Gute Bremsen machen schneller! Klingt komisch, ist aber so. Denn Bremsen sind ein komplexes System und verbessern euer Fahrgefühl und eure Sicherheit nur, wenn sie gut eingestellt sind. Mit diesem Guide verbesserst du dein Bremsgefühl, lernst nützliches Wissen für die Zukunft und kannst mehr Gas auf den Trails geben!
Das Bremsen-Setup ist wichtiger, als man glaubt! Viele verbringen Stunden, Tage oder gar Wochen mit der peniblen Einstellung ihres Bikes, oft geht es aber hauptsächlich um das Fahrwerk. Die Bremsen werden vernachlässigt. Dabei hat die Einstellung eurer Bremse eine riesige Auswirkung auf das Brems- und Sicherheitsgefühl, beeinflusst eure Position auf dem Bike und trägt auch zu eurer Reaktionsfähigkeit bei. Leider sind die meisten Bremsen nicht richtig eingestellt, weshalb ihr Potenzial nicht voll ausgenutzt wird. Hintergrundwissen kann daher nicht schaden. Denn viele Faktoren haben Einfluss auf das Bremsgefühl und bedingen sich gegenseitig.
MAGURA hat nicht nur hervorragende Bremsen, wie unser Bremsen-Vergleichstest zeigt, sondern ist auch die Marke mit den meisten Individualisierungs- und Tuningmöglichkeiten für ihre Modelle. Die Philosophie des Unternehmens aus Bad Urach: Es gibt nicht die eine perfekte Bremse – sie muss immer an die individuellen Ansprüche und die Fahrweise angepasst werden. Um mehr über die Funktionsweise zu erfahren, die wichtigsten Bremsmythen aufzuklären und euch über das Potenzial aufzuklären, das in euren Bremsen steckt, haben wir den Hersteller besucht. Wir haben die lokale Fertigung begutachtet, etwas Physikunterricht genommen und mit Entwickler Philipp Rösing sowie PR-Manager Dominik Voss diskutiert.
Physik und Funktionsweise: Worauf kommt es bei einer hydraulischen Scheibenbremse an?
Ganz allgemein gesprochen handelt es sich beim Bremsvorgang um eine Umwandlung von Energie. Die Bewegungsenergie, die das Gesamtsystem Biker-Bike hat, wird umgewandelt, hauptsächlich in Wärmeenergie. Und entgegen dem, was man intuitiv als Biker vielleicht denkt, beginnt der Bremsvorgang nicht am Bremshebel oder der Zange, sondern am Boden. An dem Punkt, an dem die Reifen den Untergrund berühren, wird die Bremskraft vom bewegten System auf den Boden übertragen. Das veranschaulicht, dass für das Bremsgefühl das gesamte Bike verantwortlich ist, inklusive Bremsen, Fahrwerk, Reifen und Fahrer.
Aber wie funktioniert die Kraftübertragung? Durch Betätigen des Hebels wird ein Kolben in die Griffeinheit – den sogenannten Geber – gedrückt. Er verschließt den Ausgleichsbehälter und drückt eine Bremsflüssigkeit durch die Bremsleitung. Diese Flüssigkeit drückt wiederum die Kolben in der Bremszange nach innen. Die Bremsbeläge befinden sich auf diesen Kolben und werden so auf die Bremsscheibe gedrückt. Die Dichtungen der Kolben fungieren dabei gleichzeitig als Feder und drücken die Kolben nach Beenden des Bremsvorgangs wieder zurück in die Ausgangsposition. In Kombination mit der Kolbenfeder im Geber wird so der Bremshebel in seine ursprüngliche Lage zurückgeschoben. Der gesamte Vorgang ist an sich also recht simpel. Wie sich eine Bremse dabei aber tatsächlich anfühlt, hängt von vielen Faktoren ab.
