist smart“ – damit bewirbt die Mercedes-Tochter ihren in China produzierten, knapp 50.000 € teuren Smart #1 BRABUS, mit dem sie in eine elektrische Zukunft aufbrechen will. Wir finden das hingegen gar nicht smart. Nicht nur, weil dieses SUV nichts für eine bessere Zukunft beiträgt und die bisherigen, recht vernünftigen Smart-Modelle aussterben, sondern weil dieses Leistungsdenken komplett aus der Zeit gefallen ist. Während wir über Jahrzehnte auf den Vergleich der Beschleunigungswerte von 0 auf 100 km/h getrimmt wurden, ist diese Kennzahl für die innerstädtische Anwendung irrelevant, der Bereich von 0 auf 50 km/h ist viel entscheidender. In der City zählt vor allem Spritzigkeit, um auch bei starkem Verkehr an Einmündungen und Kreuzungen sicher und flott losfahren zu können. E-Autos haben hier naturgemäß einen Vorteil – selbst eher schwach motorisierte Modelle.

Je nach Beladung bzw. Anzahl an Personen, die man regelmäßig transportiert, oder Berge, die man mit dem E-Auto erklimmen will, reicht eine niedrigere Motorisierung völlig aus. Viel Leistung wie etwa bei einem Porsche Taycan Turbo S, Tesla Model 3 Performance oder eben dem Smart #1 Brabus sorgt nicht nur für unentspannte Beifahrer, sondern steigt einem auch selbst zu Kopf. Denn bei voller Beschleunigung hat man schnell das Gefühl, dass es einem das Hirn an die Schädelrückwand drückt. Ungeübten Fahrern wird da schnell übel oder zumindest unwohl. Zu viel Leistung macht den Verkehr für andere Verkehrsteilnehmer unübersichtlich und kann zu Überraschungen führen, weil Distanzen falsch eingeschätzt werden.

Dass viel Leistung allein nicht unbedingt viel bringt, sieht man beim KIA EV6 GT-Line mit 239 kW/325 PS, der obendrein sage und schreibe bis zu 605 Nm Drehmoment generiert und entsprechend anschiebt. Trotz Fahrmodus Sport bietet er wenig Fahrspaß, da das Fahrwerk nicht an die schnellere Leistungs- und Kraftentfaltung angepasst wird. Dadurch knickt der EV6 beim Beschleunigen nach hinten ein, und die Fahrdynamik des 2 Tonnen schweren SUVs leidet in sportlich gefahrenen Kurven ebenfalls.

Der Polestar 2 liegt satt auf der Straße und könnte ein wirklich sportlich-spaßiges E-Auto sein, doch unser Modell mit Vorderradantrieb und den 245/45 R19-Reifen bringt die Leistung nicht ohne durchdrehende Räder auf die Straße. Zudem würde ein Heckantrieb, wie er z. B. im Honda e verbaut ist, für deutlich mehr Fahrdynamik und Fahrspaß sorgen. Trotz gerade einmal halb so viel Leistung im Vergleich zum Polestar 2 bietet der Honda e genau das – nicht zuletzt dank seines definierten und agilen Fahrwerks.

Doch nicht alle wollen sportlich fahren. In Anbetracht der sofort verfügbaren und hohen Power eines E-Autos ist unter Umständen eine etwas verzögerte Beschleunigung wünschenswert. So bietet der Polestar 2 beispielsweise einen Kriechmodus für die Innenstadt, in dem er deutlich gezähmt reagiert, was die Sicherheit erhöhen kann.

Das Schöne an einem guten (E-)Auto ist, dass man über unterschiedliche Fahrmodi den Charakter des Fahrzeugs mit nur einem Knopfdruck ändern kann. Wichtig ist dabei, dass die Umstellung simpel und sinnvoll ist. Wie bereits erwähnt, passt der KIA EV6 sein Fahrwerk im Sportmodus nicht an, weshalb der Sportmodus nicht wirklich zu gebrauchen ist. Beim Polestar 2 lassen sich nur einzelne Parameter wie etwa Lenkung oder Reaktionsfähigkeit des Gaspedals einstellen, eine ganzheitliche Veränderung des Fahrcharakters ist hingegen nicht möglich.

