Die neue SRAM Eagle Transmission-Schaltgruppe 2023 im Langzeit-Test – Ist Direct Mount die Zukunft des Schaltens?

Neue Produkte ohne echten Mehrwert gibt es in der Bikeindustrie viele. Aber die Idee, das Schaltauge durch die SRAM Eagle Transmission-Schaltgruppe zu ersetzen und die Einstellschrauben weg zu rationieren, hat definitiv Innovationspotenzial. Zudem soll die neue Direct Mount-Schaltungsgruppe robuster sein und das Schaltgefühl verbessern. Aber muss ich jetzt Angst um meinen Rahmen haben?

Die Entwicklung von Mountainbikes hat es weit gebracht und scheint kein Ende zu finden. In den letzten 20 Jahren hat so ziemlich alles an einem Bike eine Weiterentwicklung erlebt und vieles wurde performanter, leichter und vor allem robuster. Auch die Schaltung und vor allem das Schaltwerk und die dazugehörigen Kassetten wurden stark optimiert, sie bieten enorme Bandbreiten mit schnellen Schaltvorgängen. Als Schnittstelle zum Rahmen dient allerdings weiterhin das Schaltauge, das zwar ebenfalls einiges an Entwicklung mitgemacht hat, aber zunehmend unter den großen Schaltwerken und der großen Gangwahl leidet.

Dazu kommt, dass extrem viele unterschiedliche Schaltaugen auf dem Markt existieren, denn beinahe jedes Bike-Modell besitzt ein eigenes. Das ist auch der Grund für die unzähligen Einstellmöglichkeiten, die herkömmliche Schaltwerke besitzen. Denn durch die unterschiedlichen Schaltaugen muss die Position zwischen Schaltwerk und Kassette an jedes Bike separat angepasst werden. Nur so können schnelle und zuverlässige Schaltvorgänge gewährleistet werden. Die meisten von uns werden sich schon dabei erwischt haben: Ungeduldig dreht man am oberen und unteren Anschlag oder der B-Screw – sie ist für den Abstand zwischen dem oberen Schaltröllchen und der Kassette verantwortlich – weil das Schaltwerk nicht mehr arbeitet, wie es soll. Mal ganz davon abgesehen, dass Schaltaugen schon beim Umkippen verbiegen können und jegliche Schalt-Performance dahin ist – ätzend!

Auch die Hersteller selbst sind von diesen Problemen genervt, denn oft stehen genervte Kunden vor dem Bikeshop, Service-Truck oder überfluten den Posteingang mit Reklamationen. Glücklicherweise hat sich SRAM nun diesem Thema angenommen und montiert ihr neues Eagle Transmission-Schaltwerk direkt an der Steckachse, ganz ohne Schaltauge und nerviges Einstellen. Wie das plötzlich funktioniert, ob ihr Angst um euren Rahmen haben müsst und wie es sich in den letzten 6 Monaten in unserem Test geschlagen hat, erfahrt ihr hier.

Das UDH-Schaltauge als Grundlage für die neue SRAM Eagle Transmission-Schaltgruppe

Mal eben so das Schaltauge weglassen und ein Schaltwerk direkt am Bike anzubringen, funktioniert leider nicht. Das wäre auch zu schön. Glücklicherweise hat sich SRAM schon vor vielen Jahren Gedanken dazu gemacht und alles Nötige dafür in die Wege geleitet. Industry-Insider und schlaue Füchse wussten bereits 2019, was SRAM hier im Schilde führt, denn damals wurde der Universal Derailleur Hanger – kurz UDH – als universales Schaltauge vorgestellt. Vermarktet wurde das Open-Source-Schaltauge als leicht zu ersetzendes und universell einsetzbares Part. Mit Erfolg: Viele Hersteller haben sich seitdem auf die neue Schnittstelle eingelassen und ihre Rahmen – genauer gesagt Ausfallenden – so konstruiert, dass sie mit einem UDH-Schaltauge funktionieren. Zum heutigen Stand gibt es über 200 Mountainbike-Modelle, die auf ein UDH-Schaltauge als Schnittstelle zwischen Rahmen und Schaltwerk setzen. So hat SRAM standardisiert, wie das Ausfallende auszusehen hat, und folglich die Chance erhalten, ein Schaltwerk zu designen, was genau auf diese Aufnahme passt. So ist sichergestellt, dass es immer an der gleichen Stelle sitzt und das Schaltwerk immer gleich zur Kassette ausgerichtet ist. Das interessante Detail: Jegliche Einstellungen von Anschlägen und Abständen fallen weg und das fragile Schaltauge gehört der Vergangenheit an. Umgekehrt bedeutet das jedoch auch, dass die neue Direct Mount-Schaltgruppe nur an Bikes montiert werden kann, die die UDH-Vorgabe verwenden. Verschraubt ist das Schaltwerk allerdings nicht am Rahmen – so wie es ein Schaltauge in der Vergangenheit war –, sondern koaxial an der Steckachse und der Nabe. Durch die neue Befestigung sitzt das Transmission-Schaltwerk ca. 8–10 mm weiter innen, im Vergleich zu einem herkömmlichen AXS-Schaltwerk.

