Editors’ Choice: Nordest Britango Ti – The Traveller

Trails heizen und trotzdem voll beladen durch die Gegend bikepacken – zwei Dinge, die sich eigentlich ausschließen. Doch wie bekommt man beides unter einen Hut, ohne dass eine Seite überwiegt? Mein Aufbau des Nordest Britango ist der Versuch, genau dies zu schaffen – mit viel Bling und interessanten Details.

Hier findet ihr den Überblick über die Custom-Bikes der ENDURO-Redakteure.

Jeder der sich für Bikepacking interessiert und das Thema zu einem gewissen Maße lebt – klickt hier für unseren ausführlichen Bikepacking-Crashkurs – kommt irgendwann an den Punkt, zumindest einen Teil der persönlichen Bike(packing)flotte aus dem Zustand eines zusammengewürfelten Haufens bewährter Komponenten in ein von Grund auf durchgeplantes Konzept transferieren zu wollen. Nachdem ich mich die letzten Jahre mit Fat-Bikes, Monster-Cross- und Gravel-Bikes durch die Landschaften geschlagen hatte, war es Zeit, ein voll Trail-taugliches Hardtail auf die Beine zu stellen. Eins, das einerseits lange Strecken und anspruchsvolle alpine Routen bewältigen und andererseits auch ohne Gepäck als spaßige Trail-Maschine herhalten kann. Das Lastenheft:

• Titan-Rahmen mit genug Platz für eine vernünftige Rahmentasche
• langstreckentaugliche Geometrie, die trotzdem Trail-Spaß generiert
• sorgenfreie Komponenten ohne Verzicht auf Performance
• keine Carbon-Komponenten
• 130-mm-Federgabel

Nach langer Recherche und der ernüchternden Erkenntnis, dass der Markt für nicht-custom Titan-Rahmen mit moderner, jedoch nicht übertriebener Geometrie äußerst klein ist, stieß ich dann auf das Nordest Britango. Das Bike war zu dieser Zeit noch nicht vorgestellt, aber ein Blick auf die Geometrie-Tabelle verhieß: Das muss der richtige Rahmen sein.

Das Nordest Britango Ti

Die wichtigsten Faktoren beim Rahmen sind für mich 29”-Laufräder, ein Reach von ungefähr 460 mm, halbwegs flacher Lenkwinkel, relativ steiler Sitzwinkel, möglichst großes Rahmendreieck und Platz für eine 130-mm-Federgabel. Das Nordest Britango erfüllt all dies und bietet zudem noch kurze Kettenstreben für ein knackiges Trail-Handling, jede Menge Montagepunkte für Flaschenhalter und die Option, den Rahmen auch mit dicken 27,5”-Reifen fahren zu können. Hinzu kommt der Fakt, dass das Britango mit 1.399 € für einen Titan-Rahmen ziemlich erschwinglich ist. Es gibt inzwischen die Option, zwischen einem 27,2-mm-Sitzrohr für normale Sattelstützen und einem 31,6er samt interner Leitungsführung für Dropper Posts zu wählen. Mein Rahmen verfügt über Ersteres, da er noch einer der ersten Prototypen ist, was jedoch nicht den Verzicht auf eine Variostütze bedeutet.

Die Ausstattung

Eine grundlegende Idee hinter dem gesamten Bike war der komplette Verzicht auf Carbon. Die Robustheit war dabei nicht der ausschlaggebende Faktor, vielmehr der verringerte ökologische Impact. Titan, Aluminium und Stahl sind zwar nicht viel weniger aufwändig zu gewinnen, jedoch nach ihrem Lebensende zum allergrößten Teil ökologisch und ökonomisch sinnvoll recycelbar – im Gegensatz zu Carbon. Zudem ist Titan sehr korrosions- und ermüdungsbeständig und kann somit sehr lange gefahren werden. Und je länger etwas benutzt wird, desto ökologischer wird es über den gesamten Zeitraum gesehen. Zusätzlich war es eine willkommene Herausforderung – eine SRAM X01 Eagle-Gruppe fällt damit zum Beispiel von vornherein raus.

