Adieu Schaltauge und Hallo Directmount! Nach den Highend Transmission-Schaltgruppen stellt SRAM nun die neue preisbewusste GX Transmission vor, die für die meisten das spannendste Produkt in der Transmission Galaxie (ohne Schaltauge!) sein wird. Wie sich das neue Groupset von den Highend-Modellen unterscheidet und was die GX-Gruppe für 1.300 € sogar besser macht, erfahrt ihr hier.
Seit die Kettenschaltung am MTB Einzug gehalten hat, wird sie stetig weiterentwickelt. Die Übersetzungsbandbreite steigt, die Gangsprünge werden minimiert und mit SRAM AXS und Shimano Di2 wurde die Gangschaltung elektrifiziert. Das Problem dabei: Je mehr Gänge, desto präziser muss die Einstellung erfolgen und sich um Wartung und Pflege gekümmert werden. Mitverantwortlich für eine unterschiedliche Schalt-Performance und mehr Setup-Aufwand sind dabei immer auch Fertigungstoleranzen zwischen Rahmen, Schaltauge und Schaltwerk.
Simultan sind die Rahmen der meisten Bike-Hersteller mit dem universellen SRAM UDH-Schaltauge schon indirekt auf den neuen Directmount-Standard vorbereitet worden – denn hier wird das Schaltwerk direkt um den Rahmen bzw. die Hinterachse montiert. Mit den zuletzt vorgestellten SRAM X0 und XX Eagle Transmission-Schaltgruppen konnte das Einstellen dadurch auf ein Minimum reduziert werden. Jetzt ist die neue GX-Schaltgruppe innerhalb des Transmission-Kosmos verfügbar, die übrigens alle kabellos und mit Akku funktionieren. Diese nutzt dieselben Vorteile und legt sogar noch einen drauf. Aber zeigt sie auch Schwachpunkte im Vergleich zu den teureren Varianten? Wir haben alle Infos, Preise und den ersten Test.
Back to the Future – Was unterscheidet die GX AXS Transmission von X0 und XX Transmission?
Das neue Prinzip der Transmission-Schaltgruppen wurde nun auch auf die GX AXS Transmission übertragen und diese bietet somit dieselben Vorteile wie ihre teureren Geschwister: direkte Montage am Rahmen, kein Schaltauge mehr, keine B-Screw-Einstellschraube (Umschlingung) und keine Schrauben fürs Einstellen des unteren und oberen Anschlags. Dadurch werden die Verstellmöglichkeiten minimiert und potenzielle Fehlerquellen reduziert. Auch Anwendungsfehler und das nervige Einstellen des Schaltwerks sollen somit quasi passé sein.
Was sind die Unterschiede des GX-Schaltwerks zum XX/X0 Derailleur?
Doch wie unterscheidet sich das GX-Schaltwerk vom Highend-Derailleur XX/X0? Bei den Modellen XX und X0 besteht der obere Halter aus einem großen, aufwendig gefrästen Alu-Teil, das um die Achse und den Rahmen verläuft und praktisch das UDH (Universal Derailleur Hanger), also das universelle Schaltauge ersetzt. Im Gegensatz dazu besteht das günstigere GX-Modell aus einzelnen Alu-Teilen, die durch Schrauben zusammengehalten werden. Ob diese Bauweise zu Stabilitätseinbußen führt, wird erst der Langzeittest zeigen. Dennoch macht das GX-Schaltwerk einen äußerst soliden Eindruck und der geringere Produktionsaufwand ermöglicht eine kosteneffiziente Herstellung – die geringeren Preise werden GX-gerecht natürlich an die Käufer weitergegeben.
Doch das GX-Schaltwerk hat einen großen Vorteil: Es zeigt augenscheinlich bereits die nächste Evolutionsstufe der SRAM Transmission-Produktlinie. Die auffälligste Verbesserung betrifft die Akku-Positionierung bei der GX Transmission. Der Akku sitzt nicht mehr exponiert hinten am Schaltwerk, sondern befindet sich nun zwischen der Hinterradachse und dem Schaltwerk.
Dort ist der Energiespeicher in die Schaltkulisse eingebettet. So wird es praktisch unmöglich, dass ihr mit dem Akku hängen bleibt und dieser verloren geht. Zusätzlich kann der Clip zur Befestigung des AXS-Akkus ausgetauscht werden, falls er einmal abbrechen sollte – top!! Ob sich diese Art der Befestigung möglicherweise in Zukunft auch in den Highend-Modellen wiederfinden wird?
Unterschiede und Gemeinsamkeiten der Kassette von SRAM GX Transmission und XX/X0 Transmission
Die Kassetten der neuen SRAM GX-Schaltgruppe und der teureren X0 und XX Transmission-Schaltwerke verfügen alle über 12 Gänge, unterscheiden sich jedoch im Fertigungsverfahren. Ebenso wie der Befestigungskäfig, der bei den teuren Modellen aus einem Frästeil besteht, sind die schwersten neun Gänge bei XX und X0 aus einem Stahlteil gefräst. Gang 10 und 11 sind aus gestanzten Stahlritzeln, die verpinnt wurden, und der leichteste 12. Gang ist aus Aluminium. Um Kosten zu sparen, sind bei der SRAM GX Transmission-Schaltgruppe die 11 schwersten Gänge aus gestanzten Stahl-Ritzeln, die miteinander verpinnt wurden.