Gebrochene Markenversprechen oder beschleunigte Emotionen? Das Sound-Design im und am E-Auto

Der Motorsound eines Verbrenners ist für viele Petrolheads schöner als Mozarts Kleine Nachtmusik. Und so kommt es, dass Ferrari sogar Verstärker-Systeme patentiert, um ihren Motoren-Sound zu schützen. Das Blubbern eines V8 spaltet definitiv die Geister. Unbestreitbar ist jedoch, dass es für einen Wiedererkennungswert und ein gewisses Fahrerlebnis sorgt. Gerade bei E-Autos ist das Sound-Design nicht nur unter Sicherheitsaspekten wichtig, sondern vor allem für die Wertwahrnehmung, Wiedererkennung und die Emotionalisierung des Fahrerlebnisses. Doch gerade hier gibt es riesige Unterschiede: Klingt der VW für Passanten wie ein tief fliegendes Raumschiff, ist er innen sehr ruhig. Fiat verpasst dem 500e für einen filmreifen Auftritt sogar eine Arie, verspielt jedoch diesen Trumpf beim restlichen Sound-Design: So ertönt beispielsweise eine Fahrstuhl-Melodie beim Anschalten des E-Motors, was so gar nicht ins Gesamtkonzept passen will. Beim Polestar 2 wirkt der zurückhaltende, recht hohe Fahr-Sound regelrecht fehl am Platz, zudem klingen Blinker und Zentralverriegelung wie bei einem Billigauto. Das sorgt dafür, dass das hochwertige Markenversprechen nicht eingelöst wird. Wie sagte einst Designer Charles Eames? Die Details sind nicht die Details. Sie machen das Design. Wir sagen: Sound ist nicht bloß Sound. Er sorgt für die Wertwahrnehmung des gesamten Fahrzeugs.

Ein Beispiel für perfekte Emotionalisierung bieten die Zuffenhausener: Für einen sehr happigen Aufpreis von rund 500 € gibt es den Porsche Electric Sport-Sound für den Taycan. Dieser künstlich erzeugte Klang ist an die Dynamiken des E-Antriebs gekoppelt und sorgt für ein futuristisches Motorsportgefühl, ganz ohne Sechszylinder und Biturbo-Aufladung! In Kombination mit dem Gangwechsel des 2-Gang-Getriebes am Heck werden die Beschleunigungs- und Bremsvorgänge akustisch stärker erlebbar und es entsteht echtes Motorsport-Feeling, wie man es von Verbrennern kennt, allerdings mit einem Star-Trek-verdächtigen Warp-Sound. KIA bietet beim EV6 gleich mehrere E-Sounds, die ohne Aufpreis frei wählbar sind.

Neue Features, neue Möglichkeiten: Besonderheiten und Selbstverständlichkeiten von E-Autos

Fortschrittliche Hersteller entwickeln und denken ihre E-Autos von Grund auf neu. Natürlich haben sie nach wie vor vier Räder, aber aufgrund des Elektroantriebs können Fahrzeug-Design und Raumaufteilung neu gedacht werden. Und dank der riesigen Bord-Batterie gibt es auch jede Menge neuer Nutzungsmöglichkeiten. Hier eine Auswahl, worauf ihr achten könnt:

Steckdose und Vehicle to Device (V2D):

Spät dran und schnell noch die Haare im Auto föhnen? Den Laptop während der Fahrt aufladen oder sein E-Bike unterwegs oder beim Outdoor-Camping laden? Einige E-Autos wie der Honda e oder der KIA EV6 verfügen über eine 230-V-Steckdose im Fahrzeuginneren, was super praktisch sein kann. Der KIA EV6 geht sogar noch einen Schritt weiter und wird über einen Adapter am Ladeport zur mobilen Superbatterie, an der bis zu 3,6 kW Leistung verfügbar sein sollen! Bei der 230-V-Steckdose im Honda e sind es immerhin bis zu 1,5 kW.