Rahmen Nordest Britango Ti, Größe ML
Gabel Cane Creek Helm Coil 29, auf 130 mm
Bremsen Hayes Dominion A4 200/180 mm
Antrieb SRAM GX, E*thirteen 12 Speed Upgrade-Kit, Wolf Tooth 28t-Kettenblatt, Cane Creek eeWings-Kurbel, SRAM XX1 Eagle-Kette
Sattelstütze PNW Pine 27.2 mit Loam Lever 110 mm
Sattel/Griffe Ergon SM Pro Men, Ergon GA3
Vorbau Renthal Duo 50 mm
Lenker Thomson Ti Riser Bar, 800 mm
Laufräder Stan’s NoTubes Sentry Mk3, silberne Decals
Reifen MAXXIS Minion DHF 2.6 MaxxTerra EXO / MAXXIS Aggressor 2.5WT EXO
Zubehör/Taschen Wolf Tooth Components, Jagwire, Bedrock Bags

Der Antrieb – Kompakt, leicht und 511 % Bandbreite
Während eine Rohloff oder ein Pinion-Antrieb fürs Bikepacking zwar sehr gut geeignet sind, machen sie an einem Hybrid weniger Sinn, da das Bike einerseits keine super langen Expeditionen sehen wird und sie andererseits für das Projekt auch zu schwer sind. Die Basis bildet das TRS Plus 12 Speed Upgrade-Kit von E*Thirteen, mit dessen Hilfe ein SRAM 11-fach-Antrieb in die Moderne gehoben wird. Das Kit kommt mit einer zweiteiligen 9–46-Kassette aus Stahl und Alu sowie diversen Kleinteilen zum Umbau des Shifters und Schaltwerks auf 12-fach. Das System hat einige Vorteile: Die Kassette verfügt über eine minimal größere Bandbreite, weniger Gewicht und ermöglicht die Nutzung kleinerer Kettenblätter. Zusammen mit dem kürzeren Non-Eagle-Schaltwerk ergibt sich so ein sehr kompakter Antrieb mit mehr Bodenfreiheit. Ein ovales Kettenblatt von Wolf Tooth Components entlastet auf langen Touren die Knie. Das Blatt sitzt an der optisch einzig passenden Kurbel für dieses Projekt – einer Cane Creek eeWings-Titankurbel. Wenn auch unverschämt teuer, ist sie einfach gnadenlos sexy und wiegt gerade mal so viel wie eine SRAM X01 Eagle-Carbonkurbel.

Gabel, Bremsen und Laufräder
Ebenfalls von Cane Creek kommt die Helm Coil 29-Gabel. Die Wahl der Stahlfeder-Version ist Absicht, denn sie bedeutet unter anderem, dass ich auf eine Dämpferpumpe im Gepäck verzichten kann bzw. selbst bei einem Defekt weiterfahren kann. Sie lässt sich außerdem sehr einfach im Federweg reduzieren und bietet mir somit alle Optionen.

Die Entscheidung für die Hayes Dominion A4-Bremsen war einfach. Der super leichtgängige Hebel, die einwandfreie Performance und die kleinen technischen Details wie die Adjustierschrauben für die Bremssättel konnten mich direkt beim Erstkontakt überzeugen – sie mussten einfach verbaut werden.

Bei den Laufrädern fiel die Wahl recht schnell auf Stan’s NoTubes Sentry Mk3. Sie sind der gesunde Mix aus Robustheit, meiner gewünschten Felgenbreite und vertretbarem Gewicht. Außerdem verfügen sie über 32 Speichen vorn und hinten, so kann auch mal eine kaputt gehen, ohne dass das Bike unter dem Gepäck zusammenbricht. Auch die Reifenwahl war straight forward. Prinzipiell so breit, wie es der Rahmen und die Gabel zulässt, möglichst geringer Rollwiderstand und Verschleiß sowie halbwegs vernünftiger Grip: Vorn ein MAXXIS Minion DHF II in 2,6” mit MaxxTerra für besten Grip bei akzeptablem Rollwiderstand und hinten ein Aggressor in 2,5” Breite und DualCompound für geringen Rollwiderstand und langer Haltbarkeit bei trotzdem robustem Profil. Da die Action im Bikepacking-Modus deutlich geringer ausfällt und auch unbepackt mein Fahrstil und Körpergewicht eher leichtfüßig sind, reicht mir bei beiden Reifen die normale EXO-Karkasse.