Lediglich der leichteste 12. Gang entspricht den teuren Geschwistern und ist ebenso aus Aluminium. Die Unterschiede machen sich nur im Gewicht bemerkbar, die Abstufung der Gänge untereinander und das Übersetzungsverhältnis von 520 % bleibt das gleiche. Um den Übergang zum leichtesten Gang mit 52 Zähnen zu entschärfen, wurden wie bei XX und X0 die Gänge 10 und 11 mit 38 bzw. 44 Zähnen je zwei Zähne größer im Vergleich zu Non-Transmission-Schaltgruppen.
Die Kette der neuen SRAM GX Transmission
Wie die restlichen SRAM Transmission-Schaltgruppen kommt auch die neue GX T-Type (die interne Abkürzung für die Transmission) mit einer Flattop Kette. Diese Ketten sind aus dem Road-Bereich bekannt und auf der Oberseite abgeflacht, dadurch ergibt sich eine eindeutige Laufrichtung. Obendrein wird natürlich ein spezielles Kettenschloss nötig.
Zur Installation muss die Kette auf die exakte Länge von Gliedern gekürzt werden. Dies erfolgt in Abhängigkeit der Kettenstrebenlänge und die genaue Länge kann im Setup-Guide der SRAM AXS-App eingesehen werden. Nur so erreicht ihr eine uneingeschränkte Schalt-Performance.
Die Kurbeln der SRAM GX Transmission-Schaltgruppe
Die Kurbeln der neuen SRAM GX Transmission verfügen über eine neue Form, die aber sehr nah an den Alu-Kurbeln der X0-Gruppe angelehnt ist. Die GX-Kurbeln kommen aus geschmiedetem Aluminium mit einem zweiseitigen Bashguard. Der kann unabhängig voneinander abgeschraubt werden, je nachdem, mit welchem Fuß ihr vorn fahrt und mehr Schutz am Ritzel braucht.
Die E-MTB-Kurbeln gibt es in 160, 165 oder 170 mm Länge. Also eher kurz gehalten, in der Annahme, dass der kleinere Hebel von der Motorpower kaschiert wird und durch den geringeren Radius Pedalaufsetzer reduziert werden.
Die MTB-Kurbel wird in den Längen 165, 170 und 175 mm verfügbar sein – also bis zu 5 mm länger als die E-spezifische Variante. Beim Analog-Bike zählt natürlich die Hebellänge, die maßgeblich zur vollen Kraftübertragung beiträgt.
Die Schalthebel der neuen SRAM GX Transmission
Wer das ganze SRAM GX Transmission Groupset bestellt, bekommt dazu die neuen Schalt-Trigger von SRAM – die sogenannten Pods – mitgeliefert. Mit den zwei übereinander angeordneten Knöpfen sorgen diese für ein digitales Schaltgefühl und orientieren sich nicht
mehr an regulären Schalthebeln.
Im Gegensatz zu den Ultimate Pods, die an den höherwertigen Gruppen verwendet werden, sind die Pods der GX nicht silbern und die Grifffläche auch nicht weich gummiert. Das Schaltgefühl ist hochwertig und die Knöpfe haben spürbar mehr Widerstand als die alten AXS-Trigger und können mit der sogenannten Infinity-Clamp (ähnelt dem Unendlichkeits-Symbol) in nahezu jeder Position befestigt werden. Zudem lässt sich die neue GX Transmission auch mit allen anderen Triggern aus dem SRAM AXS-Kosmos verbinden und nutzen – für den Fall, dass ihr das Gefühl eines „normalen“ Schalthebels vermissen solltet.
Der Preis und das Gewicht der neuen SRAM GX Eagle Transmission
Die unverbindliche Preisempfehlung von SRAM für die GX Eagle Transmission-Gruppe ist 1.300 €. Dafür kauft ihr das komplette Paket, also Kassette, Kette, Kettenblatt, Kettenschloss, Kurbel, Schaltwerk und Trigger. Im Vergleich zu 1.900 bis zu 3.250 € (mit Powermeter) bei den Schaltgruppen SRAM X0, XX und XX SL ist das schon ein deutlicher Preisunterschied.
Preisliste:
- Groupset 1.300 €
- Schaltwerk 480 €
- Kassette 300 €
- Kurbelset mit Kettenblatt 240 €
- Kette 60 €
- Kettenblatt 47 €
Fürs E-Mountainbike Groupset ruft SRAM bei Bosch- und Brose-Nutzern 1.250 € auf. Modelle, bei denen die Kurbeln nicht kompatibel sind, können mit dem Groupset ohne Kurbelarme für 1.150 € ausgestattet werden.