Anhängerkupplung am E-Auto:

Egal, ob Anhänger oder Fahrradträger: Eine Anhängerkupplung am E-Auto ist keineswegs selbstverständlich. Vor dem Kauf sollte man sich unbedingt informieren, ob eine verfügbar oder nachrüstbar ist. Beim Porsche Taycan ist aufgrund der Batterieposition keine Anhängerkupplung verfügbar, dafür ein eigens entwickelter Heckträger mit speziellen Montage-Punkten zum saftigen Preis von knapp 1900 €!

Frunk im E-Auto:

Da der große Verbrennermotor wegfällt, verfügen viele E-Autos über einen zusätzlichen, oftmals eher kleinen Kofferraum an der Front, in dem sich weniger häufig genutzte Gegenstände oder idealerweise das Ladekabel verstauen lassen. Damit fährt das Ladekabel nicht im Kofferraum rum, ist selbst bei beladenem Kofferraum stets zugänglich und verschmutzt nicht die restliche Ladung, falls das Ladekabel mal schmutzig oder feucht ist. Gerade beim öffentlichen Laden im innerstädtischen Bereich ist ein solcher Frontkofferraum Gold wert. Frunk ist übrigens eine Wortschöpfung der zwei englischen Begriffe „Front“ und „Trunk“, letzteres heißt in den USA Kofferraum.

Schlüssel-Alternativen: Keyless oder App

Egal. ob leichtes Sommerkleid oder Sportoutfit, nicht immer will und kann man einen schweren Autoschlüssel mit sich herumschleppen. Einige Hersteller bieten Smartphone-Apps zum Entriegeln des Fahrzeugs an. Ford geht einen Schritt weiter und hat beim Mustang Mach-E einen Türcode in die Fahrertür eingebaut, sodass man völlig schlüssellos unterwegs sein kann. Cool!

Wärmepumpe im E-Auto

Gut und gerne 30 % mehr Reichweite lässt sich durch eine Wärmepumpe im Winter erzielen – das ist natürlich abhängig von Fabrikat und Akkugröße des Fahrzeugs. Fährt man häufig im Winter bzw. bei kalten Temperaturen, sollte eine Wärmepumpe, die meist ein kostenpflichtiges Upgrade darstellt, immer gewählt werden. Eine Wärmepumpe funktioniert wie eine umgekehrte Klimaanlage und generiert in der Regel zwischen 3 und 5 mal mehr Wärme als man an elektrischer Energie zuführen muss und belastet damit den Akku erheblich weniger als eine Direktstromheizung.

Innenraumaufteilung

Durch eine flexible Akku-Architektur und einer dezentrale Anordnung von mehreren Elektromotoren, die Teile des Antriebsstrangs überflüssig machen, ergeben sich neue Gestaltungsmöglichkeiten für den Innenraum und prinzipiell ein größeres Platzangebot, das clever genutzt werden kann. Viele E-Autos bieten mehr Staufläche in der Mittelkonsole oder teils sogar eine komplett herausnehmbare Mittelkonsole, was mehr Modularität und eine entsprechend höhere Individualisierbarkeit erlaubt. Aber Achtung: Dadurch können auch Gegenstände vom Beifahrerraum in den Fußraum des Fahrers rollen, wie es etwa beim Hyundai Ioniq 5 der Fall sein kann.