Cockpit, Kontaktpunkte und Dropper Post
Prunkstück ist hier mit Sicherheit der 800 mm breite Thomson Ti Riser Lenker. Wenn auch preislich ebenso unvernünftig wie die Titan-Kurbeln, vereint er jedoch gekonnt Dämpfung und Steifigkeit. Der Renthal Duo-Vorbau war hauptsächlich eine optische Wahl, bietet aber den Vorteil, dass sich im unteren Bereich keine Schrauben befinden, die die Lenkertaschen aufreiben können. Sattel und Griffe waren für mich ein No-Brainer und kommen aus dem Hause Ergon. Die GA3-Griffe sind eine gelungene Kombination aus Langstreckenkomfort und Trail-Tauglichkeit und der SM Pro Men hält sein Marketingversprechen ohne Ausnahme und ist ziemlich sicher der angenehmste Sattel, auf dem ich bisher Platz nehmen durfte.

Normalerweise wäre eine rein mechanische Dropper Post, wie z. B. die E*Thirteen TRS+, hier die erste Wahl gewesen. Da der Britango-Rahmen jedoch noch als Prototyp mit 27,2-mm-Sattelrohr und außen verlegten Zügen kam, fiel die Wahl auf eine PNW Pine. Zusammen mit dem Loam Lever ist sie die geschmeidigste Option im winzigen Markt der dünnen Dropper Posts. Der geringe Hub von 110 mm hat immerhin den Vorteil, dass kein Begrenzer aufgrund der Satteltasche verbaut werden muss – komplett abgesenkt hängt die Tasche immer noch frei über dem Reifen. Zudem ermöglicht der außen verlegte Zug, dass die Stütze schnell gegen eine starre getauscht werden kann, falls einmal eine größe Satteltasche nötig ist. Inzwischen ist der Rahmen auch mit 31,6-mm-Sattelrohr erhältlich. Die erste Wahl für Tretlager, Steuersatz und Pedale ist für mich Hope. Schick, super robust und langlebig lassen sie sich einfach servicen und haben mich nie im Stich gelassen – Grund genug, sie auch hier zu verbauen. Als drittes unvernünftiges Upgrade haben die F20-Pedale übrigens ein Titan-Pin-Upgrade erhalten …

Gepäck, Accessoires und Optik
Bikepacking-Taschen gibt es mittlerweile wie Sand am Meer. Die meisten sind jedoch auf maximale Kapazität und reine Touren konzipiert. Da das Bike trotz Beladung auch uneingeschränkt Trail-tauglich sein soll, fiel meine Wahl auf Bedrock Bags aus Colorado. So verfügt die Black Dragon Dropper Seat Bag über ein cleveres Fixiersystem, was das Hin- und Herschwingen der Tasche erfolgreich unterdrückt. Klassische Lenkertaschen benötigen einen halbwegs langen Vorbau, um gut zu funktionieren – nicht so die Moab Handlebar Bag. Explizit für moderne MTB-Cockpits konzipiert, biegt sie sich um das Steuerrohr, sitzt so trotz kurzem Vorbau mittig unter dem Lenker, schafft Platz für die Bremshebel und verschiebt außerdem den Schwerpunkt in Richtung Bike-Mitte. Die Rahmentasche ist eine Custom-Anfertigung und nutzt die beiden Flaschenhalter-Aufnahmen für eine cleane und stabile Befestigung. Da das Volumen insgesamt eher klein ist, wird das Ganze noch durch diverse kleine Taschen aus dem Bedrock Bags-Portfolio ergänzt.

Da der Rahmen durch die essentielle Rahmentasche ausgefüllt ist, stellt sich natürlich die Frage: Wohin mit den Trinkflaschen? Eine wandert an die Aufnahme am Unterrohr, sie reicht jedoch nicht für längere Strecken. Das Wolf Tooth B-RAD-System ist eigentlich für die Erweiterung und Kombination normaler Flaschenhalter-Aufnahmen gedacht, funktioniert jedoch ebenfalls hervorragend, um Flaschen an die Gabelschäfte zu montieren. Bei Nichtgebrauch lassen sie sich abschrauben und die Schienen verbleiben unauffällig an der Gabel. Die schicken Edelstahl-Flaschenhalter selbst werden übrigens von King Cage für Wolf Tooth gefertigt.

Um alle Teile optisch zusammenzufügen, wurden zum Schluss alle Leitungen (Bremsen, Schaltung, Dropper) und Anschlüsse gegen Modelle von Jagwire in Ice Gray bzw. Gold getauscht. Zusätzlich wurden die weißen Aufkleber der Stan’s NoTubes Sentry Mk3 Laufräder durch silberne ersetzt. Mit 12,64 kg (ohne Taschen) ist das Bike kein Gewichtswunder. Ich hätte zwar alleine mit einer Luftfedergabel und einem Carbonlenker sicherlich noch gute 600 g rauskitzeln können, Robustheit und Sorgenfreiheit sind hier jedoch deutlich mehr wert als etwas gespartes Gewicht.