Einen riesigen Einfluss hat das Größenverhältnis von Geber- zu Zangenkolben. Es bestimmt, wie viel sich die Kolben im Verhältnis zueinander bewegen, und damit auch, wie viel Kraft auf den Geberkolben ausgeübt werden muss, um eine bestimmte Zangenkraft zu erreichen. Verschiedene Hersteller haben hier unterschiedliche Herangehensweisen: MAGURA-Bremsen haben über den gesamten Hebelweg ein ziemlich gleichbleibendes Verhältnis. Das heißt, dass Hebelweg und Bremskolbenweg immer im gleichen Verhältnis stehen. Dadurch entsteht ein lineares Bremsgefühl, das aus Sicht von MAGURA intuitiver zu bedienen ist. Man hat aber auch weniger Spielraum zwischen der Bremsscheibe und den Bremsbelägen. Das macht es schwieriger, die Bremsen schleiffrei einzustellen. Der Shimano SERVOWAVE-Bremshebel und die SRAM SwingLink-Technologie verfolgen einen anderen Ansatz: Bei beiden ändert sich das Verhältnis zwischen Geberkolbenkraft und Zangenkraft über den gesamten Bremshebelweg hinweg. Die Bremskolben sind hier weiter von der Scheibe entfernt angebracht und müssen daher zunächst einen längeren Weg zurücklegen. In dem Bereich, in dem die Beläge die Bremsscheibe berühren, ändert sich dann das Verhältnis. Dadurch soll die Bremse einfacher zu dosieren sein. Zusätzlich erleichtert es auch ein schleiffreies Einstellen der Bremse, aber das Bremsgefühl ist weniger linear. Welcher Ansatz besser ist, bleibt Geschmackssache.
Ein weiterer wichtiger Einfluss ist die Hebelübersetzung: also das Verhältnis zwischen der Länge des Bremshebels und des Geberkolbenhebels. Je länger der Bremshebel ist, desto mehr Kraft gibt er auf den Geberkolben. Aber das bedeutet auch, dass der Leerweg länger ist, da sich der Bremshebel auf einer größeren Kreisbahn bewegt. So ist es bei manchen Bremsen auch möglich, die Bremspower am Hebel selbst zu verstellen, indem die Hebelwirkung auf den Geberkolben verändert wird.
Ebenso wichtig ist die Größe der Bremsscheibe. Oder genauer gesagt: das Verhältnis von Laufrad- zu Bremsscheibengröße. Ein großes Rad mit kleiner Bremsscheibe bedeutet einen kurzen Hebel der Bremse und somit ein kleines Bremsmoment. Ein kleines Rad mit großer Bremsscheibe bedeutet hingegen einen langen Bremshebel und somit ein großes Bremsmoment. Mit 20 mm Scheibendurchmesser mehr steigt die Bremskraft jeweils ca. um 10 %. Deshalb ist es sinnvoll, dass die Bremsscheibengröße in den letzten Jahren mit der Laufradgröße von 26” über 27,5” zu 29” mitgewachsen ist.
Zwei Faktoren, die ebenfalls einen riesigen Einfluss auf die Bremskraft haben, sind der Bremsbelag und die Bremsscheibe. Alles Darüberliegende ist primär für die Krafteinleitung verantwortlich. In der Reibung zwischen diesen beiden Partnern findet die eigentliche Bremsperformance statt. Sie ist abhängig von der Bremsscheibe und dem -belag. Der Reibwert ist allerdings temperaturabhängig und maximal, wenn Scheiben und Beläge warm sind. Das heißt, dass die Scheiben erst auf Temperatur gebracht werden müssen, um optimal zu funktionieren. Die Kunst liegt darin, für sich selbst das perfekte Setup zu finden, um die Scheibe möglichst oft in diesem optimalen Temperaturbereich zu halten. Denn wird es zu heiß, bricht der Reibwert drastisch ein und es kommt zu einem plötzlichen Leistungsabfall der Bremse. Diesen Vorgang nennt man Fading. Bremst man dennoch weiter und erhitzt das System so noch mehr, kann es zu Blasenbildung in der Bremsflüssigkeit kommen und die Bremskraft fällt noch weiter ab.
Was ist wichtig beim Bremsen-Setup? Dos and Don’ts
Philipp Rösing, Bremsen-Entwickler bei MAGURA, beschreibt es ziemlich gut: „Viele Biker denken nicht viel über ihre Bremse nach. Besonders beim Belag und der Scheibe – da wird einfach das genommen, was mitgeliefert wird. Aber gerade da ist über Feintuning viel Individualisierung der Bremseigenschaften möglich.“ Beim Setup sollte man zunächst alles technisch richtig einstellen: Die Zange sollte schleiffrei und zentriert über der Scheibe positioniert werden. Dabei ist wichtig, dass man den passenden Belag und die richtige Scheibengröße für das Systemgewicht und das bevorzugte Einsatzgebiet hat.