Over-the-Air-Updates – neue Funktionen und Features

Man kennt es von seinem Smartphone, dem Laptop oder der Digitalkamera – kaum hat man ein Software-Update aufgespielt, sind auf einmal neue Funktionen und Features möglich. Bei vielen E-Autos ist es ähnlich: Einige können eigentlich mehr als im Auslieferungszustand freigeschaltet ist. Das mag daran liegen, dass manche Funktionen noch im Beta-Stadium sind. Tesla gibt beim Kauf beispielsweise Hinweise auf zukünftige Funktionen. Ist die Technologie weiter ausgereift, lässt sich via Over-the-Air-Updates (OTA) die Funktion freischalten. Zahlreiche Hersteller wie etwa Audi, BMW, Mercedes oder Porsche bieten sogenannte Functions on Demand an. Das sind kostenpflichtige Sonderausstattungen, die von besserer Navi-Funktion über Echtzeit-Verkehrsnachrichten, Fernlicht- und Park-Assistenten bis hin zum Motorsound-Tuning reichen. OTA ist zudem wichtig, um gewisse Software-Kompatibilitäten zu gewährleisten bzw. up-to-date zu halten. Kritik gibt es gegenüber OTA, weil es vorkommen kann, dass Updates dem Kunden untergeschoben werden, die der Kunde unter Umständen gar nicht will – und das teilweise gänzlich ohne Ankündigung oder Hinweis. Tesla stand bereits mehrfach in der Kritik, als Kunden nach einem Update auf einmal weniger Reichweite und längere Ladezeiten hatten. Zu Gute halten muss man den Kaliforniern allerdings auch, dass die meisten Updates neue sinnvolle Features mit sich bringen.

E-Auto mit gutem Gewissen fahren? Über Greenwashing und Gefahren eines neuen Image-Wandels für die E-Auto-Welt

Hybride sind schon out – wie lange werden E-Autos noch im Trend sein?

Keine Frage: E-Autos vermitteln ein gutes Gewissen. Sie gelten als Pioniere der Energie- und Mobilitätswende und besitzen ein positives Image in weiten Teilen der Bevölkerung. Und auch wenn sich ein Großteil der Automobilindustrie noch vor kaum mehr als 5 Jahren gegen den E-Wandel gesträubt hat, so ist die Marschrichtung von Politik und Autoindustrie mittlerweile klar: E-Everything. Alles zu elektrifizieren, wird es besser machen. Und so kam es, dass wir über die letzten Jahre die Welt übereifrig schnell in Gut und Böse eingeteilt haben. Verbrenner? Böse! Hybrid? Gut. Vollelektrisch? Geil! Das Interessante daran: Egal, um welche Autokategorie es sich handelt – solange es ein „E“ hat, gehört ein Auto zu den Guten. Doch dieses Bild wandelt sich gerade, die Kritik am Hybrid wächst und so hat er innerhalb von 2 Jahren sein einst positives Image verloren.
Und auch die Kommunikation zu E-Autos wandelt sich. Hörte man vor wenigen Jahren noch Marketing-Kampagnen und Slogans wie „Um die Klimaerwärmung zumindest zu bremsen, ist der Umstieg auf die E-Mobilität alternativlos“, „E-Autos sind Umweltschutz für eine bessere Welt“, „Mobilität mit gutem Gewissen“, so werden diese grünen Versprechen bereits etwas leiser. Manch ein Hersteller hat bereits begonnen, Nachhaltigkeit aus seiner Kommunikation zu streichen.

Keine Frage: E-Autos bieten Vorteile wie beispielsweise lokal emissionsfreies Fahren, geringere Lärmbelastung oder weniger Bremsstaub dank Rekuperation. Auch wenn uns Hersteller und Politik etwas anderes weiß machen wollen, lautet die ernüchternde Wahrheit: E-Autos werden unsere Welt bestimmt nicht retten. Dennoch kann man die ressourcen-intensive Produktion, die Halbwertszeit der hochtechnologisierten Fahrzeuge und die für ein Automobil typischen Nachteile nicht einfach ausblenden. Hinzu kommt der Handel mit Emissionszertifikaten, der vielen Stakeholdern Vorteile bringt, nur nicht der Umwelt. Im Folgenden klären wir über einige Risiken, aber auch Potenziale auf – denn das Gute am Menschen und der Welt ist nicht unser Perfektionismus, sondern unsere Lernfähigkeit und die Kompetenz, Dinge besser zu machen! #evolutionbaby!

Keep it simple! Viele E-Autos sind komplexer als der Berliner Flughafen!