On Board – Wie fährt sich das Nordest Britango Ti?

Die Sitzposition auf dem Nordest Britango Ti ist traumhaft. Dank der 637 mm Oberrohrlänge und einem Sitzwinkel von 74° in Größe M/L sitzt man angenehm zentral und kann seine Kraft auch nach etlichen Stunden im super komfortablen Ergon SM Pro Men-Sattel hervorragend in die Kurbeln leiten. Einziges Manko: Die Kettenstreben sind mit 420 mm für ein 29er extrem kurz und hätten für etwas mehr Spurtreue und Reifenfreiheit auch gern 5 mm länger sein dürfen. Die Front bleibt mit der 130-mm-Gabel jedoch auch in steilen Passagen auf dem Boden, mit Gepäck sind auch 140 mm Federweg nutzbar.

Da das zusätzliche Gewicht im maximalen Bikepacking-Modus nur ca. 10 kg beträgt, kann die Standardfeder (72–90 kg) in der Gabel verbleiben. Lediglich die Vorspannung muss um ca. sechs Klicks und die High- und Lowspeed-Druckstufendämpfung um je zwei Klicks erhöht werden. Die Rebound-Einstellung kann verbleiben – das höhere, eher frontlastige Gewicht gleicht die größere Vorspannung aus.

Das vordere Rahmendreieck ist durch den Werkstoff, die schlanken Rohre und das kurze Steuerrohr nicht super verwindungssteif. Bei maximaler Zuladung für unabhängige Trips (Zelt, Schlafsack, Kleidung, Kocher, Werkzeug, 2,25 l Wasser, Essen für 2 Tage) wiegt das Nordest knappe 23 kg und der Flex ist spürbar. Das war jedoch zu erwarten und vertretbar, da die Trail-Action voll beladen ohnehin deutlich geringer ausfällt und der Rahmen letztendlich auch nicht dafür konstruiert wurde. Gegen ein paar Millimeter mehr Durchmesser an Unter- und Oberrohr hätte ich jedoch nichts einzuwenden. Unbeladen ist der Effekt deutlich geringer ausgeprägt und kaum spürbar.

Das Handling bergab ist einfach, verspielt und kann in Verbindung mit dem 800 mm breiten Lenker ein hohes Gefühl von Sicherheit und Kontrollierbarkeit erzeugen – ein nicht zu unterschätzender Fakt abseits vielbefahrener Pfade. Enge, technische Alpin-Trails sind beladen genauso sicher zu bewältigen wie steile, grobe Vollgasabfahrten. Die satte Helm Coil-Gabel hält das Bike zuverlässig in der Spur und entlastet zusammen mit der leichtgängigen, kraftvollen Hayes Dominion A4-Bremse die Hände auch auf langen Abfahrten. Dass sämtliche Komponenten bei den Themen Performance und Komfort abliefern ist jedoch eigentlich nicht der Rede wert – genau deshalb wurden sie ja ausgewählt. Hier gibt es kein einziges Teil, das ich im Nachhinein ändern würde. Richtig zum Aufblühen kommt das Nordest unbeladen auf flowigen, engen Wald-Trails. Hier kann es sein kurzes, steifes Heck voll ausspielen und wieselt äußerst flink zwischen den Bäumen hindurch.

Fazit

Spiel, Satz und Sieg. Das Nordest Britango schafft den Spagat zwischen spaßigem Trail-Hardtail und Bikepacking-Maschine gekonnt und sämtliche Komponenten erfüllen ihren Zweck tadellos. Das Bike ist super komfortabel auf langen Strecken und ein Riesenspaß auf Flowtrails. Wenn auch die Ausstattung, die Geometrie und das Fahrverhalten vollkommen meinen Vorstellungen entsprechen, bleiben beim Rahmen dennoch zwei Wünsche offen. Ein minimal längerer Hinterbau für etwas mehr Spurtreue und Laufruhe sowie großvolumigere Rohre für mehr Verwindungssteifigkeit im beladenen Modus würden meinen Traum vom Universal-Bike wahrwerden lassen.

Mehr Infos zum Britango findet ihr unter nordestcycles.com. Die anderen Editors’ Choice-Bikes findet ihr in unserem Übersichtsartikel.

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Text: Fotos: Christoph Bayer