Um den Hebel ergonomisch einzustellen, gibt es leider keine so eindeutigen Tipps. Denn das ist – wie alle Fragen der Ergonomie – sehr persönlich und hängt von vielen Faktoren ab. Die Größe der Hände, die Fahrerposition auf dem Bike und die persönlichen Vorlieben sind nur ein paar davon. Und gerade für Trail-Rides ist das Ganze noch etwas komplexer. Denn während man sich auf einem Touren-Bike weniger bewegt und meist sitzt, verändert sich die Fahrerposition auf einem Trail-/Enduro-Bike ständig. Wichtig: Optimiert die Bremsen für die aktive Position – dort, wo ihr auch die wichtigsten Bremsvorgänge macht. Das gibt euch maximale Reaktionsfähigkeit und Kontrolle.
Um das perfekte Setup für euch zu finden, gibt es einige Stellschrauben, an denen ihr drehen könnt und solltet. Der Winkel der Bremshebel ist unter anderem abhängig von dem Gelände, in dem ihr unterwegs seid. Tendenziell ergibt es Sinn, die Hebel flacher einzustellen, wenn man viel auf steilen Abfahrten unterwegs ist. Denn dann kann man sich mit den Handballen besser auf den Lenker stützen. Die Hebelweite ist primär abhängig von der Größe eurer Hände, aber die Handgröße ist nicht der einzige Faktor. Sind die Hebel weiter weg, verbessert das oft die Modulation der Bremskraft, da man mit weiter gestreckten Fingern ein besseres Feingefühl hat. Sind die Hebel nah am Lenker, hat man dafür mehr Kraft in den Fingern, weil die Hebelwirkung kürzer ist. Daher ist auch hier immer ein Kompromiss gefragt. Zuletzt lässt sich bei manchen Bremsen noch der Druckpunkt einstellen. Damit kann man anpassen, wie viel Leerweg der Bremshebel geht.
Bei all diesen Punkten gibt es kein Richtig oder Falsch. Selbst innerhalb der gleichen Disziplin unterscheiden sich die Setups gravierend. Um herauszufinden, welche Einstellung für euch die beste ist, müsst ihr für euch selbst testen, was am besten passt!
Wie kann ich meine Bremse tunen?
Wenn ihr mit eurer Brems-Performance nicht zufrieden seid, gibt es einige Möglichkeiten für Upgrades, ohne dass ihr direkt die komplette Bremse austauschen müsst. Wir haben typische Probleme aufgelistet und zeigen euch mögliche Lösungen auf. Da das Bremssystem und die Ergonomie jedoch sehr komplex sind, können natürlich auch die auftretenden Probleme diverse Gründe haben.
Was kann ich gegen Armpump tun?
Wenn ihr mit Armpump zu kämpfen habt, kann das natürlich an einer unpassenden Ergonomie liegen. Oft hilft aber auch schon, wenn man die zum Bremsen benötigte Fingerkraft reduziert. Das kann man erreichen, indem man die Scheibengröße erhöht, Beläge mit höherer Reibung verwendet oder längere Bremshebel verbaut.
Was kann ich gegen Fading tun?
Wer bei langen, steilen Abfahrten das Problem hat, dass die Bremskraft nachlässt, der erlebt in den meisten Fällen Fading – also einen Reibungsabfall zwischen Belag und Scheibe. Was hier auf jeden Fall hilft ist, die Bremse möglichst nicht schleifen zu lassen. Durch gezieltes, punktuelles Bremsen werden die Scheiben weniger heiß und bleiben im optimalen Temperaturbereich. Wenn das nicht hilft oder eure Trails es nicht zulassen, länger als eine Sekunde von der Bremse zu gehen, könnt ihr es mal mit einer größeren Bremsscheibe probieren. Die größere Masse macht die Bremse nämlich hitzebeständiger. Außerdem ist die Art des Belags ein wichtiger Faktor: Je griffiger die Beläge, desto höher ist die Reibung und somit auch die entstehende Hitze. Das bedeutet auch, dass die optimale Bremstemperatur mit solchen Belägen schneller überschritten wird und es schneller zu Fading kommt.