„Connected Mobility“ ist einer der großen automobilen Trends und soll die Lösung für urbane Platzprobleme sein, für weniger Staus, höhere Sicherheit und mehr Effizienz. Dabei schafft sie erstmal neue Probleme in Sachen Nachhaltigkeit: Denn die Anzahl an Steuergeräten, Sensoren und notwendiger Software-Infrastruktur, die aufeinander abgestimmt und über Jahre hinweg funktionieren müssen, steigt exorbitant an. Bereits jetzt hat so gut wie jeder Hersteller Probleme mit seiner Software, die keine fehler- und absturzfreie Funktion garantiert. Gut und gerne rund 70 unterschiedliche Steuergeräte sitzen in modernen (E-)Autos, die alle miteinander kommunizieren müssen, aber oftmals auf unterschiedlicher Software basieren. Braucht eines dieser Geräte ein Update oder bekommt eines, kann das direkte Auswirkungen auf die Funktionalität anderer Geräte haben oder zumindest auf das Zusammenspiel zwischen den Geräten. Die große Gefahr dabei: eine digitale Infrastruktur, bei der kaum mehr einer durchblickt. Dass eine zu hohe Komplexität bereits im analogen Bereich fatal sein kann, hat man beim Berliner Flughafen schon gesehen.

Wie komplex die Sache ist, zeigt sich im VW-Konzern: Rund 4.500 Personen arbeiten im VW-Tochterunternehmen Cariad an einer markenübergreifenden, einheitlichen Software-Plattform für alle PKW-Marken des Volkswagen-Konzerns. Und trotz der hohen Investitionen kommt es zu Verschiebungen neuer Produkte, weil das neue Betriebssystem VW.OS und die Volkswagen Automotive Cloud noch immer nicht wie gewünscht funktionieren.

Wann kommt das Circular Car? Die Kreislaufwirtschaft

Der Verzicht auf tierische und der Fokus auf mehr recycelte Materialien können durchaus positive Auswirkungen auf die Umwelt haben, wenn sich der notwendige Produktions- und Energieaufwand in Maßen hält. Doch viel wichtiger als die initialen Aufwands- und Energiekosten sind die reale Nutzungsdauer eines (E-)Autos, seine Reparier- und Haltbarkeit. E-Autos haben zwar weniger wartungsaufwendige und dem Verschleiß unterworfene Komponenten, dafür ist die Software der Knackpunkt: Hoch technologisierte (E-)Autos sind wie Smartphones – nämlich schlecht zum Oldtimer geeignet. Durch rapide Entwicklungszyklen haben sie nicht die Möglichkeit, in Würde zu altern, da sie nicht mit der fortschreitenden Entwicklung mithalten können. Es hilft das beste Update nichts, wenn die Rechenleistung für aktuelle Features nicht mehr ausreicht. Was bisher nur für Computer und IT-Technik galt, trifft nun verstärkt auch auf die Mobilität zu.

Ein modernes Auto hat einen Nutzungszeitraum von etwa 8 bis 10 Jahren – Consumer Electronic-Produkte wie ein Smartphone hingegen gerade einmal 2 bis 3 Jahre. Und letzteres ist die Benchmark, da die Kunden diese Erwartungshaltung von ihrem Smartphone haben. Als Automobilhersteller befindet man sich in einem Spannungsfeld zwischen trend-gerechter Funktion und zukunftssicherer Infrastruktur, die eine nahtlose Integration zulässt und der Erwartungshaltung der Kunden entspricht. OTA-Updates können natürlich für Updates sorgen und E-Autos über einen gewissen Zeitraum up-to-date halten, aber nur so lange die Hardware auch tatsächlich mitmacht.

Die Kreislaufwirtschaft wird als einer der Schlüssel zu mehr Nachhaltigkeit angesehen, doch von einem vollständigen Recycling von E-Autos ist man noch weit entfernt. Allein die Frage, was mit dem Akku eines E-Autos am Ende seines Lebenszyklus tatsächlich passiert, bleibt abzuwarten. Honda und andere Hersteller wollen Auto-Akkus ein zweites Leben im stationären Bereich geben. Die meisten Hersteller versprechen eine Laufzeit von acht Jahren bzw. circa 160.000 km mit mehr als 70 % der ursprünglichen Speicherkapazität.