Wie funktioniert die neue SRAM Eagle Transmission-Schaltgruppe?

Prinzipiell unterscheidet sich die Grundfunktion des neuen Eagle Transmission-Schaltwerks nicht sonderlich von dem eines bisherigen AXS-Modells. Das neue Schaltwerk gibt auch hier den Impuls durch eine Bewegung und leitet so den Schaltvorgang ein. Die eigentliche Arbeit übernimmt die Kassette. Seit vielen Jahren besitzen Kassetten sogenannte Steighilfen, die meist als Aussparung am Ritzel zu erkennen sind und der Kette helfen, ihren Weg in den nächsten Gang zu finden. Die Betonung liegt hier allerdings auf Hilfe, denn vor allem mit mechanischen Schaltwerken oder wenn mehrere Gänge schnell hintereinander geschaltet werden, können diese Steighilfen einfach umgangen werden und die Kette wird zwangsweise durch den Impuls des Schaltwerks ins nächste Ritzel gedrückt. Zudem war die Kette nicht immer perfekt in der Kassette eingehängt und vor allem ein falsch eingestelltes B-Gap hat für fehlerhafte Schaltvorgänge gesorgt. Deshalb muss bei herkömmlichen Schaltvorgängen die Last von den Pedalen genommen werden, um einen sauberen Schaltvorgang zu garantieren, denn die Kette sitzt beim Schalten nicht immer zu 100 % richtig in den Ritzeln und kann so durchrutschen oder in den falschen Gang fallen. Mal ganz davon abgesehen, was mit dem Material bei einem misslungenen Schaltvorgang passiert.

Auch SRAM hat bei ihren neuen Eagle Transmission-Kassetten eine Art Steighilfe eingebaut. Allerdings handelt es sich hier weniger um eine Hilfe und viel mehr um eine Vorgabe, wann die Kassette zu schalten hat. Denn außerhalb dieser sogenannten Schaltgassen, könnt ihr keine Gänge wechseln. Die neue Transmission-Kassette besitzt je nach Gang ganz unterschiedlich viele Steiggassen, die entweder für das Schalten nach innen oder nach außen zuständig sind. Zudem hat sich SRAM viele praktische Features zur Hilfe genommen, um den Schaltvorgang noch weiter zu optimieren. Die neuen Eagle Transmission-Kassetten besitzen nun in allen Ritzeln das bereits bekannte Narrow Wide-Prinzip, bei dem immer eine enge Zacke auf eine breite Zacke folgt. Bislang hatten das nur die drei inneren Gänge einer SRAM-Kassette. Zudem kann die neue Flat-Top-Kette nur in einer Position in der Kassette liegen und so ist sichergestellt, dass sie immer perfekt eingehängt ist, um die volle Power zu verarbeiten. Sollte sie es doch einmal in eine andere Position schaffen, hängt sie nicht tief genug ein und rutscht bereits unter leichtem Druck wieder in ihre Position. Zudem ist durch das Wegfallen der B-Screw der Abstand zwischen dem oberen Schaltröllchen und der Kassette immer passend.

