Das Trek Slash hat bei seiner Einführung 2016 für Furore gesorgt und die Kategorie der 29er-Enduro-Bikes maßgeblich mitgeprägt. Jetzt präsentiert Trek endlich den Nachfolger, das Trek Slash 9.9 2021 – mit mehr Federweg, einer überarbeiteten Geometrie und einem praktischen Staufach. Setzt das Rad erneut Maßstäbe?
Die wichtigsten Neuheiten des Trek Slash 2021 in der Kurzfassung
Das Trek Slash tritt in richtig große Fußstapfen! Kaum ein Bike war in der Szene so beliebt wie das bisherige 29er-Modell – doch das ist mittlerweile in die Jahre gekommen. Trek hat beim neuen Slash den Federweg je um einen Zentimeter auf 170 mm in Front und 160 mm am Heck erhöht. Außerdem wurde die Geometrie grundlegend überarbeitet: Der Reach ist länger, der Sitzwinkel um fast 2° steiler und der Lenkwinkel flacher (64,1°). Außerdem wurde das Tretlager trotz mehr Federweg um weitere 6 mm abgesenkt, der BB-Drop beträgt nun 29 mm. Wie schon dem Fuel EX haben die US-Amerikaner nun auch dem Slash ein Staufach spendiert – und zwar sowohl für den Carbon- als auch den Alu-Rahmen.
Looks like a … Trek! Auch das neue Slash ist sofort als solches zu erkennen.
Außerdem hat Trek das Slash in vielen Details verbessert, das Rad besitzt einen neuen, speziell von RockShox gefertigten Thru Shaft Super Deluxe-Dämpfer, einen überarbeiteten Knock Block mit größerem Lenkeinschlag, kommt mit einem geschraubten Tretlager und hat größere Rahmenprotektoren. Zu guter Letzt stattet Trek das Slash mit einer 34,9-mm-Sattelstütze aus, die bis zu 200 mm Hub bereitstellt.
Die Veränderungen des Trek Slash 2021 auf einen Blick:
- längere und flachere Geometrie mit steilerem Sitzwinkel
- mehr Federweg – 170 mm in Front, 160 mm am Heck
- praktisches Staufach im Unterrohr (bei Alu und Carbon)
- neuer Knock Block mit größerem Lenkeinschlag (72° statt 58°)
- speziell entwickelter Super Deluxe-Dämpfer mit Thru Shaft
- größere Rahmenprotektoren
- 34,9-mm-Teleskopstütze mit bis zu 200 mm Verstellbereich
Der Rahmen des Trek Slash 2021 im Detail
Das neue Trek Slash ist wie schon sein Vorgänger als Aluminium- und als Carbon-Version erhältlich. Die Kinematik und Geometrie beider Versionen ist identisch. Außerdem hat es Trek als erste Firma geschafft, auch das Alu-Modell mit einem praktischen Staufach im Unterrohr auszustatten – genial! Wie schon sein Vorgänger setzt auch das neue Slash auf einen Hinterbau, bei dem der hintere Drehpunkt direkt um die Hinterradachse positioniert wurde. Das soll dazu führen, dass das Fahrwerk auch beim Anbremsen voll aktiv arbeitet. Auch beim neuen Modell verbaut Trek wieder einen Mino-Link genannten Flip-Chip, mit dem sich die Geometrie um rund 0,5° und die Tretlagerhöhe um 6 mm verstellen lässt – allerdings wissen wir nicht wirklich, wer diese Verstellung nutzt. Wir sind sowohl das alte als auch das neue Slash immer nur in der flachen Einstellung gefahren.
Die Thru Shaft-Technologie am Dämpfer ist bereits vom Vorgänger bekannt und kommt dank des durchgehenden Schafts ohne IFP und die damit verbundene Reibung seiner Dichtung. Für das neue Modell hat Trek aber gemeinsam mit RockShox das Federbein weiter überarbeitet. Statt einem speziellen Dämpfer-Body fungiert jetzt ein Super Deluxe als Basis, an dem sich die Lowspeed-Druckstufe in drei Positionen anpassen lässt – so soll man das Rad auf verschiedene Trails abstimmen können. Flow-Trail = mehr Druckstufe, steile natürliche Trails = weniger Druckstufe. Die Unterschiede zwischen den drei Einstellungen entsprechen rund 2,5 Klicks an einem anderen Dämpfer. Außerdem super: Die Rebound-Klicks sind jetzt durchnummeriert und so auf einen Blick schnell ersichtlich. Wer gern einen anderen Dämpfer im Slash fahren möchte, kann das problemlos tun. Die meisten Federbeine mit Trunnion-Aufnahme und 230 x 62,5 mm sollten in den Hinterbau passen (z. B. FOX DHX2, FOX X2, RockShox Super Deluxe Coil, FOX DPX2 und MRP Hazard). Auch mit anderen Coil-Dämpfern ist das Slash laut Trek kompatibel. Einzig der klassische Super Deluxe-Luftdämpfer passt wegen der Position des Lockout-Hebels nicht. Trotz des längeren Federwegs hat Trek die Kennlinie des bisherigen Slash nach eigenen Angaben nahezu beibehalten und nur die Progression über den gesamten Verlauf um 2 % erhöht.