Was kann ich gegen quietschende Bremsen tun?
Wenn Bremsen quietschen, handelt es sich oft um ein Problem im Gesamtsystem, das sich an der Bremse bemerkbar macht. Zuerst lohnt es sich, die korrekte Montage eures Bikes zu prüfen. Ist die Bremszange gerade angebracht? Ist Dreck auf der Bremsscheibe? Passt die Speichenspannung? Sind die Beläge richtig eingebremst worden? Dafür rät MAGURA, pro Bremse 30 Vollbremsungen aus 30 km/h vorzunehmen. Falls das alles nicht hilft, kann es sein, dass das Bremsensystem überfordert ist. Dann kann ein Upgrade auf ein leistungsstärkeres Setup das Problem beheben.
Was kann ich bei unzureichender Bremspower tun?
Wer das Gefühl hat, die Bremspower wäre nicht ausreichend, kann versuchen, die Front seines Bikes etwas zu erhöhen. Das vermittelt mehr Sicherheit in steilen Passagen – wo die Bremspower am meisten gebraucht wird. Es kann aber auch sein, dass die Bremse an sich gar nicht das Problem ist, sondern nur ihr Zustand. Wenn neue Beläge beispielsweise nicht richtig eingebremst werden, passen sie sich nicht so gut an die Scheibe an und die Reibung ist geringer. Auch wenn ihr die Beläge schon eine Weile fahrt, kann es z. B. nach sehr matschigen Fahrten sinnvoll sein, sie noch mal einzubremsen.
Was mache ich, wenn meine Bremse keinen definierten Druckpunkt hat?
Wenn eure Bremse keinen definierten Druckpunkt liefert, kann ein fehlerhaftes Zusammenspiel aus Kolben und Dichtung eine Ursache sein. Denn dann wird unter Umständen zu viel Rückzug generiert und der Hebel hat dadurch einen erhöhten Leerweg. Um das zu ändern, raten die Entwickler bei MAGURA, die Zangenkolben zu mobilisieren, indem man die vom Rahmen gelöste Bremszange bei gezogener Bremse hin- und herschiebt.
Ein weiterer Grund für das Fehlen eines definierten Druckpunkts kann sein, dass Luft im System ist. Da Luft – anders als Bremsflüssigkeit – komprimiert werden kann, wird der Druckpunkt schwammiger. Tutorials, wie man eine SRAM- oder Magura-Bremse richtig entlüftet, findet ihr auf unserer Website.
Scheibenbremsen-Mythen – Kolben, Scheiben, Fading, Lagerung und Beläge
Die Lagerung auf dem Kopf verschlechtert die Bremsperformance.
Das Bike auf dem Kopf zu lagern, kann nur bei schlecht gewarteten Bremsen zu Problemen führen. Da kann es vorkommen, dass Luft vom Ausgleichsbehälter in den Kolbenraum oder die Zange gelangt und somit den Druckpunkt schwammig macht. Wenn das Bremssystem gut befüllt ist, kann das jedoch nicht passieren.
Metallische Bremsbeläge haben mehr Power.
Bevor wir über metallische und organische Bremsbeläge sprechen, möchten wir einmal die Begrifflichkeiten klären: Beide Typen werden mit dem Sinterverfahren hergestellt. Metallische Beläge als gesinterte Beläge zu bezeichnen, ist also irreführend. Zudem können organische Beläge auch einen Metallanteil haben. Solche Modelle werden manchmal auch – aber eben nicht immer – als semi-organisch bezeichnet.
Metallische Bremsbeläge bestehen aus verschiedenen zusammengepressten Metallen. Organische Beläge bestehen zum Großteil aus Fasern und Harzen, aber auch oft etwas Metall. Durch die unterschiedlichen Bestandteile lassen sich die Bremseigenschaften besser feintunen und organische Beläge können dadurch die gleiche Bremspower liefern wie metallische. Früher gab es das Problem, dass organische Beläge erst ausdampfen mussten und somit ihre volle Bremskraft erst nach einer gewissen Zeit entwickelten. Da sie heutzutage jedoch bereits vor dem Verkauf ausgedampft werden, ist das kein Faktor mehr in der Entscheidung. Ein großer Vorteil von organischen Belägen ist, dass sie Wärme weniger gut leiten als metallische – sie übertragen also weniger Hitze auf die Bremszange. Das Bremssystem bleibt dadurch kühler, aber die Scheibe erhitzt sich stärker, da die Summe der freigesetzten Energie gleich ist. Welchen Typ von Belag man wählt, bleibt also persönliche Präferenz.