Wird nur ein Gang gewechselt, wird durch die perfekte Ausrichtung zwischen Schaltwerk und Kassette das Schaltwerk nur so weit bewegt, dass es nur an einer Schaltgasse zu einem Gangwechsel kommt – und so nicht zwangsweise in einen anderen Gang gedrückt wird. Der eigentliche Clou kommt bei mehreren Gangwechseln. Denn das neue Transmission Schaltwerk hat eine Verzögerung zwischen den Bewegungen einprogrammiert. Solltet ihr z. B. zwei oder drei Gänge schnell hintereinander nach innen schalten, verzögert das Schaltwerk seine Bewegung nach innen. Dadurch wird es der Kette ermöglicht, auf eine Steiggasse der Kassette zu warten, anstatt auf einen Schlag einen großen Sprung nach innen zu machen und die Kette mit sich zu reißen.

Solltet ihr mehr als drei Gänge schnell hintereinander schalten, wird der Gangwechsel spürbar abgebremst, um sicherzustellen, dass die Kette zuverlässig und maximal in zwei unterschiedlichen Gängen der Kassette eingehängt ist und so ein dauerhafter Kraftschluss ermöglicht wird. Durch diese Verzögerung überspringt sie Schaltgassen und wartet, bis die nächste Möglichkeit zum Gangwechsel kommt. Die Geschwindigkeit der Gangwechsel – oder besser gesagt das Ausbremsen – unterscheidet sich allerdings je nach Ausgangsposition und Anzahl der gewechselten Gänge. Wird jetzt ein Gang über eine Steiggasse gewechselt, hängt die Kette weiterhin zu 100 % in der Kassette – nur eben der eine Teil im einen und der andere Teil im anderen Gang. So könnt ihr aber unter voller Last weitertreten, denn durch die sichere Position der Kette während des Schaltvorgangs kann nichts verrutschen und der Kraftschluss ist gewährleistet. Im Umkehrschluss bedeutet das aber auch, dass die neue Eagle Transmission-Schaltgruppe etwas langsamer die Gänge wechselt als eine herkömmliche Schaltgruppe. Zumindest, wenn ihr mehr als nur einen Gangwechsel vornehmt. Schlimm ist das nicht, denn ihr könnt ja weiterhin ungehindert in die Pedale treten. Solltet ihr allerdings sehr langsam treten, sprich unter ca. 60 Umdrehungen pro Minute, wäre es denkbar, die Kette über mehrere Ritzel hinweg zu führen und so den Kraftschluss zu unterbrechen, denn die programmierte Verzögerung würde nicht ausreichen, um bewusst eine Schaltgasse zu überspringen.

Welche Varianten der neuen SRAM Eagle Transmission-Schaltgruppe wird es zum Kauf geben?

Bereits seit 2016 setzt SRAM auf das sogenannte Eagle-Ecosystem, bei dem die meisten Komponenten untereinander kompatibel sind – egal ob NX, GX, X01 oder XX1. Das gilt allerdings nicht für die neue Eagle Transmission-Schaltgruppe, denn sie setzt auf das neue T-Type-System und kann deshalb nicht mit den alten Eagle-Modellen kombiniert werden. Selbstverständlich sind aber alle neuen Transmission-Modelle, die alle auf T-Type setzen untereinander austauschbar. Zum jetzigen Zeitpunkt wird es drei Modellreihen geben. Den Einstieg macht die X0-Gruppe, gefolgt von den XX- und XX SL-Modellen. Die XX SL-Reihe richtet sich hier auf den Cross-Country-Einsatz und die X0- und XX-Modelle sind für den härteren Trail- und Enduro- sowie den Einsatz auf E-Mountainbikes gedacht.

Die Schaltwerke der neuen SRAM Eagle Transmission-Schaltgruppen

Bei allen drei Schaltwerken können die Käfige werkzeuglos durch Drehen abgenommen und ausgetauscht oder geserviced werden. Zudem besitzen alle Schaltwerke die sogenannte Overload-Clutch, die wie bei den alten AXS-Schaltwerken das Ausweichen nach innen ermöglicht, im Falle eines Sturzes oder bei Kontakt mit der Botanik. Allerdings besteht hier keine Gefahr mehr, dass das Schaltauge verbiegt. Zusätzlich können sich alle Schaltwerke gegen die Fahrtrichtung nach oben wegdrehen – was bislang das UDH-Schaltauge übernommen hat. Hierfür ist allerdings das vorgegebene Drehmoment beim Anziehen der Schaltung wichtig. Infos dazu gibt es in unserer Montageanleitung.