Auch an den Details hat Trek gearbeitet und dem Slash ein geschraubtes BSA-Tretlager spendiert, das sich einfacher ersetzen lässt als ein verpresstes Pendant. Der Unterrohrschutz wurde verlängert, lässt sich ggf. aber auch teilen, um Gewicht zu sparen – wir wissen nur nicht, wer das tun möchte. Die Züge verlaufen im Inneren des Rahmens und werden an zwei Stellen im Bereich des Staufachs fixiert, aber nicht in speziellen Kanälen geführt oder komplett gepolstert. Außerdem hat Trek die Versenkbarkeit der Sattelstütze erhöht und bietet das Slash in XL mit einer 200 mm langen Bontrager-Sattelstütze an. In der Größe L ist sie 170 mm lang, bei ML und M 150 mm und in S sind es 125 mm. Außerdem lässt sich der Hub der Sattelstütze mit Spacern reduzieren.
Beim Hinterbau setzt Trek weiterhin auf den etablierten, von den US-Amerikanern selbst initiierten Boost-Standard mit einer Einbaubreite von 148 mm. Um dennoch etwas mehr Platz für das Kettenblatt zu erhalten, verbauen sie neue SRAM- bzw. Shimano-Kurbeln mit einer 55-mm-Kettenlinie. In einem Extraartikel erklären wir euch, weshalb der neue Super Boost Plus-Standard unserer Meinung nach wenig Sinn macht. Daher sind wir froh, dass Trek darauf ebenfalls verzichtet.
Die Geometrie des neuen Trek Slash analysiert
Am meisten hat man dem bisherigen Slash sein Alter am kurzen Reach und dem sehr flachen Sitzwinkel angemerkt. Beide Werte hat Trek beim neuen Modell überarbeitet. Das neue Bike ist in der Größe Large mit einem Reach von 486 mm um satte 33 mm länger geworden. Gleichzeitig sind die Kettenstreben lediglich um 2 mm auf 437 mm gewachsen. Der Sitzwinkel wurde um 1,9° steiler gestaltet, fällt mit 75,6° aber für heutige Verhältnisse noch immer flach aus und wird durch den starken Knick bei zunehmendem Sattelauszug auch noch flacher. Auch das Tretlager ist zwar flacher als beim Vorgänger, mit 29 mm Absenkung ist es aber noch immer nicht radikal tief. Richtig positiv dagegen ist die Zwischengröße ML, die euch die Wahl deutlich erleichtert, solltet ihr zwischen zwei Rahmengrößen stehen. Generell ist es sehr zu begrüßen, das Trek das Slash in fünf Größen anbietet und so möglichst vielen Fahrern ein optimal passendes Bike zur Verfügung stellt.