Der Ablasshandel mit Emissionszertifikaten: Alle profitieren, nur die Umwelt nicht!

Um den CO2-Ausstoß im Verkehrssektor zu senken und das Ziel der Klimaneutralität bis 2045 in Deutschland zu erreichen, wurde die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) als Umweltprämie eingeführt. Seit dem 01.02.2022 können E-Auto-Besitzer ihre eingesparten Treibhausgase jährlich verkaufen, indem sie die THG-Prämie beantragen. Vom Umweltbundesamt wird jährlich der durchschnittliche Stromverbrauch festgelegt und die Quote berechnet. E-Auto-Besitzer können die THG-Prämie dann über einen Zwischenhändler (z. B. Energieversorger) an Unternehmen, die die gesetzlichen CO2-Einsparungen nicht einhalten können, wie etwa Mineralölkonzerne, als Emissionsrechte verkaufen. Die THG-Prämie beläuft sich auf bis zu 425 Euro pro Jahr und Auto, wobei die Höhe vom Marktpreis für die Zertifikate und den Konditionen des Zwischenhändlers abhängt. Das hilft dem eigenen Geldbeutel, um die hohen Ausgaben für ein E-Auto zu kompensieren und Unternehmen, welche die gesetzlichen CO2-Einsparungen nicht einhalten können, um am Ende dennoch klimaneutral dastehen zu können. Doch der Umwelt ist damit nicht geholfen. Denn durch Produktion, Kauf und Betrieb eines E-Fahrzeugs werden keine Ressourcen gespart, sondern verbraucht. Der Emissionshandel ist grundsätzlich eine gute Idee, auch wenn sich mancher damit von der Verantwortung gegenüber der Natur freizukaufen versucht. Aufgrund der bisher wenig ambitionierten Obergrenzen ändert die THG-Quote aktuell aber leider nichts am realen, negativen Impact auf die Umwelt. Die Natur rechnet nichts gegeneinander auf, für sie zählen nur absolute Zahlen bzw. Emissionsobergrenzen, keine Prozente oder relative Schönrechnerei.

Gefahren für die E-Autoindustrie: Kommt der nächste Image-Wandel des E-Autos?