Anhand der gelaserten Linien am Schaltwerk könnt ihr sehen, ob es sich verdreht hat oder noch richtig sitzt. Nicht wundern, die neuen Schaltwerke haben von Haus aus einen schrägen Käfig, durch die die Flucht zum Kettenblatt optimiert werden soll. Beim XX SL- und XX-Schaltwerk kommt ein sogenannter Magic-Pulley zum Einsatz. Gemeint ist das untere Schaltröllchen, was eine Schutzfunktion besitzt, damit sich euer Schaltwerk nicht ins Hinterrad ziehen lässt. Sollte hier ein Ast oder Ähnliches ins Schaltröllchen geraten, kann sich der äußere Bereich des Schaltröllchens, auf dem ja die Kette liegt, einfach weiterdrehen, während der innere Kern stehen bleibt – cool! Im Falle von Beschädigung kann am X0- und XX-Schaltwerk die äußere Strebe des Parallelogramms ausgetauscht werden. Zudem besitzen die X0- und XX-Modelle sogenannte Skid-Plates aus Kunststoff, die außen am Schaltwerk angebracht sind und die meisten Schläge aufnehmen. Sie können ebenfalls ausgetauscht werden und so sieht euer Schaltwerk immer fresh aus. Als einzige Einstellmöglichkeit bleibt die bekannte MicroAdjust-Funktion, bei der ihr mithilfe des Schalthebels das Schaltwerk nach innen oder außen bewegen könnt. Es besitzt allerdings nur noch 14 Einstellungen statt wie bisher 30. Wie gewohnt, könnt ihr die Funktionsweise eures Schaltwerks in der AXS-App anpassen und z. B. die Multishift-Funktion aktivieren.

Die Kassetten der neuen SRAM Eagle Transmission-Schaltgruppen

Alle neuen Eagle Transmission-Schaltgruppen setzen auf eine Kassette mit einer Bandbreite von 520 %, wie man sie bereits von den herkömmlichen SRAM-Schaltgruppen kennt. So habt ihr weiterhin ein Ritzel mit 10 Zähnen und ein Ritzel mit 52 Zähnen als kleinsten bzw. größten Gang. Allerdings wurde die Gangabstufung minimal angepasst und ihr bekommt nun den zweiten und dritten Gang mit 38 bzw. 44 Zähnen anstatt den bisherigen 36 und 42 Zähnen. So soll ein angenehmerer Übergang ermöglicht werden. Eine Kassette mit 500 % wird es vorerst nicht im Line-up geben. Alle Kassetten können wie gewohnt auf den XD-Freilauf montiert werden. Der sechste Gang ist durch eine Kunststoff-Hülse rot markiert und dient zum Einstellen. Das Ritzel mit 52 Zähnen besteht bei allen drei Kassetten aus Alu. Ebenfalls aus Alu sind die Ritzel mit 44 und 38 Zähnen bei der auf Leichtbau getrimmten XX SL-Kassette. Bei den X0- und XX-Kassetten sind diese beiden Ritzel aus gestanztem Stahl. Die restlichen 9 Ritzel sind in allen drei Modellen aus einem Stück aus einem Stahlblock gefräst. Der einzige Unterschied besteht hier in der Dark-Polar-Beschichtung der X0-Kassette. XX und XX SL unterschieden sich in der Beschichtung hier nicht.

Die Ketten der neuen SRAM Eagle Transmission-Schaltgruppen

Alle neuen Eagle Transmission-Modelle setzen auf die Verwendung einer Flat-Top-Kette aus Stahl, die – wie der Name schon vermuten lässt – oben flach ist. Sie hat eine vorgegebene Laufrichtung und kann nur in einer Position eingehängt werden. Die XX SL-Kette hat zur Gewichtsersparnis noch zusätzliche Löcher in den Kettengliedern. Die schwarze X0-Kette setzt wieder auf die Dark-Polar-Beschichtung. Auch ein spezielles Flat-Top-Kettenschloss gibt es zur neuen Eagle Transmission-Schaltgruppe, was sich aber in der Funktion nicht von einem herkömmlichen Kettenschloss unterscheidet.