Hier die gesamte Geometrie auf einen Blick:
| Größe | S | M | ML | L | XL |
|---|---|---|---|---|---|
| Sattelrohr | 395 mm | 420 mm | 435 mm | 450 mm | 500 mm |
| Oberrohr | 585 mm | 610 mm | 629 mm | 649 mm | 684 mm |
| Steuerrohr | 100 mm | 100 mm | 105 mm | 115 mm | 140 mm |
| Lenkwinkel | 64.1° | 64.1° | 64.1° | 64.1° | 64.1° |
| Sitzwinkel | 75.6° | 75.6° | 75.6° | 75.6° | 75.6° |
| Kettenstrebe | 437 mm | 437 mm | 437 mm | 437 mm | 437 mm |
| Tretlager Höhe | 345 mm | 345 mm | 345 mm | 345 mm | 345 mm |
| Radstand | 1197 mm | 1222 mm | 1243 mm | 1264 mm | 1305 mm |
| Reach | 425 mm | 450 mm | 469 mm | 486 mm | 516 mm |
| Stack | 621 mm | 622 mm | 626 mm | 635 mm | 658 mm |
Die verschiedenen Slash-Modelle im Überblick
Trek bietet das neue Slash in zwei Alu- und drei Carbon-Versionen an. Außerdem hat man bei den Carbon-Versionen 9.8 sowie 9.9 noch die Wahl zwischen einer SRAM- oder einer Shimano-Schaltung und kann die beiden Varianten außerdem mithilfe des Project One-Konzepts auch mit einer komplett individualisierten Lackierung bestellen. Preislich startet die neue Modellreihe bei 2.999 € für das Slash 7. Am attraktivsten dürfte für viele aber das 3.499 € teure Alu Slash 8 sein, dessen Ausstattung keine Wünsche offenlässt. Das günstigste Carbon-Slash ist das 9.7, es liegt bei 4.499 €. Schluss ist preislich beim 9.9 XTR Project One-Bike für 9.099 €. Sowohl der Carbon- als auch der Alu-Rahmen sind außerdem als Frame-Set für 3.999 bzw. 2.499 € erhältlich. Gemessen an den Komplett-Bikes ist das für die meisten Käufer aber ein eher unattraktives Angebot.
Die verschiedenen Modelle in der Kurzvorstellung
Trek Slash 7 – der Einstieg in die Trek-Enduro-Welt – 2.999 €
Mit 2.999 € ist das Trek Slash 7 das günstigste Einstiegsmodell. Es kommt mit einer RockShox Yari, einem Deluxe Select+ Dämpfer ohne Ausgleichsbehälter, einer NX-Eagle-Schaltung und schwachen Guide T-Bremsen. Sowohl beim Fahrwerk als auch bei den Bremsen müssen hier Abstriche gemacht werden – daher empfehlen wir die 500 € Aufpreis für das Slash 8.
Trek Slash 8 – ein Preis-Leistungs-Hammer – 3.499 €
Es ist fast unglaublich – für gerade mal 500 € mehr bekommt man beim Slash 8 bereits eine RockShox Lyrik RC, einen Super Deluxe Ultimate-Dämpfer, eine GX-Eagle und die standfesten SRAM CODE R-Bremsen! An diesem Bike gibt es funktionell nichts zu bemängeln. Wer ein preislich attraktives Enduro sucht, um direkt auf den Trails Vollgas zu geben, sollte sich dieses Modell genauer ansehen.
Trek Slash 9.7 – der Einstieg in die Carbon-Welt – 4.499 €
Das Slash 9.7 ist das einzige Modell mit FOX-Fahrwerk. Es kommt mit einer 36 Rhythm-Federgabel und einem DPX2-Dämpfer. Geschaltet wird mit einem Mix aus NX- und GX-Komponenten, für die Verzögerung sorgt eine SRAM CODE R. An sich gibt es an dem Bike nichts zu bemängeln, die 1.000 € Aufpreis für den Carbon-Rahmen würden wir uns persönlich allerdings sparen und lieber das Slash 8 noch etwas tunen.
Trek Slash 9.8 XT oder GX – auf Wunsch auch mit Project One – ab 5.999 €
Das Slash 9.8 ist der Einstieg in Treks Project One-Welt. Für einen Aufpreis ab 500 € bekommt man das Rad mit einzigartigen Lackierungen. Ausgestattet ist es wahlweise mit einer SRAM GX- oder einer Shimano XT-Schaltung. Verzögert wird die SRAM-Variante von einer G2, das Shimano-Modell von einer SLX-Vierkolbenbremse. Das wäre für uns der Grund, hier zur Shimano-Option zu greifen. Beide Modelle besitzen Bontrager Line Elite-Carbon-Laufräder. Das Fahrwerk besteht aus einer RockShox ZEB Select+ Federgabel und dem speziell entwickelten Super Deluxe Ultimate-Dämpfer. Wer das Slash mit Carbon-Rahmen möchte, sollte unserer Meinung nach zu diesem Modell greifen.