Hierbei ist zu beachten, dass es sich nur um die unverbindliche Preisempfehlung handelt und die Preise der neuen Transmission-Modelle schon drei Monate nach Einführung um bis zu 30 % reduziert wurden. Also wenn ihr Glück habt, gibt’s die GX Groupsets bald deutlich erschwinglicher ;).
Das Gewicht fürs komplette GX Transmission Groupset beträgt 2.020 g. Im Vergleich zu den beiden von uns getesteten XX und X0 Transmission-Gruppen bedeutet das ein Mehrgewicht von nur 140 bis 300 g.
- 170-mm-Kurbel mit Bashguard und 32T-Kettenblatt 733 g
- Schaltwerk mit Akku 487 g
- Pod mit Schelle 71 g
- Kassette 440 g
Bei der Kassette und den Kurbeln lässt sich übrigens am meisten Gewicht auf einmal sparen. 138 g bei einem Upgrade auf die XX Carbon Kurbel und 60 g beim Aufrüsten auf die XX Kassette.
Unser Testeindruck zur neuen SRAM GX Eagle Transmission-Schaltgruppe
Wir haben die neue SRAM GX Eagle Transmission sowohl am E-Bike als auch am analogen Mountainbike getestet. Das bisschen Mehrgewicht zur vorigen XX1 AXS-Schaltgruppe ist uns nicht negativ aufgefallen. Die zwei Tafeln Schokolade oder halbe Trinkflaschen-Füllung nehmen wir für eine gesteigerte Schalt-Performance gern in Kauf. Dafür wird die Optik am Bike mit der neuen GX T-Type Transmission-Gruppe deutlich cleaner: Durch die geänderte Akku-Position wirkt das Schaltwerk entsprechend kompakt und trägt nicht mehr so dick auf – unterstützt durch das gedeckte Schwarz des Schaltwerks. Durch die neue Akku-Position ist es gar unmöglich, den Akku einzeln hängen zu lassen und zu verlieren, dennoch ist der Wechsel unproblematisch: Akku einfach zwischen Achse und Schaltwerk einschieben und von hinten mit dem Clip verriegeln. Die initiale Montage des Schaltwerks hat anhand unserer Montageanleitung problemlos funktioniert, danach war nur eine Nachjustierung von drei Klicks Micro-Adjust nötig – und schon war alles perfekt eingestellt.
Soviel zur Handhabung, aber wie ist die Schalt-Performance der neuen GX Transmission-Gruppe? Die Schaltvorgänge ähneln dem vorhergegangenen Test der Top-Modelle SRAM X0 und XX Transmission sehr stark. Die einzelnen Schaltvorgänge gehen zwar etwas langsamer, dafür präziser und deutlich „weicher“ über die Bühne als bei gewohnten Kettenschaltungen. Auch unter hoher Last sind Schaltvorgänge problemlos möglich und klingen nicht so, als würden einem gleich die Zähne um die Ohren fliegen. Ungefähr einer von zehn Schaltvorgängen ist hörbar lauter, der Rest verläuft fast lautlos und in jedem Fall geschmeidiger als bei Nicht-Transmission-Schaltungen. Das Schaltwerk wartet gewissermaßen, bis die richtige Schaltgasse ansteht, und zwingt die Kette nicht einfach aufs nächste Ritzel. Das soll den Verschleiß an der Kette und potenzielle Risse durch Querbelastung reduzieren.
Bei vielen Gangwechseln auf einmal kann es dadurch aber auch dazu kommen, dass nochmal unerwartet ein Gang „nachgeschoben wird“, mit dem man vielleicht nicht mehr gerechnet hat. Zu diesem zeitlichen Versatz beim Multishift trägt auch die Tatsache bei, dass keine Gänge von der Kette ausgelassen werden, sondern alle Ritzel berücksichtigt werden. In größeren Ritzeln, also leichteren Gängen, ist diese Verzögerung natürlich deutlicher zu spüren als in schweren Gängen, wo die Ritzel deutlich kleiner sind. Vor allem an E-Bikes reduziert die GX Transmission deutlich die Angst, gleich die Kette zu ruinieren und auch mal in technischen Uphills unter hoher Last den Trigger zu betätigen.
Das Fazit zur neuen SRAM GX Eagle Transmission
Das Resümee zur neuen SRAM GX Transmission fällt durchweg positiv aus. Sie ist preiswerter als ihre Premium-Geschwistermodelle, bietet eine besser integrierte Akkuposition und die nahezu gleiche Schalt-Performance. Das einzige Manko ist das etwas höhere Gewicht. Dennoch überwiegen für uns die Vorteile. Einzig für Gewichts-Fetischisten und Leichtbau-Enthusiasten mag sie möglicherweise nicht die richtige Wahl sein. Doch all jene, die Haltbarkeit, Performance und einen angemessenen Preis ein Einklang bringen möchten, werden mit der GX Transmission voll auf ihre Kosten kommen.
Mehr Infos unter sram.com
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Text: Julian Schwede Fotos: Peter Walker