Die Kurbeln und Kettenblätter der neuen SRAM Eagle Transmission-Schaltgruppen

Jede der drei Modellreihen besitzt eine eigene Kurbel, die sich je nach Kettenblatt oder Verwendung an E-Mountainbikes in der Aufnahme minimal verändert. Alle Kurbeln sind in drei verschiedenen Längen erhältlich: 165 mm, 170 mm und 175 mm. Die Kurbel der X0-Reihe besteht aus Alu und besitzt ein etwas gewöhnungsbedürftiges Loch. Die Kurbeln der XX- und XX SL-Reihe bestehen aus Carbon, wobei die XX-Variante einen Schaumstoffkern und die XX SL-Version einen hohlen Kern besitzt. Alle drei Kurbeln können mit Leistungsmessern ausgestattet werden. Zur Auswahl steht ein wellenbasiertes Powermeter, das aus Sensoren in der Kurbelachse und dem Kurbelarm der Nicht-Antriebsseite besteht. Es ist günstiger und einfacher zum Nachrüsten, allerdings weniger genau. Hier gibt SRAM eine Toleranz von +/- 3 % an. Wer hohen Wert auf eine präzise Messung legt, kann auf das teurere Spider-Powermeter mit beidseitiger Messung setzen. Es besitzt einen speziellen Spider mit Kettenblatt, in dem Sensoren sind. Damit gibt SRAM lediglich eine Abweichung von +/- 1,5 % an. Auch für E-MTBs mit Shimano-, Bosch- oder Brose-Motor gibt es spezielle Kettenblätter. Zudem kann an den Kettenblätter der analogen X0- und XX-Modelle ein Bashguard montiert werden. Er wird einfach durch die Aussparungen der Kettenblätter befestigt und kann wahlweise oben, unten oder an beiden Seiten befestigt werden.

Die Schalthebel der neuen SRAM Eagle Transmission-Schaltgruppen

Auch neue Schalthebel – oder jetzt Pods genannt – bekommt die neue Eagle Transmission-Schaltgruppe. Hier gibt es zwei Modelle zur Auswahl. Die Standard- und die Ultimate-Pods. Auf den ersten Blick sehen sie beide gleich aus, allerdings könnt ihr bei den Ultimate-Pods die gummierten Knöpfe auswechseln und so die Ergonomie der Taster anpassen. Für die Befestigung der Pods gibt es zwei Klemmungen. Die Standart-Klemmung verbindet die Pods mit der Bremse. Ihr könnt die Pods bis zu einem gewissen Maß nach innen und außen verschieben, zu euch oder von euch weg bewegen und den Pod selbst unbegrenzt in seiner horizontalen Achse drehen. Alternativ gibt es die sogenannte Infinity-Clamp, die separat am Lenker befestigt wird. Die könnt ihr so ziemlich in jede Position drehen und in allen erdenklichen Varianten befestigen. Auch hier lässt sich der Pod unbegrenzt um seine eigene horizontale Achse drehen. Festgezogen wird das Ganze mit einem Torx T25.

An der Innenseite der Pods befindet sich zudem ein Knopf für die MicroAdjust-Funktion, durch die sich das Schaltwerk in 14 Stufen nach innen oder außen feinjustieren lässt. Ihr könnt weiterhin die Belegung der Knöpfe in der SRAM AXS-App anpassen oder auch die herkömmlichen AXS-Schalthebel verwenden, falls ihr mit den neuen Pods nicht klarkommen solltet.

Die Preise und Gewichte der neuen SRAM Eagle Transmission-Schaltgruppen

Bei einer Schaltgruppe handelt es sich immer um ein Schaltwerk, eine Kassette, Kette und Kettenschloss, eine Kurbel mit Kettenblatt und einen Schalthebel.