Trek Slash 9.9 X01 oder XTR – auf Wunsch auch mit Project One – ab 8.499 €
Für euch ist das Beste gerade gut genug? Dann solltet ihr euch für das Trek Slash 9.9 entscheiden. Das Rad ist wahlweise mit SRAM X01- oder Shimano XTR-Schaltung erhältlich und kann dank Project One komplett individualisiert werden. Carbon findet man an dem Bike sowohl am Lenker als auch an den Bontrager Line Elite-Laufrädern. Das Fahrwerk besteht aus einer ZEB Ultimate und dem Super Deluxe Ultimate-Dämpfer. Rational gesehen lohnt sich der Aufpreis für das Slash 9.9 nicht – aber wie viele Entscheidungen werden schon rational getroffen?
Unser Test des neuen Trek Slash 9.9 X01 2021-Enduro-Bikes
Mehr als sechs Wochen vor der offiziellen Vorstellung des neuen Trek Slash 2021 erhielten wir bereits ein Test-Bike in Größe Large in der 9.9 X01-Topausstattung. Das Rad sind wir nicht nur wie gewohnt auf unseren Hometrails gefahren und waren damit im Bikepark in Innsbruck. Wir haben es auch bei unserem Race-Bike-Vergleichstest im direkten Vergleich mit den spannendsten Enduro-Bikes des Jahres getestet. Wie es sich geschlagen hat, erfahrt ihr in der in der nächsten Ausgabe. Gefahren wurde das neue Slash 9.9 XO1 von sechs erfahrenen ENDURO-Testern.
Auf den ersten Blick ähnelt das neue Slash optisch sehr stark seinem Vorgänger. Allerdings fällt der Rahmen insgesamt voluminöser auf. Steigt man auf, fühlt man direkt einige Unterschiede. Das Rad ist länger, der Sitzwinkel steiler, das Fahrwerk von Beginn an satter. Man sitzt komfortabel, weder zu gestreckt noch zu aufrecht. Allerdings muss auch gesagt sein, dass der Sitzwinkel noch immer alles andere als steil ist. Fahrer mit langen Beinen oder alle, die regelmäßig sehr steile Uphills erklimmen, sollten den Sattel noch immer maximal nach vorn schieben. Auf diese Weise konnten wir aber eine passende Position realisieren. Im Uphill zeigt sich der Hinterbau noch immer angenehm antriebsneutral – zumindest solange man mit einem runden Tritt pedaliert. In diesem Fall kann man das Rad problemlos mit offenem Dämpfer fahren. Wer allerdings unrund fährt oder viel im Wiegetritt unterwegs ist, für den lohnt sich der Griff zur Plattformdämpfung. Insgesamt ist das Slash ein solider Kletterer und bringt seinen Piloten souverän zum Trail-Einstieg.
Doch seien wir ehrlich – wer kauft ein Trek Slash schon wegen seiner Uphill-Performance? Wer hierauf sehr viel Wert legt, sollte sich eventuell eher das Fuel EX genauer ansehen. Wo das Slash richtig abliefern muss, ist in der Abfahrt. Senkt man den Sattel ab, fühlt man direkt, dass man es hier mit einem ganz anderen Geschoss zu tun hat. Hat das bisherige Slash mit seinem eher straffen Fahrwerk und der kompakten Geometrie in der heutigen Zeit eher an ein Trail-Bike mit mehr Federweg erinnert, weiß man beim neuen Bike direkt, was die Uhr geschlagen hat. Das Fahrwerk spricht deutlich feinfühliger an und saugt sich förmlich am Boden fest. Das Plus an Reach sorgt für viel Bewegungsfreiheit und man steht deutlich besser integriert im Bike als beim Vorgänger. Geht es steil und technisch bergab, vermittelt das lange Rad viel Sicherheit, liegt satt auf dem Trail und liefert viel Traktion. Vorausgesetzt, man ersetzt den SE4-Hinterreifen, denn der wird dem neuen Slash in keiner Situation gerecht und punktet einzig mit einem geringen Rollwiderstand. Tuningpotenzial besteht in hartem Terrain außerdem an der Hinterradbremse, mit der 180 mm kleinen Scheibe neigt die verbaute SRAM CODE RSC schnell zu Fading. Dieses Bike verlangt mindestens nach einer 200er-Scheibe und ist sogar bis 220 mm freigegeben, top!
Einfach mal abziehen – das Slash meistert auch verpatzte Landungen souverän!