Tesla, Rivian, Polestar, Mercedes – es gibt so gut wie keinen Autohersteller, der nicht von einer besseren Zukunft spricht. Doch bei allen klaffen Versprechen und Handeln weit auseinander. Ein E-Auto ist ein ressourcen-intensives Produkt, für das viele seltene Erden und andere limitierte und im Abbau aufwendige Rohstoffe benötigt werden. Nicht nur deshalb sind E-Autos so teuer. Sie sind es auch, weil die Nachfrage nach Premium-Fahrzeugen mit nachhaltigem Image so groß ist und diese Modelle für die Hersteller meist deutlich lukrativer sind. Und so kommt es, dass viele dicke E-SUVs und überkonstruierte und -motorisierte E-Autos auf den Markt kommen, die in allen Belangen das Zigfache an Ressourcen des Notwendigen verbrauchen. Und eben auch deutlich mehr sind, als die meisten von uns brauchen und wollen. Das gilt nicht nur für die Premium-Hersteller, sondern für fast alle etablierten Automarken. So legt Volkswagen beispielsweise einen deutlich stärkeren Fokus auf die recht großen ID.3, ID.4 etc. als auf die für die City wirklich praktischen E-Ups und Konsorten. SMART wirft zugunsten des neuen SMART #1 im SUV-Format den recht vernünftigen EQ Forfour aus dem Programm und will sich im Premium-Segment positionieren – klein und vernünftig ist out. Das führt dazu, dass die ursprünglichen Gründe und Argumente des Mobilitätswandels hin zur E-Mobilität ihre Geltung verlieren: Zwar ändert sich die Antriebsart, aber Fahrzeuggröße, Fahrzeug-komplexität und Ressourcen-Verbrauch hingegen nicht. Im Gegenteil – das aktuelle Wettrüsten um Akku-Kapazitäten, Features und Fahrzeuggrößen resultiert in großen E-SUVs, E-Limousinen und E-Trucks wie etwa Rivian RT1, Mercedes EQS SUV, BMW iX, Ford F150 Lightning, Volvo EX90, Polestar 3 oder eben den Tesla Plaid-Modellvarianten. Die absolute Krönung der Leistungsschlacht um Superlative ist der GMC Hummer EV Pickup mit über 1000 PS und einem Eigengewicht von mehr als 4,1 Tonnen, die elektrisch bewegt werden wollen. Davon entfallen allein 1,3 Tonnen auf den 212 kWh fassenden Monster-Akku. Natürlich ist auch das ein regularien-gerechtes E-Auto, und es macht sicherlich auch verdammt viel Spaß, damit durch die Gegend zu ballern. Dennoch führt es den Mobilitätswandel absolut ins Lächerliche: Wie absurd ist es bitte, mit einem Panzer zum Shoppen zu fahren bzw. einen 80-kg-Menschen mit einem 4.000-kg-Fahrzeug durch die Gegend zu kutschieren? Die Tatsache, dass es sich um einen Elektroantrieb handelt, hilft da auch nicht mehr, um diese Dysbalance zu rechtfertigen. Das hat nichts mit Energiewende zu tun, sondern macht im besten Fall das exzessive Verschleudern knapper Energie ein wenig gesellschaftsfähiger. Die Tatsache, dass bereits über 70.000 Vorbestellungen für den neuen Elektro-Hummer eingegangen sind, zeigt, dass es sich dabei auch nicht um ein Nischenprodukt oder -phänomen handelt, sondern einen wirklichen Impact auf die (Um-)Welt hat.

Noch besitzen E-Autos ein positives Image und viele Vorschusslorbeeren, aber die Automobilindustrie ist aktuell auf dem besten Weg, dieses Vertrauen zu verspielen und läuft mit ihrer größer-dicker-exklusiver-Produktpolitik Gefahr, ihre ursprünglich gesetzten und mit großen Marketing-Slogans verkündeten Ziele zu verraten. Man kann nicht von einer besseren, nachhaltigeren und ressourcen-schonenden Zukunft sprechen und gleichzeitig immer ressourcen-intensivere, komplexere und größere Fahrzeuge bauen. Dahingehend muss die E-Autoindustrie aufpassen, dass das Pendel nicht umschlägt.

Claims der Hersteller:

Mercedes-Benz: “Von recyceltem Kunststoff bis hin zu nachwachsenden Rohstoffen – mit mehr als 100 nachhaltigen Komponenten vermittelt die Designphilosophie des EQC die Idee des modernen, nachhaltigen Luxus.”

Audi: “Elektromobilität ist weltweit der Schlüssel für eine nachhaltigere Mobilität. Für uns ist Elektromobilität das zentrale Element eines nachhaltigeren und klimaschonenderen Verkehrssystems.”

Volkswagen: “Mobilität, die in Zukunft nicht nur elektrisierend, sondern auch nachhaltig ist.”

KIA: „Wir wollen dir ermöglichen, eine emotionale Verbindung zu unseren Fahrzeugen, unserer Marke und vielleicht sogar zur Natur herzustellen.“

Smart: „Cars can be good.100% elektrisch. Null lokale Emissionen.“

Wo ist die Balance?