SRAM Eagle Transmission X0-Schaltgruppe

Preis ohne Powermeter: 1.900 €

Gewicht Schaltwerk: 475 Gramm
Gewicht Kassette: 383 Gramm
Gewicht Kette: 256 Gramm
Gewicht Pods: 48 Gramm

SRAM Eagle Transmission XX-Schaltgruppe

Preis ohne Powermeter: 2.450 €
Preis mit Powermeter: 2.750 €

Gewicht Schaltwerk: 465 Gramm
Gewicht Kassette: 380 Gramm
Gewicht Kette: 240 Gramm
Gewicht Pods: 48 Gramm

SRAM Eagle Transmission XX SL-Schaltgruppe

Preis ohne Powermeter: 2.650 €
Preis mit Spider-Powermeter: 3.250 €

Gewicht Schaltwerk: 440 Gramm
Gewicht Kassette: 345 Gramm
Gewicht Kette: 247 Gramm
Gewicht Pods:48 Gramm

Alle Gewichte und Preise sind Herstellerangaben.

6 Monate Dauertest: Unsere Test-Eindrücke der neuen SRAM Eagle Transmission-Schaltgruppe

Für unseren Test hatten wir insgesamt zwei Bikes im Einsatz, die wir zusammen mit unserem Schwestermagazin E-MOUNTAINBIKE über viele Monate und mit mehreren Testern fahren konnten. Bereits Anfang Oktober 2022 hat uns SRAM ein auf unsere Wünsche aufgebautes Specialized Turbo Levo mit einer Eagle Transmission XX-Schaltgruppe zur Verfügung gestellt. Das Levo haben wir den ganzen Winter über unsere heimischen Trails im Regen, Matsch und Schnee gejagt. Zudem waren wir mehrere Wochen im sonnigen Spanien und haben unzählige After-Ride-Bier verköstigt, ohne uns danach um unser Bike zu kümmern ;)

Ende Januar ist dann noch eine Eagle Transmission X0-Schaltgruppe an einem Yeti SB160 zum Einsatz gekommen. Nachdem SRAM die Schaltgruppe am Specialized Turbo Levo bereits montiert hatte, konnten wir am Yeti SB160 die Montage und Einstellung selbst ausprobieren. Zudem haben wir die Schaltgruppen mehrfach um- und abgebaut, um mit dem Vorgehen vertraut zu werden, und um zu schauen, ob es zu Problemen oder Verschleiß kommt. Wie genau die Montage funktioniert, haben wir euch in einer separaten Montageanleitung zusammengefasst. Im Falle des Yeti haben wir nach der vorgeschriebenen Montage noch zwei Klicks an der MicroAdjust-Funktion gedreht, um das Schaltwerk perfekt zum Laufen zu bringen.

Um einen Schaltvorgang einzuleiten, braucht es natürlich erst mal einen Impuls vom Schalthebel. Nachdem wir mit der Standart-Befestigung der Pods, die direkt mit den Bremsen verbunden ist, keine so richtig angenehme Position gefunden haben, haben wir auf die Infinity-Clamps gewechselt. Mit denen war die Positionierung – auch bei abnormer Bremshebelposition – kein Problem mehr. Das eigentliche Klicken der Knöpfe ist – im Vergleich zu den bisherigen AXS-Schalthebeln – wesentlich fester und definierter und ähnelt mehr einem mechanischen Schalthebel. Das Klicken ist dabei deutlich zu spüren. Durch die gummierten Griffe und die verschiedenen Ergonomie-Optionen war einem auch im fiesesten Steinfeld klar, an welchem Knopf man gerade rumspielt. Leider haben wir im Testverlauf einige der austauschbaren Ultimate-Taster verloren. Sie haben sich bei wüsten Schaltmanövern oder Stoßkontakt gelöst und wir konnten sie durch ihre geringe Größe nur selten wieder auf dem Waldboden finden … Schalten geht allerdings auch ohne diese Taster, indem ihr einfach direkt auf den Sensor drückt. SRAM hat jedoch bereits nachgebessert und die Taster mit einem kleinen Klebepad versehen. In Zukunft soll zudem eine angepasste Form für besseren Halt sorgen.