Der Hinterbau des Slash arbeitet feinfühlig und bietet eine gute Endprogression, allerdings hatten wir in unserem Test den Eindruck, dass er im mittleren Druckstufen-Setting den Federweg sehr schnell bereitstellt und so insgesamt tief im Federweg steht. Der Dämpfer bietet Gegenhalt beim Abdrücken, sackt aber insgesamt etwas zu tief weg. Auch das Einbauen von drei Volumenspacern hat daran nichts geändert. In Sachen SAG haben wir verschiedene Einstellungen zwischen 25 und 30 % probiert und waren mit ca. 28 % am glücklichsten. In Kombination mit dem langen Reach von 485 mm und dem kompakten Hinterbau mit 437 mm verlangt das Slash in Kurven und bei schnellen Richtungswechseln einen sehr beherzten Fahrstil. Als Fahrer hängt man ohne aktive Fahrweise hinten im Bike und es fehlt an Grip am Vorderrad. Stellt man den Druckstufen-Hebel am Heck in die Plus-Einstellung, bietet das Rad zwar mehr Gegenhalt. Das ist allerdings nur auf Flowtrails genial und geht auf Kosten der Sensibilität, sobald man natürliche Trails unter die Stollen nimmt. Hier hätten wir uns eine etwas feinere Einstelloption gewünscht. Wer sich bei der Wahl der Rahmengröße nicht sicher ist, sollte im Zweifel zur kleineren Option greifen. Bei einer Körpergröße von 180 cm wäre rückblickend das Slash in ML sicher die bessere Option gewesen als das Modell in Large.
Was ist uns beim Testen sonst noch aufgefallen?
Das Handling eines Bikes ist super wichtig, allerdings gibt es noch einige weitere Faktoren, die die Kaufentscheidung mit beeinflussen und die man als zukünftiger Käufer eines Bikes kennen sollte. Ein Feature, das das Slash für viele Enduro-Fahrer so attraktiv macht, ist der zusätzliche Stauraum im Unterrohr. Hier lässt sich ein Schlauch, ein Energieriegel, eine Pumpe oder auch einfach eine Packung Gummibärchen verstauen. Denkt man an eine solche Öffnung bei anderen Bikes, kommt einem natürlich sofort Specialized in den Sinn. Verglichen mit der Öffnung am aktuellen Specialized Enduro, ist die des Slash kleiner, dafür lässt sich die Tür einfacher und schneller öffnen und schließen.
Tuning-Tipps: ggf. kleineren Rahmen wählen | größere Bremsscheibe am Heck | Reifen gegen ein robusteres Modell mit mehr Grip tauschen
Während unseres Tests sind uns noch mehr Dinge aufgefallen. So löste sich leider der Gummistopfen im Rahmen, der es dem Thru Shaft-Dämpfer ermöglicht, voll einzufedern. Der Stopfen musste fummelig aus dem Rahmen gefischt werden. Außerdem hatte der Schaft in der Zwischenzeit die Zughülle des Schaltzugs leicht beschädigt – kein Drama, aber nervig. Zu guter Letzt hat leider die Bontrager Line Elite Carbon-Felge den Test nicht unbeschadet überstanden. Beim Fahren können wir uns nicht an einen harten Einschlag erinnern und sind die Reifen immer mit ausreichend Luftdruck gefahren, trotzdem kam es zu einer Trennung der Carbonlagen zwischen dem Felgenbett und der Felgenflanke. Dadurch ließ sich der Reifen leider nicht mehr tubeless montieren.
Unser Fazit zum neuen Trek Slash 2021
Trek hat dem neuen Slash 9.9 X01 2021 wichtige Updates spendiert: ein sattes Fahrwerk und eine potente Geometrie für die härtesten Trails, integrierten Stauraum und mehr Hub an der Teleskopstütze. Auch das Comeback des BSA-Lagers rockt! Das große Innovationsfeuerwerk fackeln die Amerikaner aber nicht ab und die ungeeigneten Reifen, die kleine Bremsscheibe, der flache Sitzwinkel und die groben Einstellmöglichkeiten am Hinterbau trüben das Gesamtpaket. Wer selbst etwas tunt, findet hier ein potentes Enduro, das echt Spaß macht. Die neue Benchmark ist es trotzdem nicht geworden.
Tops
- sehr sattes Fahrwerk
- praktisches Staufach im Rahmen (auch bei Aluminium)
- souveränes Handling im harten Terrain
- unfassbar schicke Lackierungen
- zusätzliche ML-Rahmengröße für perfektes Sizing
Flops
- braucht einen aktiven Fahrstil in flachen und offenen Kurven
- nur grobe Einstelloptionen am Hinterbau
- Reifen und Hinterradbremse sind dem Rad nicht gewachsen
Mehr Infos gibt es auf trekbikes.com
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