Vierkolbenbremsen sind immer besser!
Wie oben gesagt, ist die Bremskraft abhängig von dem Verhältnis der Größen von Geber- und Zangenkolben. Allerdings sagt die Anzahl der Kolben nichts über deren Größe aus. So kann eine große Zweikolbenbremse das gleiche Verhältnis von Geber- zu Zangenkolben haben wie eine kleine Vierkolbenbremse. Allerdings benötigt die Vierkolbenbremse weniger Bauraum und hat durch die Anordnung der Kolben nebeneinander einen besseren Fit zur Bremsscheibe. Aber dieses Verhältnis ist ja nicht alles, was die Bremspower ausmacht. Die Länge des Bremshebels, die Positionierung des Geberkolbens auf dem Hebel und auch das Verhältnis von Kolbenfläche zu Bremsbelagfläche spielen in die Bremsperformance hinein.
DOT eignet sich besser als Bremsflüssigkeit.
Die Bremsflüssigkeit überträgt die Kraft vom Bremshebel durch die Leitung auf die Zange. Die im MTB-Bereich verwendeten Bremsfluide sind DOT und Mineralöl. Beide lassen sich nicht verdichten bzw. zusammendrücken und leiten die Kraft somit identisch weiter. Vorteile von DOT sind dabei, dass der Siedepunkt etwas höher ist und andere Dichtungen verwendet werden müssen. Ein Nachteil ist, dass es mit der Zeit Wasser zieht, was den Siedepunkt stark verringert. Aus diesem Grund sollten Bremsen, die mit DOT arbeiten, regelmäßig entlüftet werden, außerdem sollte man regelmäßig die Flüssigkeit tauschen. Zudem ist DOT im Handling schwieriger, da es sehr schädlich ist und Lack und Kunststoff angreift. Beide Bremsflüssigkeiten haben also ihre Vor- und Nachteile.
Zweiteilige Scheiben haben mehr Bremspower.
Der Reibring von ein- und zweiteiligen Bremsscheiben ist der gleiche, also sind auch der Reibwert und die Bremspower identisch. Der Vorteil von zweiteiligen Scheiben: sie liefern durch die Vernietung mehr Spielraum für Wärmeausdehnung. Dadurch kommt es zu weniger Wärmeverzug der Scheibe und sie neigen weniger zum Quietschen. Das schlägt sich jedoch auch im Preis nieder und mehr Power liefern sie nicht.
Shigura vereint das Beste aus zwei Welten.
Das Kofferwort Shigura beschreibt den Mix aus Shimano und MAGURA. Wenn man die Geber von Shimano mit den Zangen von MAGURA kombiniert, soll sich dieser Theorie zufolge ein magisches, nie erreichtes Bremsgefühl ergeben. Da die hydraulischen Hebelverhältnisse der beiden Hersteller jedoch unterschiedlich sind, berühren die Beläge die Scheibe früher, als das im Shimanoschen Geberdesign geplant war. Dadurch ist das Bremsgefühl inkonsistent und die Modulation weniger gut.
Ihr seht: Mountainbike-Bremsen sind ein komplexes System mit vielen Variablen und krassen Auswirkungen auf euer Riding – von Armpump über Reaktionsfähigkeit bis hin zu Sicherheit. Beim Bremsen-Setup hat man viel Spielraum und schon kleine Änderungen können das Bremsgefühl stark verändern. Wir hoffen, ihr habt jetzt Lust, euch mit einem der wichtigsten Bauteile eures Bikes zu beschäftigen. Damit ihr bald nicht nur schneller, sondern auch sicherer die Trails dieser Welt rippen könnt!
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Text: Simon Kohler Fotos: Robin Schmitt, MAGURA