Aufgefallen ist uns die etwas reduzierte Schaltgeschwindigkeit im Vergleich zu herkömmlichen Schaltwerken, was in der Funktionsweise der Eagle Transmission-Schaltgruppe und den sichergestellten sauberen Schaltvorgängen begründet ist. Denn die Kette der neuen Transmission springt eben erst um, nachdem sie den perfekten Punkt auf der Kassette erreicht hat, und nicht unbedingt, wenn ihr den Knopf betätigt und sich das Schaltwerk bewegt. Hier reden wir allerdings – je nach Trittfrequenz und Gangwahl – von Sekundenbruchteilen. Hat man sich einmal daran gewöhnt, findet man es nicht mehr störend. Ganz im Gegenteil: Durch das vorgegebene Schalten könnt ihr ungehindert mit Vollgas in die Pedale treten und müsst nicht erst etwas entlasten, bevor ihr einen Gang einlegt. Vor allem auf einem E-MTB oder Cross-Country-Bike ist das super angenehm und sollte die Haltbarkeit eures Antriebs massiv erhöhen. Solltet ihr mehrere Gangwechsel schnell hintereinander einleiten, bremst die Schaltgruppe diese gegen Ende etwas aus, um die Präzision beizubehalten. Allerdings sorgt das dafür, dass man manchmal noch einen Gangwechsel „reingedrückt“ bekommt, obwohl man schon dachte, dass der Schaltvorgang abgeschlossen ist. Auch das Schlagen, was man von herkömmlichen Schaltwerken unter Last kennt, und das damit verbundene Vibrieren des Hinterbaus ist vollständig verschwunden, und bis auf den veränderten Widerstand ist vom Gangwechsel nichts zu spüren. In den 6 Monaten Dauertest schätzen wir, dass ca. 95 % der Schaltvorgänge problemlos und ruhig über die Bühne, äh Kassette gegangen sind. Bei den übrigen 5 % hat man zwar eine Art Krachen gehört, allerdings wurden die Gänge dennoch gewechselt und keine Kette ist runtergefallen oder durchgerutscht. Wechselt man nach längerer Zeit zurück auf eine herkömmliche Schaltgruppe, wird einem erst einmal bewusst, wie oft man zum Schalten die Pedale entlasten muss. Denn diese Bewegung hat sich bei den meisten Bikern schon tief ins Bewusstsein gebrannt.

Abgerissen haben wir keines der Schaltwerke und wir sind auch davon überzeugt, dass das schier unmöglich ist. Denn wir sind einige Male ordentlich mit dem Schaltwerk eingecheckt und bis auf ein paar Schrammen hat es den ungewollten Kontakt regungslos weggesteckt. Auch den optionalen Bashguard haben wir selbstverständlich regelmäßig an Steinen hängen lassen und ordentlich verkratzt. Aber auch der hat nach unzähligen 50/50 Grinds seinen Job noch nicht quittiert oder eine Beschädigung des Kettenblatts zugelassen. Zudem lässt sich der Bashguard nachkaufen und mit wenigen Handgriffen austauschen, falls ihr doch einmal einen neuen benötigt. Wir sind lediglich einen Bashguard gefahren, da wir fast ausnahmslos an kniffligen Stellen mit dem rechten Fuß vorne stehen. Wer auf Nummer sicher gehen will, kann natürlich auch beide montieren oder ihn eben auf der anderen Seite anbringen – geil!

Wir hatten zudem einen wellenbasierten Leistungsmesser an unserem Yeti Test-Bike montiert, um zusätzliche Daten von unserer Ausfahrt zu sammeln. Hier müsst ihr allerdings ein Bluetooth-fähiges Gerät zwischenschalten, um eure Daten aufzuzeichnen. In unserem Fall haben wir eine Wahoo ELEMNT RIVAL dafür benutzt. In dieser Aufzeichnung könnt ihr z. B. eure maximale Leistung, die Gesamtleistung oder eure Trittfrequenzen abrufen. Durch eine Kombination mit z. B. Strava lässt sich auch die Leistung an bestimmten Abschnitten eurer Route zurückverfolgen. SRAM gibt durch die einseitige Messung eine Messgenauigkeit von +/- 3 % an, was uns als Mountainbiker völlig ausreicht ;)

In Sachen Haltbarkeit und Performance hat uns die neue SRAM Eagle Transmission-Schaltgruppe definitiv überzeugt und bis auf ein paar Tropfen Kettenöl haben wir in den letzten 6 Monaten an der Schaltung nichts gemacht. Auch einige Tage ohne Pflege, nach einem schlammigen oder nassen Ride hat die Transmission ohne Rost anzusetzen überlebt.