Der Mobilitätswandel ist weit mehr als der Umstieg vom Verbrenner auf einen E-Antrieb. Es geht darum, Mobilität global neu zu denken und lokal zu handeln. Jede und jeder einzelne kann seinen Beitrag dazu leisten. Nicht durch blinden Überkonsum oder ideologischen Verzicht – sondern durch die richtige Balance. Denn der Klimawandel kennt keine Stadt- oder Landesgrenzen, und Mentalität, Bewusstsein und Bedürfnisse der Menschen sind global einfach zu verschieden, als dass es eine richtige Lösung für alle gäbe. (Pendel-)Distanzen sind in Nordamerika ganz andere als in Europa, der Bezug zum Ressourcen-Verbrauch ebenso. Und so sind viele der großen (E-)Autos keine Entwicklungen für unseren europäischen Markt, sondern vielmehr für Nordamerika oder Asien.
Die Frage ist: Kann man von der Industrie erwarten, dass sie Premiummodelle mit übermäßigem Ressourcen-Verbrauch nicht mehr verkaufen? Und dass sie diese Märkte nicht bedienen und stattdessen das Feld anderen Playern überlassen? Vermutlich nicht. Denn dass die margenstarken Premiummodelle toll für die Rendite sind, ist nun mal so. Doch das Frustrierende ist, dass viele etablierte Autohersteller findige, coole und kleine Lösungen für die Städte gar nicht erst entwickeln oder in ihr Programm aufnehmen. Die Zukunftsversprechen der großen Automobiler beruhen dahingehend häufig mehr auf Schein als auf Sein. Mercedes beispielsweise hat im Zuge des jüngsten Strategiewechsels seine „kleineren“ Fahrzeuge aus dem Portfolio gestrichen und will sich jetzt auf das Premium- und Luxussegment fokussieren. Ähnliche Tendenzen sieht man bei immer mehr Herstellern – die Folge: Die individuelle automobile Mobilität der Zukunft wird für viele unerschwinglich und damit zum Luxusgut. Ob deshalb als gesellschaftlich fragwürdiger Nebeneffekt mittelfristig weniger Autos auf den Straßen unterwegs sind? Wir werden es sehen.
Viel spannender sind da die Bestrebungen von Startups und branchenfremden Herstellern, die an neuen Mobilitätsformen für die Städte arbeiten. So sind wir zum Beispiel sehr gespannt darauf, ob findige Konzepte wie etwa der knuffig-coole Microlino angenommen werden. Finden Industrie und Politik eine Balance, die der Käufer auch annimmt? Time will tell!

Unser Fazit

Der Markt an E-Autos hat eine große Vielfalt zu bieten – und da wir eine globale Leserschaft mit unterschiedlichen Bedürfnissen und Mentalitäten haben, werden wir uns mit dem vollen Spektrum an E-Autos beschäftigen. Wir können nicht verhindern, dass die übermäßig großen und unnötig hochgerüsteten E-Autos, die den Zielen des Mobilitätswandels widersprechen, gekauft werden. Aber indem wir uns auch mit ihnen beschäftigen, können wir dafür sorgen, das bessere und aufgeklärte Kaufentscheidungen getroffen werden. Denn egal ob kleiner City-Flitzer, E-Van oder E-SUV – die Unterschiede zwischen E-Autos der gleichen Kategorie sind teils gravierend. Unser Anspruch dabei ist immer klar: ehrliche Kaufberatung, realitätsbezogene Tests und keine Beschönigungen oder Greenwashing-Attitüden. Ob ein E-Auto das richtige für einen ist oder nicht, hängt von zahlreichen individuellen Faktoren und Gegebenheiten ab, die wir im Rahmen unserer kostenlosen, persönlichen Kaufberatung vermitteln. Doch soviel ist klar: Man sollte sich weder von technischen Eckdaten noch Superlativen oder Features blenden lassen – denn jedes Feature ist nur so gut, wie es in der Realität funktioniert und wichtig für den eigenen Einsatzbereich ist.

Alle getesteten E-Autos: Fiat 500e (Zum Test) | Honda e (Zum Test) | KIA EV6 (Zum Test) | Opel Rocks E (Zum Test) | Polestar 2 (Zum Test) | Porsche Taycan (Zum Test) | Smart EQ Forfour (Zum Test) | Tesla Model 3 | Volvo EX30 (Zum Test) | VW ID.3 (Zum Test) | VW ID.Buzz (Zum Test)

Words: Robin Schmitt Photos: Mike Hunger, Robin Schmitt, Peter Walker, Simon Hänle, Valentin Rühl