Sieht so die Zukunft des Schaltens aus?

Simpel und schnelle Montage, ohne viele Einstellmöglichkeiten – check! 6 Monate ohne groß Hand anzulegen – check! Praktische Features und hohe Stabilität – check! Sündhaft teuer – auch check … Die neue SRAM Eagle Transmission-Schaltgruppe tickt viele Boxen und ist definitiv ein Schritt in die richtige Richtung. Klar, der Preis zieht einem schier die Socken aus, aber sind wir mal ehrlich: Wen wundert es heutzutage noch? Dafür bekommt man jedoch eine zuverlässige Schaltgruppe mit ganz neuem Schaltgefühl, bei dem man eigentlich nichts falsch machen kann. Hat man sich einmal an das ununterbrochene Treten gewöhnt, wird einem beim Wechseln auf eine herkömmliche Schaltgruppe erst einmal klar, wie nervig das Entlasten eigentlich ist. Zudem fragt man sich, wie diese fragilen Schaltaugen eigentlich die ganze Last auf dem Trail aushalten. Wir sehen in Direct Mount-Schaltwerken definitiv die Zukunft und bereits die erste Generation der Eagle Transmission-Schaltgruppe ist ein massiver Benefit für den Fahrer. Fraglich bleibt, ob andere große Hersteller wie Shimano und TRP auf ein solches Konzept eingehen und womöglich die UDH-Vorgabe als Standard akzeptieren. Sollte das nicht passieren und werden sich Bike- und Komponenten-Hersteller hier nicht einig, haben wir als Endkunden wieder ein Problem und mit unzähligen „Standards“ zu kämpfen.

Allerdings gibt es auch gewisse Nachteile, die mit der UDH-Vorgabe einhergehen. Grundsätzlich wird jetzt ein Teil des Rahmens von SRAM konstruiert und nicht mehr vom Rahmenhersteller selbst. Es wird Hersteller geben, die sich freuen, weil Arbeit, Entscheidungen und Risiken abgenommen werden. Aber es wird auch Hersteller geben, die sich in ihrer Sache eingeschränkt fühlen. Zudem benötigt die UDH-Vorgabe viel Bauraum, denn das Schaltwerk muss sich nach hinten drehen lassen, was prinzipiell nicht schlecht ist, aber eben seinen Platz im Rahmen benötigt. Auch das Interface der Steckachse wird dadurch vorgegeben und schränkt die Auswahlmöglichkeiten der Steckachse ein, z. B. um die Steifigkeit des Hinterbaus zu optimieren. Auch verstellbare Kettenstreben anhand von Flip-Chips an der Steckachse werden so nicht umsetzbar sein und es müssen andere Lösungen her, wie z. B. die Variante von Specialized. Hier werden sich noch einige Hersteller überlegen müssen, ob sie den Vorgaben von SRAM klein beigeben oder weiterhin auf die Verwendung eines Schaltauges setzen. Wir sind gespannt.

Im Großen und Ganzen streben wir den maximalen Spaß auf dem Fahrrad an und der wird durch viele Funktionen der neuen SRAM Eagle Transmission-Schaltgruppe erhöht. Eine einfachere Montage und weniger Gefummel beim Einstellen. Eine robustere Schaltung, an der sich viele Teile einfach austauschen lassen, und vor allem zuverlässige Schaltvorgänge, ganz egal, wie hart ihr in die Pedale tretet.

Das Fazit zur neuen SRAM Eagle Transmission-Schaltgruppe

SRAM macht bereits mit der ersten Generation der Eagle Transmission-Schaltgruppe vieles richtig und verbessert nicht nur das Schaltgefühl auf dem Trail enorm, sondern erhöht auch den Spaß-Faktor abseits der Trails durch das Wegrationieren vieler Einstellmöglichkeiten. Zudem ist das neue Transmissions-Schaltwerk schier unzerstörbar. Allerdings braucht ihr ein Bike, welches UDH-kompatibel ist und ordentlich Schotter, um euch stolzer Eigentümer einer Eagle Transmissions-Schaltgruppe nennen zu dürfen.

Alle weiteren Informationen findet ihr auf der Website von SRAM.

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Text: Peter Walker Fotos: Mike Hunger, Peter Walker